CC BY
32Дружинин А.Г.1
«МОРСКАЯ СОСТАВЛЯЮЩАЯ» СТРАТЕГИИ ПРОСТРАНСТВЕННОГО РАЗВИТИЯ РОССИИ: КЛЮЧЕВЫЕ КАТЕГОРИИ И АСПЕКТЫ2
Ключевые слова: пространственное развитие, стратегия, морехозяйственная активность, Россия, регионы, Мировой океан.
Введение. Для России, с её обширнейшей и крайне неоднородной (в природном, хозяйственном, селитебном и этнокультурном отношении) территорией, пространственные аспекты развития — неизменно актуальны, являют высокую приоритетность. В современных условиях (характеризуемых всё более активным вовлечением в социально-экономические и геополитические процессы акваторий Мирового океана, их ресурсного потенциала) данная проблематика последовательно обретает «морской аспект», а пространственные структуры и процессы — явственнее демонстрируют свою «земноводность». Целый ряд «морских» сюжетов логично вмещает в себя и сравнительно недавно разработанная (при активнейшем участии географов-обществоведов) и ныне действующая в качестве основополагающего нормативного документа «Стратегия пространственного развития Российской Федерации на период до 2025 года» [1]. В ней акцентированы, в частности, вопросы дальнейшей поступательной динамики морских портов страны, локализации производств по добыче углеводородного сырья в шельфовых зонах Дальневосточного и Арктического бассейнов, развития Северного морского пути как полноценного международного транспортного коридора. Фокусируется внимание и на геополитической значимости приморских (приграничных) территорий, целесообразности их опережающего социально-экономического развития.
Полномасштабная, системная презентация «морской составляющей» развития российского пространства в «Стратегии», к сожалению, отсутствует. Характерно при этом, что почти 20% российской территории пребывает на удалении не более 100 км от моря, т.е. формально считается «приморской»; кроме того, 745 тыс. км2 морского пору-бежья приходится на так называемое «территориальное море» страны; 3,8 млн. км2 - на континентальный шельф; площадь же исключительной экономической зоны России оценивают в 7,6 млн. км2. Уместно в этой связи полагать, что любые последующие коррекции данного стратегического документа (уже в самое ближайшее время - практически неизбежные, учитывая, стремительно надвигающуюся, «подстёгиваемую» кризисными процессами весны 2020 года новую глобальную реальность, требующую в том числе и существенной ревизии сложившихся ранее представлений об императивах пространственного развития) будут сопряжены со всё более полным и последовательным учётом «фактора моря», укоренением акваториально-территориальных подходов. Их презентация и концептуальное обоснование - являют основополагающую цель данного доклада.
«Морская составляющая» социально-экономического развития современной России. С конца 1990-х экономические, инфраструктурные и селитебные системы Российской Федерации устойчиво «разворачиваются к морю» [2-6]. Динамично прираставшие в последние два десятилетия экспортно-импортные операции страны более чем на 60% обеспечиваются морским транспортом [7], а выраженная «морезависимость» присуща (в той или иной степени) 42 крупнейшим (из Топ-100 рейтинга РБК) российским компаниям [8]. До 5,5 % ВВП Российской Федерации генерируют отрасли морской экономики (портовое хозяйство, судостроение, добыча биоресурсов и др.) [9]; важнейшим её «драйвером» при этом являются портовые терминалы, чей грузооборот за 1994-2019 гг. вырос в 7,8 раза, превысив 840 млн. тонн (это эквивалентно 3,6% от общемирового показателя [10]). Восстанавливается отечественное судостроение, прежде всего военное (квота России в данном сегменте составляет около 20% от мирового портфеля заказов [11]). На побережьях и в шельфовой зоне (Сахалин, Камчатка, полуостров Ямал, Каспий и др.) осуществляется разработка месторождений углеводородов; формируется (начиная с 2001 г.) подводная газотранспортная инфраструктура. Отрасли «морской экономики» продемонстрировали устойчивость к кризисным процессам 2014-2016 гг., спровоцированным геополитической турбулентностью и изменением конъюнктуры на глобальном энергетическом рынке; позитивная динамика наблюдалась при этом во всех важнейших сегментах: в рыбной отрасли, портовом хозяйстве, добыче нефти и газа на морских шельфах (табл. 1).
1 Дружинин Александр Георгиевич - д.геогр.н., профессор, в.н.с. Института географии РАН; профессор-исследователь Балтийского федерального университета; директор Северо-Кавказского НИИ экономических и социальных проблем Южного федерального университета. E-mail: [email protected]
2 Исследование выполнено в рамках гранта РФФИ 18-010-00015 «Модели, эффекты, стратегии и механизмы включения западного порубежья России в систему «горизонтальных» межрегиональных экономических связей в контексте формирования «Большой Евразии».
Таблица 1
Динамика основных компонент морехозяйственной активности России за 2013-2018 гг., (соотношение показателя 2017 г. к аналогичному показателю 2013 г, %)*
Макрорегион Улов морских биоресурсов Морская нефтедобыча, Морская (приморская) газодобыча** Грузооборот морских портов
Балтийский 133 64 86 114
Черноморско-Азовский 53 - 102 155
Каспийский 127 401 215 51
Тихоокеанский 113 128 108 132
Арктический 106 100 102 157
Россия в целом 115 164 112 134
*Составлено автором по данным Росстата и Ассоциации морских портов России.
«Сдвиг» к морю экономики проецируется на селитебную систему: в 74 приморских городах сконцентрировано почти 14 млн. человек (что эквивалентно 12,7% всего городского населения), причём доля «приморских жителей» в населении страны в два последние десятилетия в целом стабильно растёт [12]. Всё более выраженная и многоаспектная талассоаттрактивность российского общества и его пространственных структур требует как своей дальнейшей концептуализации, так и адекватного учёта при стратегировании пространственного развития Российской Федерации. Принципиальное значение при этом имеет применяемый в «Стратегии» понятийно-категориальный аппарат: целесообразна его «маринизация», т.е. дополнение, насыщение «морскими» (аква-территориальными») концептами и категориями.
Аква-территориальная структура России: важнейшие уровни и компоненты. «Морской вектор» пространственного развития России в настоящее время реализуется в рамках целой совокупности полимасштабных общественно-географических структур. В мегаформате - это общепланетарная система геоэкономического и геополитического позиционирования России, а также столь же неявная, неустойчивая, незавершённая, неоднозначно делимитируемая [13-15] структура «Большой Евразии». Апеллирование к данному уровню аква-территориальной организации выводит на авансцену научного анализа такие категории как «морские интересы России», «морская мощь России», «морское хозяйство России», «морское порубежье России». Мегаструктура «морской составляющей» российского пространства в свою очередь подразделяется на крупные (идентифицируемые преимущественно по бассейновому принципу) составляющие (акваториально-территориальные макрорегионы и их приморские зоны), сочетающие свойства порубежного форпоста страны и, одновременно - её приоритетного ресурсно-коммуникационного трансграничного пространства с интенсивной интернационализаций хозяйственных практик: Балтийский регион, Арктическая зона, Тихоокеанская Россия, Причерноморье, Каспийский регион. «Мореориентированность» идентифицируется и на макроуровне (в масштабе собственно России и её регионов), воплощаясь в таких укоренившихся в общественно-географическом дискурсе понятиях как «приморские регионы», а также «хинтерланды (зоны влияния) морских портов». Наиболее же явственное влияние «фактора моря» на пространственную организацию российского общества характерно для мезо- и микрокроуровня, воплощаясь в феноменах «приморских муниципалитетов», «приморские поселений», «портово-промышленных комплексов», «приморских экономических кластеров» и др.
Опорные базы морской активности России и их приоритетные специализации. Будучи континуальным и масштабным, охватывая не только приморские зоны и акватории оконтуривающих Россию морей, но и в целом Мировой океан, пространство морской активности нашей страны одновременно демонстрирует выраженные эффекты асимметрии, концентрации и агломерации. До 92% грузооборота морских портов страны, 85% уловов морских биоресурсов, 91% «морской» нефте- и 99% - газодобычи, а также 96% от общего числа корабельного состава ВМФ приходится, при этом, на 14 достаточно компактных участков побережья. Последние в интересах стратегического управления целесообразно делимитировать и концептуализировать как «опорные базы морской активности» (или же, чётче акцентируя геополитические и геоэкономические аспекты данной тематики — как «опорные базы морского порубе-жья»), подразумевая в этом качестве не только локалитеты, концентрирующие важнейшие (в том числе пропульсив-ные) сферы и звенья морской экономики, но и центры аква-территориального системообразования, узловые компоненты единого общероссийского «мореориентированного» социально-экономического (и военно-стратегического) пространства. К числу важнейших для страны «опорных баз» следует отнести:
Санкт-Петербургскую (важнейшую для страны, созданную ещё в начале XVIII в.), специализированную на морских портах и логистике (29% российского грузооборота), судостроении и судоремонте (более 40% от общего числа всех занятых в этой отрасли в РФ), «приморской» промышленности (автомобилестроение, пищевая промышленность, химия), а также комфортном расселении в приморских зонах;
Калининградскую, специализированную на локализации структур ВМС, судостроении и судоремонте, «приморской» промышленности, «приморских» рекреации и туризме, добыче нефти и газа на шельфе, а также комфортном расселении в приморских зонах;
Новороссийскую, специализированную на морских портах и логистике (24% российского грузооборота), а также комфортном расселении в приморских зонах;
Сочинско-Туапсинскую, со специализацией на «приморских» рекреации и туризме, комфортном расселении в приморских зонах, морских портах и логистике;
Севастопольско-Крымскую (действующую с конца XVIII в.), специализированную на локализации структур ВМС, «приморских» рекреации и туризме, добыче нефти и газа на шельфе, судостроении и судоремонте, комфортном расселении в приморских зонах;
Ростовскую, специализированную на морских портах и логистике, комфортном расселении в приморских зонах;
Астраханскую, со специализацией на добыче нефти и газа на шельфе, локализации структур ВМС, а также судостроении и судоремонте;
Махачкалинскую (потенциальную, в настоящее время лишь формирующуюся), со специализацией на локализации структур ВМС, а также морских портах и логистике;
Мурманскую, специализированную на локализации структур ВМС (27% корабельного состава «приписано» именно к базам Мурманской области), морских портах и логистике, добыче морских биоресурсов, а также нефти и газа на шельфе;
Архангельскую (старейшую в России, функционирующую с XVI века), специализированную на судостроении и судоремонте, морских портах и логистике;
Ямальскую (активно формирующуюся), со специализацией на добыче нефти и газа на побережье и шельфе (по итогам 2019 г. обеспечивающую до 50% всей «морской» добычи природного газа страны);
Владивостокскую, специализированную на морских портах и логистике, локализации структур ВМС, судостроении и судоремонте, добыче морских биоресурсов;
Сахалинскую, со специализацией на добыче нефти и газа на шельфе, а также на добыче морских биоресурсов;
Камчатскую, специализированную на добыче морских биоресурсов (около 25% всей российской добычи биоресурсов моря), локализации структур ВМС, добыче нефти и газа на шельфе.
Для Российской Федерации стратегическое значение имеет сохранение, обустройство, развитие указанных выше «опорных баз», что практически (в том числе и с учётом морской специфики) можно успешно реализовать лишь существенно нарастив степень и эффективность их сопряжённости, взаимодействия в рамках единой аква-территори-альной системы, выстроенной по принципу сетевой структуры, обладающей взаимозависимостью и внутренней иерархией своих составляющих.
Единая система морской деятельности Российской Федерации: концептуальный контур в контексте «большой» евразийской интеграции.
В общепризнанном понимании «система» - это «сочетание объектов, их свойств и отношений, о котором можно сказать, что взаимные связи между составляющими элементами придают ему новое качество целостности, выражающееся в относительной устойчивости, особом проявлении общих закономерностей развития всего сочетания, генерализации функций» [16, с. 43]. Идея «единой системы» (первоначально - применительно к сфере расселения и далее - распространяясь на хозяйство, ориентируя на «развитие единой системы крупных народнохозяйственных комплексов» [17, с. 304.]) зародилась и начала укореняться в отечественной социально-экономической географии с конца 1960-х годов. Ныне данный концепт, полагаю, может (и должен!) быть «возвращён» в активный научный дискурс, правда, с неизбежной поправкой на глобализацию, олигархический (с существенным влиянием государства) капитализм, масштаб и укоренённость трансграничных структур и «интернационализированных» хозяйственных практик, олигопольно-монопольный характер важнейших (и, прежде всего, морских) видов хозяйствования, социально-территориальную стратификацию. Применительно же к морской деятельности страны концепт «Единой системы» призван сфокусировать внимание на необходимости балансировки силовой и коммерческой (гражданской) её компонент (что особо важно в сфере судостроения), дополнения сложившихся с конца 1990-х гг. трансграничных связей (в том числе в форматах Балтийского региона, региона Японского моря и др.) межрегиональными (между собственно российскими территориями) коммуникациями, повышением взаимной сопряжённости экономик российских приморских регионов; на диверсификации морехозяйственной активности; на взаимоподдерживающем развитии всей совокупности российских «опорных баз» морской активности; на необходимости комплексирования и сетевизации «морских» (приморских) производств и достижении на этой основе экономической синергии (с её позитивными проекциями в том числе и на конкретные приморские регионы, на их инфраструктурную и социально-демографическую сферы). В ориентированной на выстраивание «Единой системы морской деятельности Российской Федерации» стратегии важно идентифицировать (и приоритетным образом поддерживать на государственном уровне) отрасли и корпорации, обладающие наибольшим интегрирующим, мультипликативным потенциалом. В подобном качестве выступает, безусловно, судостроение, производство морской техники. Существенным потенциалом в конструировании «Единой системы» обладают и крупнейшие российские энергетические корпорации («Газпром», «Лукойл», «Роснефть» и др.).
Складывающаяся (в том числе в русле процессов «большой» евразийской интеграции) «многовекторность» морской активности Российской Федерации (адаптированная к специфике отдельных акваторий: Балтика, Чёрное море, Каспий, западная и восточная Арктика, моря Тихоокеанской России) - в логике «Единой системы» должна дополняться выстраиванием гибких, взаимодополняющих межбассейновых структур и взаимодействий (на корпоративном и общегосударственном уровнях), когда, к примеру, в случае геополитических обстоятельств товарно-сырьевые потоки Причерноморья можно перенаправить на Балтику, Каспий в Мурманск, Архангельск и наоборот). Ключевую роль в подобной единой системе наряду с Северным морским путём должны занять также мультимодальные трансконтинентальные транспортные коридоры меридиональной и широтной направленности (и в первую очередь Трансиб), которые следует рассматривать не столько как альтернативу, сколько как неотъемлемый компонент купирования вероятностных «морских» геополитических рисков, а также наращивания (и повышения скоординированности) всей море-хозяйственной деятельности страны в целом. Формирование «Единой системы», в этой связи, должно осуществляться как «сверху» (ориентируясь на логику геоэкономических и геополитических процессов в Евразии, на «морские» ини-
циативы и интересы ведущих держав и межгосударственных объединений), так и «снизу»: от локальных (региональных) морехозяйственных кластеров к комплексам; от региональных структур - к межрегиональным; от региональных и межрегиональных структур - к Единой системе морской деятельности Российской Федерации.
Заключение. Спровоцированный COVID-19 глобальный кризис и необходимость преодоления его последствий -потребуют от экономических систем (в том числе странового и регионального уровней) существенно большей (чем ныне) меры взаимной координации, а также устойчивости и эффективности. Несмотря на возросшие финансово-инвестиционные дефициты и риски, на вероятностный краткосрочный спад в отдельных отраслях (морские грузоперевозки и портовое хозяйство, добыча энергоносителей в Арктической зоне) - морская активность в этих условиях, полагаю, сохранит своё значение одного из «драйверов» и базового условия всей пространственной социально-экономической динамики, что должно быть адекватным образом зафиксировано во всех последующих версиях «Стратегии пространственного развития Российской Федерации».
Список литературы
1. Стратегия пространственного развития Российской Федерации па период до 2025 года. - М., 2019.
2. Социально-экономическое развитие приморских территорий Европейской части России: факторы, тренды, модели. - Ростов-на-Дону: Изд-во ЮФУ, 2016. - 236 с.
3. Трансграничное кластерообразование в приморских зопах Европейской части России: факторы, модели, экономические и эки-стические эффекты. - Ростов-па-Дону: Издательство Южного федерального университета, 2017. - 421 с.
4. Приморские зоны России па Балтике: факторы, особенности, перспективы и стратегии трансграничной кластеризации. - М.: ИНФРА-М, 2018. - 216 с.
5. Druzhinin A. The sea factor in the spatial and socio-economic dynamics of today's Russia. Quaestiones Geographicae. - Poznan, 2019. -Vol. 38, N 2. - P. 91-100.
6. Федоров Г.М., Михайлов А.С., Кузнецова Т.Ю. Влияние моря па развитие экономики и расселения стран Балтийского региона // Балтийский регион. 2017. - Т. 9, № 2. - С. 7-27.
7. Транспортная стратегия Российской Федерации па период до 2030 года. Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 года № 1734-р. - https://www.mintrans.ru/documents/3/1009
8. Дружинин А.Г. Крупный бизнес в приморских зопах России: факторы и особенности локализации // Балтийский регион. 2019. -Т. 11, № 4. - С.136-151.
9. Дружинин А.Г. Евразийские векторы морехозяйственной активности России: общественно-географические проекции // География и природные ресурсы. 2020. - № 2. - С. 5-14.
10. UNCTAD Review of Maritime Transport 2018 (United Nations publication. Sales No. E.18.II.D.5). - New York; Geneva, 2019.
11. Государственная программа Российской Федерации «Развитие судостроения па 2013-2030 годы. - https://knastu.ru/media/ files/page_files/science/unid/new_folder/_/Gosprogramma_RF_Razvitiye_sudostroyeniya_na_2013_-_2030_gody.pdf
12. Дружинин А.Г. Талассоаттрактивность населения в современной России: общественно-географическая экспликация // Балтийский регион. 2017. - Т. 9, № 2. - С. 28-43.
13. Дружинин А.Г. Россия в многополюсной Евразии: взгляд географа-обществоведа. - Ростов-па-Дону: Издательство Южного федерального университета, 2016. - 228 с.
14. Дружинин А.Г. Евразийские приоритеты России: взгляд географа-обществоведа. - Ростов-па-Дону: Издательство Южного федерального университета, 2020. - 265 с.
15. Безруков Л.А. Географический смысл создания «Большой Евразии» // География и природные ресурсы. 2018. - № 4. - С. 5-14
16. Алаев Э.Б. Экономико-географическая терминология. - М.: Мысль, 1977. - 199 с.
17. Хорев Б.С. Территориальная организация общества. - М.: Мысль, 1981. - 320 с.
