CC BY-NC
17
DOI: 10.24937/2542-2324-2020-1-S-I-82-90 УДК 623.818:623.83
М.В. Знаменский, Л.Н. Подгорный, Н.Г. Попов, В.М. Шапошников
ФГУП «Крыловский государственный научный центр», Санкт-Петербург, Россия
МОНОЛИТНЫЙ КОРПУС МОРСКОЙ ПЛАВУЧЕЙ БАЗЫ ДЛЯ ТЯЖЕЛЫХ ТРАНСПОРТНЫХ САМОЛЕТОВ
Объект и цель научной работы. Объект работы - крупная морская плавучая база. Представлен краткий обзор опубликованных концептуальных проектных проработок крупных морских мобильных баз (МОВ - mobile offshore base) со взлетно-посадочной полосой для приемки транспортных самолетов. Цель работы - разработка концепции крупной морской плавучей базы островного типа, содержащей в своем составе плавучий супермодуль повышенной длины и обладающей дополнительными техническими возможностями по сравнению с существующими концептуальными проектами. Материалы и методы. Для создания базы предусмотрено использование отечественных конструкционных материалов. Проверка напряженно-деформированного состояния корпусных конструкций выполнена с использованием процедур метода конечных элементов (МКЭ) и методов расчета по Правилам Российского морского регистра судоходства. Основные результаты. Разработана и проверена расчетом конструкция корпуса плавучего супермодуля длиной 1020 м, составляющего основу морской плавучей базы. Проанализирована принципиальная технология и разработаны этапы строительства супермодуля, подтверждающие реальную возможность постройки корпуса такого модуля. Заключение. Предложена концепция и разработан корпус морской плавучей базы островного типа с суперкрупным плавучим модулем в ее составе, благодаря которому база получает дополнительные технические возможности, повышающие эффективность ее использования.
Ключевые слова: концепция, морская плавучая база, конструкция корпуса, полупогружной тип, сталь, железобетон, композитная конструкция, прочность, жесткость, прогиб конструкции, долговечность. Авторы заявляют об отсутствии возможных конфликтов интересов.
DOI: 10.24937/2542-2324-2020-1-S-I-82-90 УДК 623.818:623.83
M. Znamensky, L. Podgorny, N. Popov, V. Shaposhnikov
Krylov State Research Centre, St. Petersburg, Russia
SOLID HULL OF OFFSHORE FLOATING BASE FOR HEAVY TRANSPORT AIRCRAFTS
Object and purpose of research. The paper studies a large offshore base. Brief review of published conceptual project developments of large MOB (mobile offshore base) with runways for landing of transport aircrafts is presented. The work purpose consists in development of a concept of a large island type offshore base that contains a floating supermodule of increased length and has additional technical capabilities in comparison with available conceptual projects.
Materials and methods. When developing the base, home constructional materials were intended for use. Check of stressed and strained state of hull structures was performed using procedures of the finite element analysis and calculation methods recommended by Russian Maritime Register of Shipping.
Для цитирования: Знаменский М.В., Подгорный Л.Н., Попов Н.Г., Шапошников В.М. Монолитный корпус морской плавучей базы для тяжелых транспортных самолетов. Труды Крыловского государственного научнго центра. 2020; Специальный выпуск 1: 82-90.
For citations: Znamensky M., Podgorny L., Popov N., Shaposhnikov V. Solid hull of offshore floating base for heavy transport aircrafts. Transactions of the Krylov State Research Centre. 2020; Special Edition 1: 82-90 (in Russian).
Main results. A hull structure of the floating supermodule of 1029 m length, which was a main part of the offshore floating base, was developed and checked by calculation. A fundamental technology was analyzed, and stages of supermodule construction were developed that confirmed an actual possibility to build such a module hull.
Conclusion. A concept was proposed and a hull of the offshore island type floating base containing a super large floating module was developed. Owing to this module, the base gets additional technical capabilities that increase its use effectiveness. Keywords: concept, offshore floating base, hull structure, semi-submerged type, steel, reinforced concrete, composite structure, strength, stiffness, structural deflection, endurance.
Authors declare lack of the possible conflicts of interests.
На рубеже XX и XXI веков в США и в некоторых странах Европы был проявлен большой интерес к проблеме создания крупных морских плавучих баз, способных принимать средние и тяжелые транспортные самолеты [1-5]. Начиная с середины 90-х гг. крупными зарубежными компаниями, такими как американская McDermott International, норвежская Aker Solutions, представляющая ВПК США Brown and Root и др., было разработано несколько концептуальных проектов MOB, в большинстве которых за основу была принята концепция сооружения, состоящего из отдельных выстроенных в одну линию плавучих модулей полупогружного типа, способных сочленяться (стыковаться) в единую конструкцию [4]. Главный из сделанных в результате проектных проработок выводов был таким: предложенная модульно-поплавковая технология была признана технически реализуемой, а возможность постройки плавучей базы (двухкилометровой платформы из полупогружных 300-метровых модулей), способной находиться в открытом море и выполнять функции военной узловой плавбазы - осуществимой.
Одним из основных требований к плавучему авиационному комплексу с взлетно-посадочной полосой (ВПП) было обеспечение взлета и посадки базового транспортного самолета Boeing C-17, которому для разбега при взлете с максимальной полезной нагрузкой требуется полоса длиной 2360 м, при этом длина посадочного пробега с максимальной полезной нагрузкой и с реверсом тяги составляет 915 м. Отметим, что у ИЛ-76 при той же грузоподъемности длина разбега при взлете равна 1500 м, а пробег при посадке - 930 м без реверса тяги [7].
При разработке концепт-проектов MOB [4, 5] длина ВПП принималась равной 1500 м. Модули полупогружного типа в концепт-проекте McDermott выполнены из стали, а в концепт-проекте Aker имеют гибридную (композитную) конструкцию: корпуса понтонов и колонны выполнены из железобетона, а верхнее строение (ВС) и перекрестные связи в пространстве между колоннами - из стали.
Компанией Aker [1] в качестве одного из вариантов MOB рассматривался монолитный корпус водо-измещающего типа композитной конструкции (корпус железобетонный, палуба стальная) длиной 890 м (2920 it.). Известен китайский вариант крупной морской платформы типа терминала морского базирования, имеющего следующие габаритные размеры: длина - 1000 м, ширина - 200 м, высота - 35 м, осадка 4-6 м, водоизмещение - 800000 т. Для повышения живучести часть внутреннего пространства корпуса заполнена легким пористым материалом.
Авторами статьи проработан вариант морской плавучей базы (МПБ) со взлетно-посадочной полосой длиной 1500 м, состоящей из трех плавучих модулей полупогружного типа композитной конструкции (понтоны и колонны до уровня на 6 м выше эксплуатационной ватерлинии выполнены из железобетона, ВС и верхние части колонн стальные), из которых один (центральный) модуль имеет длину 1020 м, а два концевых модуля - по 240 м каждый. С учетом возможности устройства консолей в районах торцов концевых модулей длина МПБ может быть увеличена до 1550 м и более. Наличие в составе МПБ одного достаточно крупного модуля позволяет обеспечить в случае необходимости посадку транспортного самолета без концевых модулей, которые могут быть отсоединены от него, как это предусмотрено в концепт-проектах [1, 4], в связи с угрозой наступления 6-7 балльного шторма или повышенного волнения во время зыби.
При проработке конструктивно-технологических решений МПБ основное внимание было уделено центральному плавучему модулю (ЦПМ), поскольку его конструкция принципиально отличается от конструкций плавучих модулей в концепт-проектах зарубежных фирм. На основе результатов предварительной проектной проработки нескольких вариантов ЦПМ была принята конструкция корпуса, поперечное сечение которой приведено на рис. 1.
WL
WL
u \t
-Ся
ТТТ
ттт
ТТТ
Верхнее строение из стали
i i i i
i i м
Понтоны из железобетона
120 000
I'll
I I I I
-Си
ттт
ттт
ТТТ
ттт
Рис. 1. Схема поперечного сечения центрального плавучего модуля морской плавучей базы
Fig. 1. Cross section diagram of offshore floating base central floating module
Корпус ЦПМ имеет некоторые конструктивные особенности. В частности, в двойных связях (в днище, бортах и палубе) железобетонных понтонов вместо обычно устанавливаемых поперечных переборок предусмотрены продольные переборки с мощным продольным армированием стержнями периодического профиля диаметром 36 мм. Кроме того, в днищевой наружной плите двойного дна предусмотрены 3 ряда из 25 продольных стержней диаметром 40мм на погонный метр поперечного сечения связи (рис. 2). Обусловлено это необходимостью обеспечения прочности железобетонных и стальных конструкций, а также трещинообразования в бетоне в пределах допустимого Правилами РМРС [8] уровня при действии больших по величине растягивающих усилий, вызванных общим изгибающим моментом, исчисляемым миллионами тоннометров. Проблема обеспечения прочности железобетонных продольных связей усугубляется еще и тем, что суммарная ши-
Рис. 2. Схема армирования железобетонной наружной днищевой плиты центрального плавучего модуля морской плавучей базы
Fig. 2. Diagram of reinforcement of reinforced concrete outer bottom plate of offshore floating base central floating module
рина поперечного сечения двух понтонов на 43 % меньше ширины ВС корпуса.
Для выполнения расчетной проверки и обоснования с точки зрения обеспечения прочности конструктивных параметров корпуса, включая толщины основных несущих связей, были определены, прежде всего, внешние силы, действующие на плавучее сооружение в условиях волнения в открытом море. При этом в качестве расчетного принято волнение для условий жесткого шторма в Северной Атлантике в 9 баллов (предполагалась возможная транспортировка плавучих модулей МПБ к месту эксплуатации). Указанным условиям соответствует высота ветровой волны 14 м и длина 500 м и зыбь с высотой волны 18 м и длиной 810 м [4, 5]. Была выполнена также верхняя экспертная оценка внешних сил и общей прочности ЦПМ при предельно возможном волнении в открытом море с высотой волны порядка 26,0 м, при этом длина волны условно была принята равной длине ЦПМ X = 1020 м с учетом рекомендаций в Правилах РМРС для плавучих объектов длиной 300 м и более [9]. Следует отметить, что в Справочнике Регистра СССР [10] приведены существенно меньшие по величине данные о волнении в Северном полушарии Атлантического океана. В субтропической зоне океана наибольшая высота волны обеспеченностью 0,025 равна 15,0 м, в экваториально-тропической зоне наибольшая высота волны обеспеченностью 0,01 равна 8,0 м.
Расчетные оценки внешних сил, действующих на ЦПМ, определялись при осадке в полупогруженном положении d = 30,0 м и курсовых углах волнения 0°, 90° и 83,5° методом статической постановки на волну. Полученные таким образом распределенные усилия в сечениях колонн использовались в дальнейших МКЭ расчетах:
Таблица 1. Максимальные напряжения в основных связях сооружения при общем продольном изгибе
и прогиб корпуса центрального плавучего модуля в условиях волнения
Table 1. Maximum stresses in main structural members under global longitudinal bending and deflection
of central floating module hull in seas
Параметры волнения Основные связи Прогиб Верхнее строение Колонны Понтоны (арматура) Корпус в целом
Расчетное волнение Нормальные напряжения ст МПа 180 65 150 -
h = 18,0 м, Касательные напряжения т, МПа 20 50 30 -
X = 810 м Стрелка прогиба, мм - - - 2700
Предельное волнение Нормальные напряжения стх, МПа 280 110 205 -
h = 26,0 м, Касательные напряжения т, МПа 40 90 50 -
X = 1020,0 м Стрелка прогиба, мм - - - 4400
■ продольной общей прочности на расчетном волнении h = 18,0 м и X = 810 м и на предельном волнении h = 26,0 м и X = 1020 м (табл. 1);
■ прочности при кручении корпуса сооружения на волнении 18,0 м;
■ поперечной прочности в положении лагом к волне, вершина волны в диаметральной плоскости (ДП) h =14,0 м, X = 210 м;
■ прочности и трещинообразования в бетоне перекрытия двойного дна понтона сооружения при совместном действии усилий от общего продольного изгиба и местной нагрузки - гидростатического давления р = 0,38 МПа. Результаты расчетов, в дополнение к данным
в табл. 1, показали, что конструкция ЦПМ имеет достаточную жесткость на кручение, вертикальные упругие перемещения бортов на базе Ь = 1020 м не превышают ±2300 мм (рис. 3).
Наибольшие нормальные напряжения в колоннах и ВС при этом не превышали стх = 200МПа, в продольной арматуре понтонов - 190 МПа. Касательные напряжения в бетоне понтонов не превышали 2 МПа, в стальной части колонн - 90 МПа, в ВС - 60 МПа. Напряжения в горизонтальном стальном раскосе т = 120МПа.
Расчет прочности поперечного сечения в положении лагом к волнению h = 14,0м, X = 210 м традиционно для сооружения катамаранного типа выполнялся для двух характерных положений вершины волны: в ДП сооружения (симметричное нагруже-ние) и в ДП понтона (кососимметричное нагруже-ние). Нормальные напряжения здесь - ст (табл. 2).
При симметричном относительно ДП волновом на-гружении конструкции верхнего строения имеют прогибы порядка 200 мм, нормальные напряжения в горизонтальном раскосе составляют сту = 90 МПа, касательные напряжения т = 50 МПа. Напряжения в прочих связях приведены в табл. 2.
Z
Рис. 3. Деформация корпуса центрального плавучего модуля при кручении на предельном волнении he=26 м при курсовых углах волнения 83,50 (конечно-элементная модель в стержневой идеализации)
Fig. 3. Deformation of central floating module hull under torsion at ultimate seas hw = 26 at wave direction angles 83,50 (finite element model in rod idealization)
В случае кососимметричного нагружения ЦПМ в положении лагом к волне 14 м вертикальные упругие перемещения понтонов не превышают ±500 мм, нормальные напряжения в горизонтальном раскосе 100 МПа, касательные - 70 МПа. Максимальные напряжения в основных связях приведены в табл. 3.
Проверка местной прочности двойного днищевого перекрытия с размерами l х b х h = 26000 х х 16000 х 2500 мм, расположенного в железобетонном понтоне между плоскостями, проходящими через поперечные борта колонны, выполненная по программе МКЭ на базе пластинчатой идеализации конструкции, показала, что при действии расчетного давления на днище p = 0,38 МПа напряжения в арматуре в направлении вдоль сооружения не превысили а = 7 МПа, при этом прогиб перекрытия составил менее 15 мм (рис. 4).
Для проверки прочности и трещинообразования в бетоне железобетонных связей понтонов ЦПМ кроме МКЭ-расчетов были выполнены расчеты по Правилам РМРС [8] и определены напряжения в продольной и поперечной арматуре, а также ширина раскрытия трещин в бетоне наиболее нагруженной связи - наружной днищевой плиты двойного дна.
Таблица 2. Максимальные напряжения в основных связях сооружения при симметричном нагружении в положении лагом к волне h = 14,0 м Table 2. Maximum stresses in main structural members at symmetrical loading in position of beam on the sea h = 14,0 m
Напряжения Верхний корпус Колонны Понтоны (арматура)
Нормальные а , ЫПа y 80 -230 - +1S0 70
Касательные т, ЫПа 90 70 60
Таблица 3. Максимальные напряжения в основных связях сооружения при кососимметричном нагружении в положении лагом к волне h = 14,0 м Table 3. Maximum stresses in main structural members at skew-symmetrical loading in position of beam on the sea h = 14,0 m
Напряжения Верхний корпус Колонны Понтоны (арматура)
Нормальные а , ЫПа y 80 110 40
Касательные т, ЫПа 90 60 30
Рис. 4. Деформация перекрытия двойного дна размером 26x16 мх2,5 м железобетонного понтона при гидростатическом давлении 0,38 МПа (конечно-элементная модель)
Fig. 4. Deformation of bottom grillage
(26 m x 16 m x 2,5 m) of reinforced concrete pontoon
under hydrostatic pressure 0,38 MPa
(finite element model)
Расчетные продольные усилия в элементах поперечного сечения корпуса от общего изгибающего момента определялись без учета бетона в растянутой зоне сечения по формуле N = M • S JJ „
red rea7
где M - расчетный изгибающий момент в рассматриваемом сечении корпуса; Sed - статический момент приведенного сечения рассматриваемого элемента относительно нейтральной оси поперечного сечения корпуса; Jred - собственный момент инерции приведенного поперечного сечения корпуса.
По величинам расчетных усилий в рассматриваемых элементах (главным образом в наружной днищевой плите двойного дна) определялись напряжения в продольной арматуре и ширина раскрытия трещин с учетом напряжений в продольной арматуре от местного изгиба (табл. 4).
Для определения усилий, напряжений в поперечной арматуре и ширины раскрытия трещин в бетоне, нормальных к поперечной арматуре, в наружной днищевой плите при действии гидростатического давления была рассмотрена балка-полоска плиты между продольными переборками двойного дна и определено ее напряженно-деформированное состояние. Результаты расчетов приведены в табл. 4.
Выполненные расчеты показали, что прочность, жесткость и уровень трещинообразования в бетоне разработанной конструкции ЦПМ обеспечены при действии расчетных волновых нагрузок. При предель-
Таблица 4. Наибольшие напряжения в продольной и поперечной арматуре и ширина раскрытия трещин в наружной днищевой плите понтона центрального плавучего модуля при общем продольном изгибе в условиях расчетного волнения (hs = 18,0 м и X = 810 м) и местном изгибе при действии гидростатического давления ( p я 0,38 МПа)
Table 4. Maximum stresses in longitudinal and transverse reinforcement rods and width of crack opening in pontoon outer plate of central floating module under global longitudinal bending at design seas (hw =18,0 m and X = 810 m) and local bending under hydrostatic pressure (p я 0,38 MPa)
Общий продольный изгиб Местный изгиб при действии гидростатического давления
№ п/п Конструктивные элементы днищевой плиты Растягивающие напряжения, МПа Сжимающие напряжения, МПа Ширина раскрытия трещин, нормальных к продольной оси, мм Растягивающие напряжения, МПа Ширина раскрытия трещин, нормальных к поперечной арматуре, мм
1 Продольная арматура 135 - - 7,0 -
2 Поперечная арматура - - - 201 -
3 Бетон - 10,5 0,084* - 0,076
При совместном действии растягивающих усилий от общего и местного изгибающего момента в районе опоры (большой поперечной переборки)
ных нагрузках напряжения в растянутой продольной арматуре наиболее нагруженной связи - наружной днищевой плиты - достигают величины порядка 200 МПа, при которой ширина раскрытия трещин в бетоне может несколько превышать предельно допустимую Правилами РМРС величину [ат] = 0,10 мм. Здесь следует отметить, что трещины в бетоне, появившиеся при повышенном уровне напряжений после снижения нагрузки полностью или частично закрываются. Кроме того, при разработке конкретного проекта МПБ в наиболее нагруженных участках наружной днищевой плиты может быть предусмотрена горячекатаная арматура класса А800 с расчетным сопротивлением для предельных состояний первой группы 695 МПа, которая широко используется в стройиндустрии [11], в том числе в конструкциях, работающих в достаточно агрессивных средах, а именно в грунтах, насыщенных водой. Арматура класса А800 нередко используется для создания предварительно напрягаемых железобетонных конструкций, обжатие бетона решает проблему обеспечения допустимого трещинообразования в нем.
Возможность постройки крупного центрального модуля МПБ длиной 1020 м представляется достаточно реальной, принимая во внимание строящуюся в настоящее время крупную судостроительную верфь на Дальнем Востоке и проектируемый для Кольской губы сухой док крупных размеров.
ЦПМ может быть построен из трех крупных плавучих модулей, два из которых имеют длину 360 м и один - 300 м. Модули объединяются жесткими соединениями в монолитную конструкцию корпуса ЦПМ. Указанные плавучие модули состоят, в свою очередь, из двух частей (рис. 1 и 2): нижней, состоящей из двух продольных железобетонных понтонов, на палубах которых построены колонны, объединенных на расстоянии друг от друга поперечными связями, и стального ВС, установленного на колонны и жестко соединенного с ними.
Укрупненно строительство плавучего супермодуля длиной 1020 м может состоять из следующих основных этапов:
1. Строительство 3-х крупных плавучих модулей, которое включает в себя следующие операции:
■ постройка в доке для каждого из трех указанных модулей двух железобетонных понтонов с железобетонными колоннами на палубах ограниченной высоты;
■ спуск понтонов на воду, соединение их попарно на заданном в соответствии с проектом расстоянии друг от друга с помощью поперечных связей в единую плавучую конструкцию и достройка колонн на плаву.
2. Постройка верхнего строения для каждого из трех модулей (возможно строительство на дру-
гой судостроительной верфи или на специально оборудованной площадке, имеющей береговую стенку с достаточными глубинами вблизи ее и на акватории).
3. Накатка ВС с берега на транспортную баржу с балластной системой, оборудованную специальной силовой рамой, и доставка их к месту стыковки с нижней частью соответствующего плавучего модуля.
4. Установка ВС на колонны нижних частей плавучих модулей посредством погружения баржи в воду и стыковка его с колоннами.
5. Стыковка трех крупных плавучих модулей на плаву с использованием безкессонного сращивания [12, 15] в единую монолитную конструкцию корпуса ЦПМ.
В мире и в нашей стране накоплен большой опыт установки и стыковки ВС с колоннами платформ с помощью специально оборудованной транспортной баржи. В частности, таким способом было установлено ВС массой 28000 т на колонны стационарной платформы Пильтун-Астохского месторождения на о. Сахалин [13], а также произведена установка ВС на колонны ППБУ «Северное сияние» и др. [13, 14, 16].
В России имеется многолетний опыт безкес-сонного сращивания (стыковки) на плаву крупных частей композитных плавучих доков (понтон железобетонный, башни стальные) после морских и океанских перегонов из Черного моря к месту эксплуатации на Дальнем Востоке [12, 15].
Учитывая все вышесказанное, можно с уверенностью говорить о том, что плавучий супермодуль МПБ может быть построен. Отметим, что технология сращивания крупных частей железобетонных корпусов на плаву существенно проще технологии сращивания на плаву частей стального корпуса из-за менее жестких требований к точности стыковки корпусных связей.
Заключение
Conclusion
Авторами предложена концепция и разработана конструкция морской плавучей базы длиной 1500 м, состоящая из трех плавучих модулей полупогружного типа, один из которых имеет уникальную длину 1020 м, позволяющую обеспечить посадку тяжелых самолетов в штормовых условиях при отсутствии двух других модулей, которые могут быть отсоединены в связи с угрозой шторма.
Выполненные расчеты прочности и предложенная схема принципиальной технологии постройки
плавучего супермодуля показали, что конструкция корпуса его может быть реализована в приемлемых толщинах с использованием отечественных конструкционных материалов и технологии стального и бетонного судостроения.
Жесткость корпуса МПБ обеспечивает необходимый радиус кривизны палубы для обеспечения взлета и посадки самолетов на расчетном волнении.
Применение железобетона в качестве конструкционного материала обеспечивает долговечность до 50 лет и более, а также значительно меньшие по сравнению со стальными корпусами эксплуатационные расходы.
Предлагаемое сооружение МПБ имеет перспективы и с большой эффективностью может быть использовано для обеспечения функционирования морского космодрома типа «Морской старт» в экваториальной зоне Атлантического или Тихого океанов, а также в качестве мобильной многоцелевой плавучей базы, в частности, для обеспечения транзита морских судов и самолетов.
Библиографический список
1. Mobile Offshore Base (MOB) Science and Technology Program: Final report. California, 2000. 272 p. (Naval facilities engineering service center; TR-2125-OCN).
2. Mobile Offshore Base [Electronic resource] // GlobalSecurity.org: [site]. Washington, 2000-2020. URL http://www.globalsecurity.org/military/systems/ship/mob. htm (accessed: 29.01.2020).
3. Pardo M. Establishing offshore autonomous communities: current choices and their proposed evolution: Doctoral dissertation / Miguel L. Pardo; [Escuela Politécnica Superior de Ferrol]. A Coruna: Universidade da Coruna, 2011. 300 p.
4. Mobile offshore base Patent W019912806A1 / S. J. Menard, T. Robert J. Mills; Mcdermott Technology. № PCT/ US1998/014718; Appl. 20.07.98; publ. 18.03.1999. 13 p.
5. Поленин В.И., Хрымов Н.Б. Морской мобильный аэродромный комплекс и морской мобильный островной комплекс: концептуальные модели. //Новый оборонный заказ стратегии 2016. № 2(39). С. 62-67.
6. Морской мобильный аэродромный комплекс: пат. 2545140 C2 РФ / Хрымов Н.Б.; С-Петерб. судостроит. компания. № 2012141808/11; заявл. 2012.10.01; опубл. 27.03.2015. Бюл. № 9. 9 с.
7. Ил-76МД-90 [Электронный ресурс] // Ильюшин: [офиц. сайт]. URL:http://www.ilyushin.org/aircrafts/transport/309/ (дата обращения: 29.01.2020).
8. Правила постройки корпусов морских судов и плавучих сооружений с применением бетона / Рос. морской регистр судоходства. Санкт-Петербург, 2000. 84 с.
9. Правила классификации и постройки морских судов / Рос. морской регистр судоходства. Часть II «Корпус». Санкт-Петербург, 2019.
10. Ветер и волны в океанах и морях: справ. данные / Регистр СССР. Ленинград: Транспорт, 1974. 359 с.
11. СП 63.13330.2012. Бетонные и железобетонные конструкции. Основные положения: Актуализированная редакция СНиП 52-01-2003: утв. приказом Мин. регион. развит. Рос. Федер. от 29 дек. 2011 г. № 635/8. Москва, 2012. 152 с.
12. Узел выполняемого на плаву соединения подводных частей корпуса железобетонного судна: пат. 1796535 A1 СССР / Баканов Б.И. [и др.]. № 4911232; заявл. 1991.01.08; опубл. 23.02.1993, Бюл. № 7. 3 с.
13. Попов Н.Г. Оценка реакций опорных устройств при безопасной отгрузке и транспортировке крупногабаритных конструкций морских платформ на палубе транспортного судна // Морской вестник. 2017. № 1(13), спец. С. 76-79.
14. Крыжевич Г.Б., Попов Н.Г. Разработка методов оценки усилий в обеспечение безопасного морского монтажа полупогружных и стационарных платформ // Морской вестник. 2017. № 1(13), спец. С. 66-70.
15. Слуцкий Н.Г. Сращивание на плаву частей железобетонного понтона композитного плавучего дока большой подъемной силы // Современные направления теоретических и прикладных исследований: сб. научных трудов междунар. научно-практической конференции. Одесса, 2007. Т. 1: Транспорт. С. 18-22.
16. Опыт разработки проекта морской перевозки супермодулей ППБУ «Полярная Звезда» и технологии их сборки в морских условиях / Алферов В.И. [и др.] // Труды Крыловского государственного научного центра. 2011. Вып. 6(349). С. 5-16.
References
1. Mobile Offshore Base (MOB) Science and Technology Program: Final report. California, 2000. 272 p. (Naval facilities engineering service center; TR-2125-OCN).
2. Mobile Offshore Base [Electronic resource] // GlobalSecuri-ty.org: [site]. Washington, 2000-2020. URL http://www.glo-balsecurity.org/military/systems/ship/mob.htm (accessed: 29.01.2020).
3. Pardo M. Establishing Offshore Autonomous Communities: Current Choices and Their Proposed Evolution: Doctoral dissertation / Miguel L. Pardo; [Escuela Politécnica Superior de Ferrol]. A Coruna: Universidade da Coruna, 2011. 300 p.
4. Mobile Offshore Base Patent WO19912806A1 / Menard S. J., Robert T., Mills J.; Mcdermott Technology. № PCT/US1998/014718; Appl. 20.07.98; publ. 18.03.1999. 13 p.
5. Polenin V., Khrymov N. Offshore Mobile Aerodrome Complex and Offshore Mobile Island Complex: Conceptual Models // New Defence Order of 2016 Strategy. No. 2(39). P. 62-67 (in Russian).
6. Offshore Mobile Aerodrome Complex. Pat. . 2545140 C2 RF/ N. Khrymov; St.Petersburg Shipbuilding Company. No. 2012141808/11; announced on Jan 10, 2012; published on March 27, 2013, Bull. No. 9. 9 p. (in Russian).
7. Il-76MD-90 [Electronic resource] // Iliushin: [official site]. URL:http://www.ilyushin.org/aircrafts/transport/309/ (accessed: 29.01.2020).
8. Rules for Classification and Construction of Sea-Going Ships and Floating Structures Using Reinforced Concrete / Russian Maritime Register of Shipping. St. Petersburg, 2000. 84 p. (in Russian).
9. Rules for Classification and Construction of Sea-Going Ships / Russian Maritime Register of Shipping. Part 2 «Hull». St. Petersburg, 2019 (in Russian).
10. Wind and Waves in Oceans and Seas: Reference Data / Register of USSR. Leningrad: Transport, 1974. 359 p. (in Russian).
11. Construction Regulations SP 63.13330.2012. Concrete and Reinforced Concrete Structures. Main Statements. Actualized Edition SNiP 52-01-2003: approved by the order of Ministry of Regional Development of RF dated Dec. 29, 2011, No. 635/8. Moscow, 2012. 152 p. (in Russian).
12. Vacanov B. et al. Assembly of Underwater Hull Components Connected Afloat for Reinforced Concrete Vessel: pat. 1796535 A1 USSR / No. 4911232; announced on Jan. 08, 1991, published on Feb. 23, 1993, Bull No. 7. 3 p. (in Russian).
13. Popov N. Evaluation of Reactions of Supporting Devices at Safe Shipping and Transportation of Large Offshore Platform Structures on Transport Vessel Deck // Morskoy Vestnik. 2017. No. 1(13), spec. issue. P. 76-79 (in Russian).
14. Kryzhevich G., Popov N. Development of Methods for Evaluation of Forces to Provide Safe Offshore Installation of Semi-submerged and Fixed Platforms // Morskoy Vestnik. 2017. No. 1(13), spec. issue. P. 66-70 (in Russian).
15. Sliutsky N. Splicing Afloat Components of Reinforced Concrete Pontoon of Composite Floating Dock of High Lift Force // Modern Directions of Theoretic and Applied Studies: Collected Scientific Studies of International Theoretical and Practical Conference. Odessa, 2007. Vol. 1: Transport. P. 18-22 (in Russian).
16. Alferov V. et.al. Experience in Developing the Project of MFDR «Polarnaya Zvezda» Supermodules Sea Transportation and Technology ofTheirAssembling // KSRC Transactions. 2011. Issue 65(349). P. 5-18 (in Russian).
Сведения об авторах
Знаменский Михаил Владимирович, инженер I категории ФГУП «Крыловский государственный научный центр». Адрес: 196158, Россия, Санкт-Петербург, Московское шоссе, 44. Тел.: +7 (812) 415-47-50. E-mail: pappirrus@mail.ru. Подгорный Лев Николаевич, ведущий инженер ФГУП «Крыловский государственный научный центр». Адрес: 196158, Россия, Санкт-Петербург, Московское шоссе, 44. Тел.: +7 (812) 415-47-50.
Попов Николай Геннадьевич, старший научный сотрудник ФГУП «Крыловский государственный научный центр». Адрес: 196158, Россия, Санкт-Петербург, Московское шоссе, 44. Тел.: +7 (812) 415-47-50. E-mail: pong58@mail.ru. Шапошников Валерий Михайлович, начальник 3 отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр». Адрес: 196158, Россия, Санкт-Петербург, Московское шоссе, 44. Тел.: +7 (812) 415-46-10.
About the author
Znamensky Michail V, 1st Category Engineer, Krylov State Research Centre. Address: 44, Moskovskoye sh., St. Petersburg, Russia, post code 196158. Tel.: +7 (812) 415-47-50. E-mail: pappirrus@mail.ru.
Podgorny Lev N., Lead Engineer, Krylov State Research Centre. Address: 44, Moskovskoye sh., St. Petersburg, Russia, post code 196158. Tel.: +7 (812) 415-47-50.
Popov Nikolay G., Senior Researcher, Krylov State Research Centre. Address: 44, Moskovskoye sh., St. Petersburg, Russia, post code 196158. Tel.: +7 (812) 415-47-50. E-mail: pong58@ mail.ru.
Shaposhnikov Valery M, Head of Division, Krylov State Research Centre. Address: 44, Moskovskoye sh., St. Petersburg, Russia, post code 196158. Tel.: +7 (812) 415-46-10.
Поступила / Received: 15.01.20 Принята в печать / Accepted: 07.02.20 © Коллектив авторов, 2020
