CC BY
71
4. Дегятерев А.К., Черноус В.В. Западная философская мысль: комплекс культурного расизма и русофобии // Философия права. 2012. № 2. С. 70-75.
5. Федотова Н.Н. Возможна ли мировая культура? // Философские науки. 2000. № 4. С. 58-68.
6. Чумаков А.Н. Ценности общечеловеческие // Глобалистика: Энциклопедия / Гл. ред И.И. Ма-зур, А.Н. Чумаков. М.: Диалог, 2003. 1328 с.
REFERENCES 1.Mezhdunarodnoe publichnoe pravo. Sbornik dokumentov [Public international law. Collection of documents]: in 2 ch. Ch. 1. Compilers K.A. Bekyashev, D.K. Bekyashev. Moscow, Prospekt, 2006, 1500 p.
2.Sorokin P. A. Vozmozhnost' vozniknoveniya novogo integral'nogo stroya na zapade i vostoke [The possibility of a new integrated building in the West
and East]. In: Globalistika kak oblast' nauchnykh issledovaniy i sfera prepodavaniya [Globalistics as a field of scientific research and teaching]. Ed. by I.I. Abylgazieva and I.V. Il'ina. Moscow, Moscow State Univ. Press, 2008. 394 p.
3.Baydarov E.U. Vliyanie globalizatsii na kul'turu i tsennosti cheloveka [Influence of globalization on culture and human values], available at: http:// credonew.ru/content/view/510/30/
4. Degtyarev A.K., Chernous V.V. Filosofiya prava, 2012, no. 2, pp. 70-75.
5.Fedotova N.N. Filosofskie nauki, 2000, no. 4, pp. 58-68.
6.Chumakov A.N. Tsennosti obshchechelovecheskie [Value universal]. In: Globalistika: Entsiklopediya [Globalistics: the encyclopedia]. Ed. Bny I.I. Mazur, A.N. Chumakov. Moscow, Dialog, 2003, 1328 p.
31 марта 2016 г.
УДК 332.1
"МОРСКОЙ ФАКТОР" В СОВРЕМЕННОЙ РОССИЙСКОЙ ЭКОНОМИКЕ (взгляд географа-обществоведа)
А.Г. Дружинин
Б01 10.18522/2072-0181-2016-86-2-16-26
Мировой океан, его ресурсный потенциал (по самой консервативной оценке эквивалентный 24 трлн. долл. США [1]) продолжает все масштабнее вовлекаться в глобализирующуюся и, одновременно, асимметричную, фрагмен-тированную [2] систему общественного воспроизводства, а экономическая активность, подчиняясь рыночным импульсам, - являть агломерационные эффекты [3, 4], концентрируясь, преимущественно, у морских побережий [5, 6].
Для Российской Федерации, ее "калей-доскопичной" (по выражению П.А. Минакира [7]) экономики, характеризуемой, в том числе, и стихийным процессом "стягивания" в наиболее жизнеспособные ареалы [8], роль "морского фактора" - многопланова, существенна. Тем не менее, обсуждается она пре-
Дружинин Александр Георгиевич - доктор географических наук, профессор, директор Северо-Кавказского НИИ экономических и социальных проблем Южного федерального университета, 344006, г. Ростов-на-Дону, ул. Пушкинская, 160, e-mail [email protected], тел. 8(863)2560849.
имущественно лишь в рамках узкого сегмента общественно-географического дискурса [9, 10] и экономическим научным сообществом, к сожалению, полномасштабно пока не осмыслена. Цель данной статьи - анализ "морской составляющей" развития современной российской экономики, выявление ее тренда, важнейших пространственных (акваториально-территори-альных) форм, учет геоэкономических и геополитических детерминант.
"Морской сегмент" экономики России: масштаб, структура, постсоветские тренды
Стремление оценить "морской сегмент" экономики нашей страны приводит к существеннейшей вариации искомого показателя. Согласно уже имеющихся расчетов [11], суммарный вклад морских видов деятельности
Alexander Druzhinin - North Caucasus Research Institute of Economic and Social Problems of the Southern Federal University,160, Pushkinskaya Street, Rostov-on-Don, 344006, e-mail [email protected], тел. +7(863)2560849.
в экономику России - около 1 % ее валового внутреннего продукта. Но насколько корректна эта цифра, в какой мере она всеобъемлюща, адекватна фактической ситуации?
Начнем с портов и морского транспорта как безусловного узлового компонента всей "морской экономики". Исходя из современной величины и структуры грузооборота портов России, а также основываясь на представленных в специальной литературе методиках расчета [12], объем услуг морского транспорта по обслуживанию товаропотока Российской Федерации можно оценить в 20 млрд долл. США; 40 %, т.е. 8 млрд при этом приходится собственно на портовые комплексы. Учитывая, что уже с середины 1990-х гг. только 4-5 % следующего "морским путем" грузопотока страны обеспечивается национальными перевозчиками [13], данную цифру можно признать практически итоговой (она эквивалентна 0,4 % ВВП). Вторая составляющая -рыболовство: лишь 3,5 % улова биоресурсов в стране приходится на пресноводные объекты; вклад отрасли в ВВП России, соответственно - 0,2 %. Третья значимая позиция -добыча углеводородов на шельфе (около 3 % от всех извлекаемых минеральных ресурсов, т.е. 0,3 % ВВП). Суммарная доля трех перечисленных направлений достигает в итоге 0,9 % ВВП Российской Федерации, однако (если руководствоваться не бухгалтерскими, а предметно-категориальными основаниями расчета) данная цифра - лишь стартовая, являющая "верхушку айсберга" реальной значимости "морского сегмента" в национальной экономике.
В последнее десятилетие в немногочисленных культивируемых на междисциплинарном "стыке" экономики и географии исследованиях по "морской тематике" укоренилось понятие "морехозяйственный комплекс" (МХК). Как правило, им обозначают "совокупность отраслей экономики, предприятий и организаций, расположенных на морском побережье и непосредственно связанных с морской деятельностью" [14, с. 5], либо, шире и с некоторым смещением акцента - "все виды экономической деятельности, прямо или косвенно направленные на освоение пространств и ресурсов Мирового океана" [9, с. 6]. Сообразуясь с данной категорией, упомянутая выше триада должна в обязательном порядке дополняться судостроением и судоремонтом (порядка 100 тыс.
занятых, генерирующих не менее 0,2 % ВВП), приморской рекреацией (по авторской оценке - еще 1,3 % ВВП), а также специальными видами "морского" строительства, сфокусированными на океанической тематике научными разработками. Не формируя добавленной стоимости, имманентны МХК и "сервисные" для него военно-морские структуры.
Представления о МХК ценны, как видится, не только "расширительным" (хотя и, как покажем далее, также неполным) видением спектра "морских" отраслей, но и предопределяемым категорией "комплекс" фокусом на фактическое (широко распространенное в "морском сегменте" экономики) сочетание объектов, их свойств и отношений, "отличающихся высоким уровнем сопряжения по потокам вещества, энергии, информации" [15, с. 43]. Стержнем комплексообразования в данном случае выступают морские порты и иная увязанная с ними интермодальная транспортная логистика. Рыночный контекст порождает при этом глубинную и устойчивую сопряженность комплексообразования и кла-стерогенеза: любой порт (особенно крупный) не только благоприятствует локализации и развитию кластеров "морских" видов деятельности, но и сам являет специфический "кластер" функционирующих в рамках корпоративной экономики "миникомплексов" (отдельный стивидорных компаний) со своими собственниками, логистикой и специализацией (табл. 1).
Именно транспортно-логистические возможности морских портов, их включенность в современную транснациональную корпоративную экономику, реализуемая тарифная политика, вкупе с выстроенными "внутри-континентальными" интермодальными коридорами порождают портовые хинтерланды (ареалы тяготения к тому ими иному перегрузочному модулю), расширяют их границы, создают условия для сопряженной с портом индустриальной (в том числе, непосредственно "припортовой") и аграрно-промышленной активности. В тесной "стыковке" с узловыми компонентами МХК фактически функционирует целая совокупность разнопрофильных производственных предприятий, напрямую не относящихся к МХК, но при этом также инкорпорированных в "морской сегмент" экономики; в его структуре. Впрочем, следует идентифицировать и третий, инфраструктур-но-сервисный "блок" (рис. 1).
Таблица 1
Пятерка ведущих морских портов России: основные характеристики*
Морские порты Число действующих стивидорных компаний Специализация порта Грузооборот, млн тонн
2003 2014 Динамика, раз
Новороссийск 8 Нефть и нефтепродукты, зерно, лес, контейнеры 85,5 121,5 1,42
Усть-Луга 12 Уголь, контейнеры, сера, контейнеры, сжиженный природный газ 0,4 75,7 189,3
Большой порт Санкт-Петербург 37 Контейнеры, лес, нефтепродукты 42,0 61,1 1,45
Восточный 8 Уголь, нефть и нефтепродукты, контейнеры 15,7 57,8 3,7
Приморск 2 Нефть и нефтепродукты 17,7 53,7 3,0
* Составлено автором на основе "Единой государственной системы информации об обстановке в Мировом океане" http://www.russianports.ru/, а также данных Ассоциации морских торговых портов http:// www.morport.com/rus/news/document1559.shtml
Рис. 1. Структура "морского сегмента" экономики: группы отраслей и виды деятельности
Системное, широкоформатное видение "морского сегмента" не только позволяет "дооценить" его вклад в национальную экономику,* но и рельефнее высветить сопряженность любого рода морехозяйственной деятельности с общей макроэкономической ситуацией, масштабом и условиями включения страны в мирохозяйственные циклы.
В первой половине 1990-х гг. под воздействием трансформационного спада морской сегмент (как и вся экономика в целом) оказался дезинтегрирован, подвергся приватизации, попал под все возрастающий контроль иностранных юрисдикций и капитала и, в итоге - "съежился", испытал структурную деформацию. Грузовые морские перевозки Российской Федерации сократились на треть (что разительно контрастировало с глобальным трендом); собственно порты России при этом обеспечивали лишь половину их объема, причем наблюдалось вытеснение отечественного флота с рынка фрахта; страна фактически вернулась к дореволюционной практике [17], когда подавляющая часть экспортно-импортных операций обслуживалась иностранными судами. Деградировало судостроение (к концу 1990-х уровень использования мощностей на отечественных предприятиях отрасли упал до 17 % [18]); сократился туристический "поток" на популярные морские курорты [19]; ряд ведущих приморских урбанистических центров (Санкт-Петербург, Ростов-на-Дону, Владивосток, Архангельск и, особенно, Мурманск) охватила депопуляция.
Пришедшаяся на "нулевые годы" восстановительная динамика национальной экономики (на основе ее "сырьевизации"
* Принято полагать, что 1 тонна пропускной способности порта в среднем связана со 100 долларами США добавленной стоимости [16]. Если применить эту пропорцию к России, то окажется, что портовая деятельность генерирует 3,3 % ее ВВП; поскольку из них 1,1 % приходится на собственно услуги портов и морского транспорта - 2,2 % гипотетически должна составлять доля "припортовой" промышленности, иной, связанной с портом, хозяйственной активности. В РФ по ряду причин "припортовая" индустрия не столь развита, как, к примеру, в Западной Европе, США, Китае. Тем не менее, соответствующие эффекты имеют место; они "распределены" на внутриконтинентальные районы страны, "улавливаемы" железнодорожным и трубопроводным видами транспорта. В итоге финальный расчет для "морской составляющей" экономики РФ составит: 0,4 % ВВП - услуги портов; 0,2 - рыболовство; 0,3 -добыча нефти и газа на шельфе; 0,2 - судостроение и судоремонт; 1,3 - приморская рекреация; 2,2 % - "припортовая" индустрия, т.е., порядка 4,4 %.
и выстраивания компрадорской модели) сопровождалась "взрывным" ростом экспортно-импортных операций, уже на середину 90-х годов почти наполовину обеспечиваемых [13] морскими перевозками** и трубопроводами. Полномасштабно, с выраженными региональными и локальными социально-экономическими эффектами***, проявился интерес крупного бизнеса к нефтяным и газовым месторождениям шельфа (Охотского моря, Баренцева моря и др.). Страна все глубже интегрировалась в мирохозяйственные сети и циклы, крупные инвестиции вкладывались в модернизацию транспортно-логистической инфраструктуры (Новороссийск, Восточный, Находка, Усть-Луга и др.), возникали очаги припортовой реиндустриализации (в Санкт-Петербурге, Ленинградской, Калининградской и Ростовской областях, Краснодарском крае), возросла рекреационная притягательность Черноморского, Балтийского и (отчасти) Каспийского побережий. Все это не только возрождало "морскую составляющую" экономики, расширяло ее пространство, но и усиливало структурную асимметрию, вело к интернационализации, фрагментации, реанимируя ранее существовавшие и порождая новые акваториально-тер-риториальные формы ее функционирования.
Акваториально-территориальные формы функционирования "морской составляющей" экономики Ощутимый "сдвиг" производительных сил к морским побережьям пришелся в ведущих экономиках мира на 60-70-е гг. прошлого столетия [20, 21]. Новая реальность воплотилась в концепте "портово-промышленного комплекса" (и синонимичных конструкциях -"индустриально-портовом комплексе" и "приморском территориально-производственном комплексе"). Данные категории были призваны высветить "концентрацию на площадях, принадлежащих портам (или непосредственно тяготеющих к ним), отраслей промышленности, размещение которых обусловлено как самим
** По данным Ассоциации морских портов России, только за 2000-2005 гг. грузооборот российских морских портов вырос в 2 раза, составив 407 млн т; в 2010 г. соответствующий показатель достиг 526 млн, а 2014 -623 млн т.
*** К примеру, за 1995-2013 гг. удельный вес Сахалинской области (явившейся "площадкой для реализации проектов "Сахалин 1" и "Сахалин 2") в совокупном ВРП России увеличился в 2,5 раза.
приморским положением портового центра, так и выгодами переработки продукции, привозимой морскими путями" [21, с. 26]. Подчеркнем в этой связи что в советской экономике того периода с присущим ей превалированием векторов "континентализации" [22], т.е. опережающего развития внутренних, удаленных от моря районов, портово-промышленное ком-плексообразование проявилось слабо и в основном за пределами современной территории РФ - в Одессе, Каунасе, Риге [20]. Впрочем, параллельно (и вполне успешно) функционировали акваториально-производственные комплексы в сфере рыболовства, рекреации, добычи минерально-сырьевых ресурсов [23].
В постсоветской России в условиях деиндустриализации и все более усиливающейся ориентации (в первую очередь, сырьевых отраслей [24]) на внешних потребителей, позитивную динамику демонстрировали преимущественно морские порты. Их трансформация в портово-промышленные комплексы (в русле терминологической моды и сообразуясь с фактически имеющей место экономической полисубъектностью чаще именуемые "кластерами") осуществлялась "точечно", с "прицелом" на внутрироссийский спрос: производство автомобилей и химия в Санкт-Петербурге [25] растительных и животных масел и жиров, а также автомобильная промышленность в Калининграде [10], автосборка в Таганроге и др. Развитие "припортовой" промышленности при этом, с одной стороны, существенно лимитировали (и продолжают ограничивать!) возрастающий (в 1998 г. -70 млрд долл.; 2005 - 241; 2008 г. - 468 млрд долл.) преимущественно сырьевой экспорт, а также наличие в стране крупных очагов "внутриконтинентальных", ориентированных на внешние рынки производств. С другой стороны, по мере устойчивого наращивания перегрузочных мощностей (только за последние три года они возросли в РФ на 9 %, достигнув 930 млн тонн) сами порты (особенно крупные) обрели обширнейшие вну-трироссийские зоны тяготения (хинтерлан-ды). Сложилась ситуация, когда портовый модуль и "припортовое", функционирующее в системе глобального рынка производство
(образуя неустойчивую целостность) оказа-
*
лись дистанцированы даже не на сотни, а на тысячи километров.
* Принято полагать, что наиболее эффективно располагать производства не далее 200 км от крупного морского порта" [26].
Активнейшее становление "хинтерланд-ных" комплексов (кластеров) имеет место, прежде всего, в угледобыче (кузбасский уголь отгружается в Мурманске, Усть-Луге, портах Юга России и др.), а также в нефтяной отрасли, металлургии, производстве минеральных удобрений. На фоне "взрывного" роста зернового экспорта (по пшенице за последнее десятилетие он увеличился в 10 раз [27]) аналогичное комплексообразование в последнее десятилетие полномасштабно проявилось и в аграрной сфере, "центрируясь" на Юге России, его побережье. До 90 % поставок зерна за рубеж в настоящее время проходит именно через черноморско-азовские порты**, превратив Ростовскую область и Краснодарский край в важнейшие регионы не только зернопроиз-водства, но экспорта зерновых (табл. 2).
Фиксируя внимание на многообразии форм функционирования "морской составляющей" в экономике (пространственно самоорганизующихся в логике "колец И. Тюнена" -рис. 2), необходимо отметить, что в условиях глобализации вся их совокупность оказалась под воздействием трансграничных эффектов, обеспечиваемых, в свою очередь, во многом трансакваториальными ("через акваторию") коммуникациями. Последние воссоздают сложную и многомерную (фактическую и потенциальную) сеть взаимосвязей между разделяемыми (соединяемыми) морскими акваториями экономическими субъектами, способствуя выходу на авансцену трансакваториальных (в том числе, и трансграничных) комплексов (кластеров) [29].
Проявления трансакваториальной кластеризации (в таких отраслях, как рыболовство, судостроение, рекреация) в настоящее время характерны преимущественно для северо-западных регионов России; наиболее завершен, рельефен данный процесс в эксклавной Калининградской области [30]. В целом для современной России (в отличие, например, от стран Евросоюза, а также ряда государств АТР) трансакваториальный кластер можно считать преимущественно потенциальным, формирующимся типом интеграции эко-
** Из 37,6 млн. т зерна, вывезенного из страны в сезон 2014/2015 гг. - 41 % "пропустил" Новороссийск (где устойчивы интересы у таких крупных зерновых трейдеров как "Международная зерновая компания", ГК "Каргилл") и 13 % - Ростов-на-Дону (чьи зерновые терминалы предпочитает использовать компания "Астон") [28].
Таблица 2
Важнейшие параметры и составляющие аграрно-производственно-портового комплекса
Юга России (зерновой сегмент), 2014 г.*
Регионы Производство зерна, тыс. т Экспорт зерна, тыс. т** Кластер обеспечивающих экспорт зерна морских портов
Краснодарский край 12 870 7 461 Ейск (ОАО "Ейский портовый элеватор"); Новороссийск (ОАО "Новороссийский зерновой терминал"; "Новый зерновой терминал"); Тамань (ООО "Зерновой терминальный комплекс Тамань"); Туапсе (ОАО "Туапсинский МТП").
Ростовская область 9 345 6 560 Азов (ООО "Азовский портовый элеватор"; Филиал ООО "Аутспан Интернешнл Азовский Зерновой Терминал"); Ростов-на-Дону (ОАО "Астон", ООО "Ростовский зерновой терминал" ООО "Ростовский комбинат хлебопродуктов"); Таганрог (ОАО "Таганрогский морской торговый порт")
Ставропольский край 8 556 1 262 -
Волгоградская область 3 913 400 -
* Составлено по данным Росстата, а также Южного и Северо-Кавказского таможенных управлений. ** Оформлено таможенными органами соответствующих регионов
Рис. 2. Основные пространственные (акваториально-территориальные) формы функционирования
"морской составляющей" экономики:
1 - портово-логистический комплекс; 2 - портово-промышленный комплекс; 3 - аграрно-производственно-портовый комплекс; 4 - хинтерланд порта, 5 - приморский туристско-рекреационный комплекс, 6 - аква-ториально-портово-промышленный комплекс (рыболовство и рыбопереработка), 7 - акваториально-пор-тово-промышленный комплекс (добыча минерально-сырьевых ресурсов); TAC - взаимодействия в рамках трансакваториального кластера; TBC - взаимодействия в рамках трансграничного трансакваториального кластера; M - морские акватории; T1, T2. T3 - территории; In J - территории и акватории внутри конкретной государственной юрисдикции; O J - территории и акватории вне конкретной государственной юрисдикции.
номических субъектов [31], чьи перспективы, тем не менее, достаточно велики.
Приморские регионы: экономическая специфика
В современной российской науке сложилось представление об экономической специфике приморских регионов [32], культивируется их видение как "территорий роста" [33, 34] и эти взгляды полностью корреспондируют с широко укорененной идеей о талассоаттрактивности, т.е. устойчивом "притяжении" к морским побережьям населения, производства, инфраструктуры, явления, в англоязычной литературе обозначаемое термином "соа81аИ2айоп" [35-37].
В Российской Федерации непосредственный "выход к морю" имеют 23 региона (на их долю приходится 60 % территории и 24,2 % населения страны). Тем не менее, лишь 17 из них отличаются реальным наличием отраслей МХК, выраженным "смещением" к морским акваториям важнейших селитебных и хозяйственных центров и, в этой связи, могут быть идентифицированы как "талассо-центрированные". И в этой типологической
группировке, впрочем, также фиксируется существенная вариация присутствия в экономике "морской составляющей". Так, к примеру, в Калининградской области ее доля оценивается в 15 % ВРП [10]. В то же время, по подсчетам автора, в Мурманской области аналогичная цифра достигает 25-30 %, в Сахалинской - 65, в то время как в Республике Дагестан - не превышает 2 %. Характерно, что только семь "талассоцентрированных" регионов характеризуются достаточно активной внешнеэкономической деятельностью и лишь шесть - обладают развитой, значимой в общефедеральном масштабе портово-ло-гистической инфраструктурой (в том числе на Санкт-Петербург с Ленинградской областью и Краснодарский край в совокупности приходится 2/3 всего грузооброта). Далеко не всем из "талассоцентрированных" приморских регионов присуща и опережающая (среднероссийскую) экономическая ритмика (табл. 3). При этом за 2000 - 2013 гг. удельный вес всех 17 субъектов РФ в ВРП России вырос с 13,45 до 16,74 %; почти половина прироста пришлась на российскую Балтику (в первую очередь, на г. Санкт-Петербург).
Таблица 3
"Талассоцентрированные" приморские регионы в РФ: портово-логистический, внешнеторговый и общеэкономический потенциалы*
Регионы Грузооборот морских портов России, 2014 г., % Внешняя торговля РФ, 2014 г., % ВРП РФ, промилле
1995 2000 2013
Санкт-Петербург 10,1 4,5 / 10,8** 33,38 32,98 46,22
Ленинградская область 24,1 3,2 / 1,5 8,88 9,46 12,83
Калининградская область 2,2 0,7 /5,6 3,73 3,95 5,14
Мурманская область 4,9 0,4 / 0,2 10,20 9,24 5,69
Архангельская область (с Ненецким АО) 1,5 0,4 / 0,1 10,13 10,06 9,49
Краснодарский край 31,6 2,0 / 1,8 21,96 23,64 29,95
Ростовская область 3,4 0,9 / 0,8 18,71 15,16 17,10
Астраханская область 0,6 0,2 / 0,2 4,08 5,16 4,95
Республика Дагестан 1,1 0,0 / 0,2 2,95 3,40 7,95
Чукотская АО 0,1 0,0 / 00 0,96 0,64 0,87
Магаданская область 0,2 0,2 / 0,0 2,40 2,02 1,64
Камчатский край 0,4 0,2 / 0,0 3,85 2,85 2,44
Приморский край 14,0 0,8 / 2,6 13,70 10,29 10,66
Сахалинская область 5,1 3,4 / 0,5 4,92 5,69 12,47
Республика Крым 0,6 0,0 / 00
г. Севастополь 0,1 0,0 / 00
* Составлено по данным Росстата, а также Ассоциации морских торговых портов России. ** В числителе указан экспорт, в знаменателе - импорт.
Опережающая динамика, да и в целом сама возможность полномасштабного и эффективного использования "приморского фактора" в региональном развитии в итоге в значительной мере корреспондирует с позиционированием территории на продуцируемых геоэкономикой основных коммуникационных линиях (development corridors по Дж. Фрид-манну [38]). Предопределяется она и эффектами урбанизации и метрополизации, укреплением позиций ведущих городов, расширением ареалов их экономического влияния [39].
"Расслоение" приморских регионов по уровню и темпам их экономического развития, наличие обширных слабо освоенных побережий Арктической зоны, а также Тихоокеанской России обусловили характерную для нашей страны инверсию талассоатрактив-ности, четко просматриваемую, в частности, при анализе демографической статистики*. Сочетаясь с концентрацией морехозяйственной активности на локальных (крайне немногочисленных!) участках побережья и дополняясь рисками и издержками "приморской моноспециализации" (рекреация - на черноморском побережье, рыболовство - в дальневосточной приморской зоне), данный феномен усиливает исторически сложившееся (в целом неблагоприятное) положение России в талассоцентри-рованной архитектуре глобальной экономики.
Таким образом, к сожалению, можно говорить о том, что базовый тренд современной России - «экономики все меньше "внутри" страны и все больше "вовне"». Переживая системный кризис и пребывая на сложном, полном рисков и неопределенности "геоэкономическом перепутье",** наша страна при любых грядущих обстоятельствах будет
* Если в целом по России плотность населения составляет 8,55 чел./км2, то аналогичный показатель по приморским регионам - лишь 2,8 (на субрегиональном уровне, для всей совокупности приморских муниципальных районов и городских округов он достигает 4,39 чел./км2); особым образом инверсия проявляется, при этом, в азиатской части страны (где общая плотность населения - 2,99 чел./км2, в приморских регионах - 0,9, а в выходящих к морю муниципальных образованиях - 0,74).
** Между логикой сохранения пространства "сырьевой", компрадорской экономики и интересами неоиндустриализации, между исторически сложившимися геоэкономическими векторами и новыми, подчас геополитически мотивированными приоритетами, между селективным изоляционизмом и сохранением достигнутой за два предшествующих десятилетия мерой внешнеэкономической "открытости".
испытывать все возрастающую потребность в наращивании (и, одновременно, коррекции) морехозяйственной активности.
Симптоматично, что разворачивающийся с лета-осени 2014 г. макроэкономический спад лишь "по касательной" затронул портовое хозяйство (если в 2013 г. объем перегружаемого портами страны экспорта составлял 460 млн т, то в 2014 - 491; объем импорта при этом снизился незначительно: с 45,9 до 43,3 млн т). Параллельно в стране растет рыбодобыча, имеются предпосылки для дальнейшего развития "приморской" рекреации. Обозначились первые признаки частичной переориентации на внешние рынки "припортовой" промышленности (в частности в Санкт-Петербургской агломерации); дополнительный стимул этому процессу могло бы придать формирование территорий опережающего развития (с соответствующими налоговыми преференциями), причем не только в приморских зонах Тихоокеанской России, но и в Европейской части страны (в первую очередь - на Балтике, а также на Юге России - в Новороссийске, Севастополе, Керчи, Феодосии). Геоэкономическая "перецентровка" Евразии и ее стремительно меняющаяся геополитическая конфигурация создают мотивацию не только для опережающего развития "морской составляющей" экономики дальневосточных регионов страны, но и наращивания портово-промышленной деятельности в российской части Каспия (Махачкала и Астрахань). В условиях усиливающейся (явной и латентной) борьбы за раздел (передел) морских и океанических акваторий сохраняет актуальность наращивание морехозяйственной активности в российском секторе Арктики. Все это актуализирует последовательные усилия по дальнейшему формированию, обсуждению и реализации экономической повестки исследования "морской проблематики".
ЛИТЕРАТУРА
1. Reviving the Ocean Economy: the case for action // 2015 WWF International, Gland, Switzerland, Geneva, 2013. 60 pp.
2. Krugman P., Venables A.J. Globalization and the Inequality of Nations // The Quarterly Journal of Economics. 1995. Vol. 110. № 4. P. 857-880.
3. Combes P.-P., Mayer T., Thisse J.-F. Economic Geography. The Integration of Regions and Nations. Princeton, NJ: Princeton University Press, 2008. 424 p.
4. Fujita M., Krugman P., Venables A.J. The Spatial Economy. Cities, Regions, and International Trade. MIT-Press, Cambridge, Mass, 1999. 368 p.
5. Bosworth A. The world-city system by the year 2000 // Journal of Developing Societies. 1996. Vol. 12 (1). P. 52-67.
6. Cartier C. Cosmopolitics and the maritime world city // The Geographical Review. 1999. Vol. 89 (2). P. 278-289.
7. Минакир П.А. Антикризисная программа: заблуждения и ожидания // Пространственная экономика. 2015. № 1. С. 7-13.
8. Швецов А.Н. Роль государства в преобразовании социоэкономического пространства // Пространственная экономика. 2015. № 1. С. 39-59.
9. Алхименко А.П. Морехозяйственный комплекс России: тенденции развития и проблемы // Морехозяй-ственный комплекс России. СПб.: РГО, 2005. С. 5-23.
10. Социально-экономическое развитие приморских территорий Европейской части России: факторы, тренды, модели / Под ред. А.Г. Дружинина. Ростов н/Д: Изд-во Южного федерального университета, 2016. 236 с.
11. Малинина Ю.В. Особенности морской деятельности в современных условиях и оценка негативных последствий от повышения морского уровня в XXI столетии: Автореф. ... канд. геогр. наук. СПб., 2010. 26 с.
12. Korinek J. Clarifying trade costs in maritime transport, OECD Trade Policy Papers, No. x, OECD Publishing, Paris, 2008. 214 p.
13. Концепция федеральной целевой программы "Мировой океан" // Российская газета. 28.01.97. С. 5.
14. Гогоберидзе Г.Г. Методология и методы оценки морского потенциала приморских территорий: Автореф. . д-ра экон. наук. М., 2009. 48 с.
15. Алаев Э.Б. Экономико-географическая терминология. М.: Мысль. 1977. 200 с.
16. Merk O. The Competitiveness of Global Port-Cities: Synthesis Report. OECD, 2013. 188 с.
17. Бернштейн-Коган С.В. Очерки географии транспорта. М.-Л.: Госиздат, 1930. 348 c.
18. Парфенов А. Роль транспортных коммуникаций и портовых комплексов в развитии экономики России /// / Морские порты. 1997. № 2. С. 45-52.
19. Дружинин А.Г. Развитие туристско-рекреаци-онного комплекса Юга России: проблемы и приоритеты // Научная мысль Кавказа. 2001. № 3. С. 24-31.
20. Дергачев В.А. Перспективы формирования портово-промышленных комплексов СССР // Известия Всесоюзного Географического общества. 1985. Вып. 6. С. 147-153.
21. Лавров С. Б. Портово-промышленные комплексы в проблеме взаимоотношений общества и природной среды в океане и региональное развитие приморских районов // Вопросы географии океана. Л.: Наука, 1983. С. 25-31.
22. Добрецов Н.Л., Конторович А.Э., Кулешов В.В. Стратегия социально-экономического развития Сибири: научные основы и начало реализации // Стратегии макрорегионов России: методологиче-
ские подходы, приоритеты и пути реализации. М.: Наука, 2004. С. 479-592.
23. Слевич С.Б. Океан: ресурсы и хозяйство. Л.: Наука, 1988. 31б с.
24. Яременко Ю.В. Современная экономика России: анализ и стратегия развития // Проблемы прогнозирования. 2015. № 5. С. 4-9.
25. Дружинин А.Г., Лачининский С.С. "Приморский фактор" в социально-экономическом развитии территории (на материалах Кингисеппского района Ленинградской области) // Янтарный мост. Жур-нал региональных исследований. 2015. № 3 (б). С. 22-41.
26. Могилевцев А.А. Формирование портово-про-мышленных кластеров на территории приморских провинций КНР // Региональные исследования. 2013. № 2 (40). С. 50-7б.
27. Рай В. В. Зерновой сектор России в условиях ВТО // Проблемы прогнозирования. 2015. № 1. С. 7б-83.
28. Рейтинг экспортеров. Экспорт зерна из России. Сезон 2014/2015 [Электронный ресурс]. URL: http://tsenovik.ru/news/novosti-apk/korma/reyting-eksporterov-eksport-zerna-iz-rossii-sezon-20142015/ (Дата обращения 13.02. 201б)
29. Дружинин А.Г. Приморская зона России как общественно-географический феномен: подходы к концептуализации и делимитации // Балтийский регион. 201б. Т. 8, № 2. С. 85—100.
30. Пальмовский Т. Новая Балтийская биполярная модель межрегионального сотрудничества // Вестник Калининградского государственного университета. Сер. Регионоведение. 2004. № 4. С. бб-75.
31. Дружинин А.Г., Горочная В.В., Дец И.А., Ла-чининский С.С., Михайлов А.С. Трансграничные кластеры в приморских зонах: факторы и особенности развития // Вестник ВолГУ. Естественные науки. 2015. № 3. С. б8-79.
32. Вардомский Л.Б. Открытие российской экономики: региональное измерение. М.: ИМЭПИ РАН. 1997. 144 с.
33. Дружинин А.Г. Экономический потенциал приморской зоны: понятийно-категориальные основы концепции // Известия вузов. Северо-Кавказский регион. Общественные науки. 2004. № 4. С. 54-б0.
34. Артоболевский С.С. Точка зрения: Российская региональная политика: модернизация или деформация пространства // Современные производительные силы. М.: СОПС. 2012. С. 82-85.
35. Bosworth A. The world-city system by the year 2000 // Journal of Developing Societies. 199б. Vol. 12 (1). P. 52-б7.
36. Cartier C. Cosmopolitics and the maritime world city // The Geographical Review. 1999. Vol. 89 (2). Р. 278-289.
37. Serra P., Vera A., Tulla A. F., Salvati L. Beyond urban-rural dichotomy: Exploring socioeconomic and land-use processes of change in Spain (1991-2011) // Applied Geography. 2014. № 55. Р. 87-95.
38. Friedmann J. A general theory of polarized development. Ford Foundation. Urban and Regional Development Advisory Program in Chile, 1967. 474 p.
39. Дружинин А.Г. Метрополии и метрополизация в современной России: концептуальные подходы в политико-географическом контексте // Известия РАН. Серия Географическая. 2014. № 1. С. 19-27.
REFERENCES
1. Reviving the Ocean Economy: the case for action - 2015. WWF International, Gland, Switzerland, Geneva, 2013, 60 p.
2. Krugman P., Venables A.J. The Quarterly Journal of Economics, 1995, vol. 110, no. 4, pp. 857-880.
3. Combes P.-P., Mayer T., Thisse J.-F. Economic Geography. The Integration of Regions and Nations. Princeton, NJ, Princeton University Press, 2008, 424 p.
4. Fujita M., Krugman P., Venables A.J. The Spatial Economy. Cities, Regions, and International Trade. MIT-Press, Cambridge, Mass., 1999, 368 p.
5. Bosworth A. Journal of Developing Societies,
1996, vol. 12 (1), pp. 52-67.
6. Cartier C. The Geographical Review, 1999, vol. 89 (2), pp. 278-289.
7. Minakir P.A. Prostranstvennaya ekonomika, 2015, no. 1, pp. 7-13.
8. Shvetsov A.N. Prostranstvennaya ekonomika, 2015, no. 1, pp. 39-59.
9. Alkhimenko A.P. Morekhozyaystvennyy kompleks Rossii: tendentsii razvitiya i problemy [Russian maritime complex development tendencies and problems]. In: Morekhozyaystvennyy kompleks Rossii [Russian maritime complex]. St.-Petersburg, RSG, 2005, pp. 5-23.
10. Sotsial'no-ekonomicheskoe razvitie primorskikh territoriy Evropeyskoy chasti Rossii: faktory, trendy, modeli [Socio-economic development of coastal areas of the European part of Russia: factors, trends, models]. Ed. By A.G. Druzhinin. Rostov-on-Don: Southern Federal Univ. Press, 2016, 236 p. (In Russian)
11. Malinina Yu.V. Osobennosti morskoy deyatel'nosti v sovremennykh usloviyakh i otsenka negativnykh posledstviy ot povysheniya morskogo urovnya v 21 stoletii [Features of maritime activities in modern conditions and assessment of the negative effects from rising sea levels in the 21st century]: A thesis submitted for the degree of Candidate of Geography. St.-Petersburg, 2010, 26 p.
12. Korinek J. Clarifying trade costs in maritime transport. OECD Trade Policy Papers, Paris, OECD Publishing, 2008, no. x, 214 p.
13. Kontseptsiya federal'noy tselevoy programmy "Mirovoy okean" [The concept of the federal target program "World Ocean"]. In: Rossiyskaya Gazeta,
1997, 28 January, p. 5.
14. Gogoberidze G.G. Metodologiya i metody otsenki morskogo potentsiala primorskikh territoriy [Methodology and methods of assessing the potential of
marine coastal areas]: A thesis submitted for the degree of Doctor of Economy. Moscow, 2009, 48 p.
15. Alaev E.B. Ekonomiko-geograficheskaya termi-nologiya [Economic and geographic terminology]. Moscow, Mysl', 1977, 200 p.
16. Merk O. The Competitiveness of Global Port-Cities: Synthesis Report. OECD, 2013, 188 c.
17. Bernshteyn-Kogan S. V. Ocherki geografii transporta [Sketches of transport geography]. Moscow-Leningrad, Gosizdat, 1930, 348 p.
18. Parfenov A. Morskie porty, 1997, no. 2, pp. 45-52.
19. Druzhinin A.G. Naucnaa mysl' Kavkaza, 2001, no. 3, pp. 24-31.
20. Dergachev V.A. Izvestiya vsesoyuznogo geogra-ficheskogo obshchestva, 1985, vol. 6, pp. 147-153.
21. Lavrov S.B. Portovo-promyshlennye kompleksy v probleme vzaimootnosheniy obshchestva i prirodnoy sredy v okeane i regional'noe razvitie primorskikh rayonov [Port-industrial complexes in the problem of relations between society and the natural environment in the ocean and regional development of coastal areas]. In: Voprosy geografii okeana [Questions ocean geography]. Leningrad, Nauka, 1983, pp. 25-31.
22. Dobretsov N.L., Kontorovich A.E., Kuleshov V.V. Strategiya sotsial'no-ekonomicheskogo razvitiya Sibiri: nauchnye osnovy i nachalo realizatsii [Strategy of social and economic development of Siberia: scientific foundations and the beginning of the implementation of macro-regions Strategy]. In: Strategii makrore-gionov Rossii: metodologicheskie podkhody, prioritety i puti realizatsii [Russia: methodological approaches, priorities and ways of implementation]. Moscow, Nauka, 2004, pp. 479-592.
23. Slevich S.B. Okean: resursy i khozyaystvo [Ocean: resources and agriculture]. Leningrad, Nauka, 1988, 316 p.
24. Yaremenko Yu.V. Problemy prognozirovaniya, 2015, no. 5, p. 4-9.
25. Druzhinin A.G., Lachininskiy S.S. Yantarnyy most. Zhurnal regional'nykh issledovaniy, 2015, no. 3 (6), p. 22-41.
26. Mogilevtsev A.A. Regional'nye issledovaniya, 2013, no. 2 (40), p. 50-76.
27. Ray V.V. Problemy prognozirovaniya, 2015, no. 1, pp. 76-83.
28. Reyting eksporterov. Eksport zerna iz Rossii. Se-zon 2014/2015 [Rating of exporters. Export of grain from Russia. 2014/2015 Season], available at: http:// tsenovik.ru/news/novosti-apk/korma/reyting-eksport-erov-eksport-zerna-iz-rossii-sezon-20142015/ (accessed 13 February 2016).
29. Druzhinin A.G. Baltiyskiy region, 2016, vol. 8, no. 2, p. 85-100.
30. Pal'movskiy T. Vestnik Kaliningradskogo gosu-darstvennogo universiteta. Ser. Regionovedenie, 2004, no. 4, p. 66-75.
31. Druzhinin A.G., Gorochnaya V.V., Dets I.A., Lachininskiy S.S., Mikhaylov A.S. Vestnik VolGU. Estestvennye nauki, 2015, no. 3, pp. 68-79.
32. Vardomskiy L.B. Otkrytie rossiyskoy ekonomiki: regional'noe izmerenie [The opening of the Russian economy: a regional dimension]. Moscow, RAS, 1997, 144 p.
33. Druzhinin A.G. Izvestiya vuzov. Severo-Kavka-zskiy region. Obshchestvennye nauki, 2004, no. 4, pp. 54-60.
34. Artobolevskiy S.S. Tochka zreniya: Rossiyskaya regional'naya politika: modernizatsiya ili deformatsiya prostranstva [Viewpoint: The Russian regional policy: modernization or deformation of space]. In: Sovre-mennye proizvoditel'nye sily [The modern productive forces]. Moscow, SOPS, 2012, pp. 82-85.
35. Bosworth A. Journal of Developing Societies, 1996, vol. 12 (1), pp. 52-67.
36. Cartier C. The Geographical Review, 1999, vol. 89 (2), pp. 278-289.
37. Serra P., Vera A., Tulla A. F., Salvati L. Applied Geography, 2014, no. 55. pp. 87-95.
38. Friedmann J. A general theory of polarized development. Ford Foundation. Urban and Regional Development Advisory Program in Chile, 1967, 474 p.
39. Druzhinin A.G. Izvestiya RAN. Seriya Geogra-ficheskaya, 2014, no. 1, pp. 19-27.
Исследование выполнено при поддержке РНФ (проект 15-18-10000 "Трансграничное кла-стерообразование в динамике экономических и селитебных систем приморских территорий европейской России").
8 июня 2016 г.
УДК 008
КРИЗИС ИДЕНТИЧНОСТИ ЛИЧНОСТИ В КУЛЬТУРЕ ПОСТМОДЕРНА
О.А. Богданова
DOI 10.18522/2072-0181-2016-86-2-26-31
Проблема самопознания личности является традиционной для философии на всех этапах ее развития. В античности задача познания человеком собственного внутреннего мира была поставлена Сократом и занимала значительное место в философии эпикуреизма и стоицизма. Особое значение приобретает проблема самопознания в средневековой философии, в которой формируется особый жанр исповедальной литературы. Обращение к проблеме постижения личностью своей сущности во всей ее сложности и противоречивости свойственно и философии Ренессанса. Однако обостренный интерес проблема самопознания приобретает в ХХ и начале ХХ1 века. К числу наиболее известных философских направлений, анализирующих данную проблему в указанный период, относятся экзистенциализм, фрейдизм, постфрейдизм, постмодернизм.
Что же является причиной выдвижения в центр философских исследований про-
Богданова Оксана Александровна - доктор философских наук, профессор кафедры философии и культурологии Ростовского государственного экономического университета, 344002, г. Ростов-на-Дону, ул. Б. Садовая, 69, e-mail [email protected], т. 8(863)2613814.
блемы самопознания в современном мире? Представляется, что важнейшей социокультурной детерминантой, обусловливающей пристальный интерес к проблеме личностного самоопределения, является духовный кризис современной западной и российской культур. Как показывает история философии, в кризисные моменты истории внимание философов концентрируется на проблемах индивидуального существования, одним из важнейших аспектов которого является проблема самопознания. Отмечая повышенный интерес к самопознанию в современном обществе, Э. Гидденс утверждает, что одной из важнейших тенденций современности является "рост рефлексивности" [1].
В дискурсе современных философских исследований проблема самопознания трансформируется в проблему поиска личностной идентичности. Разработка проблемы идентичности личности начинается в середине ХХ в. на Западе, а затем привлекает внимание и отечественных авторов. Наиболее весомый
Oxana Bogdanova - Rostov State University of Economic, 69, B. Sadovaya Street, Rostov-on -Don, 344002, e-mail [email protected], т. +7(863)2613814.
