CC BY
45
МОДЕЛИРОВАНИЕ СБАЛАНСИРОВАННОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
Г. И. ХАНАЛИЕВ
В статье представлен алгоритм сбалансированного развития регионального транспортного комплекса, рассмотрена модель оценки состояния РТК и направления развития его составляющих.
Ключевые слова региональный транспортный комплекс, сбалансированность, устойчивость, пропорциональность, адаптивность.
Алгоритм сбалансированного развития РТК включает следующие этапы:
- 1 этап - описание модели состояния сбалансированного развития РТК, т. е. устанавливаются количественные и качественные характеристики сбалансированности во всех блоках, которые обеспечивают достижение поставленной инновационной стратегической цели в сложившейся ситуации;
- 2 этап - определяют и устанавливают уровень сбалансированности в настоящий промежуток времени во всех блоках и параметрах оценки;
- 3 этап - анализируют расхождения фактических и требуемых параметров сбалансированности, выделяют сильные и слабые стороны;
- 4 этап - разрабатывают меры по сокращению «разрывов» в уровне развития отдельных составляющих регионального транспортного комплекса.
1 этап. Модель оценки состояния сбалансированного развития РТК включает следующие блоки [1]:
- 1 блок. Оценка пропорциональности: соблюдения пропорций, норм, балансов (доходов и расходов) в областях ССП: труд, финансы и инвестиции, производство, клиенты.
- 2 блок. Оценка устойчивости: способности противостоять давлению извне через наличие запасов: финансов, трудовых ресурсов, клиентов, производственных мощностей и умение сохранять позитивные изменения по основным показателям (неотрицательные темпы роста).
- 3 блок. Оценка адаптивности (если изменения произошли, как быстро происходит восстановление позиций - оптимального уровня запасов и установленных пропорций (реактивный подход к адаптивности) или если негативные тенденции /
изменения прогнозируются, какие ресурсы потребуются, чтобы их предотвратить в предстоящий плановый период).
Раскроем содержание представленных выше блоков.
Блок 1. Состояние сбалансированности РТК оценивается по уровням: соблюдения пропорций, норм, балансов, в областях ССП: труд, финансы и инвестиции, производство, клиенты.
Пропорции и нормы по труду отражаются показателями: уровень производительности, текучесть кадров, уровень заработной платы, численность занятых и др. Темпы роста производительности труда должны быть не меньше темпов роста заработной платы, показатели темпов прироста числа занятых должны быть неотрицательными, текучесть кадров - сокращаться. Пропорции в области финансов и инвестиций: баланс доходов и расходов, рост уровня прибыльности; баланс потребности в инвестициях и источников инвестиций; соблюдение норм по показателям финансовой устойчивости и платежеспособности; кредиторской и дебиторской задолженности. Производственно-экономические показатели должны иметь положительные тенденции: затраты, выпуск продукции (объем перевозок), производственная мощность (вместимость подвижного состава) и др.
Определение необходимых темпов роста подкомплексов РТК осуществляется с учетом имеющейся и требуемой структуры комплекса, что можно представить в виде следующего условного примера (табл. 1).
Такой подход условен, в качестве сравнения и корректировки можно использовать установленные властными структурами приоритеты развития отраслей транспортного комплекса.
Таблица 1
Ранжирование темпов роста в структуре РТК
Подкомплекс РТК Доля по объему перевозок грузов (ПГ) Доля по объему перевозок пассажиров (ПП) Отклонение в структуре Индекс темпа прироста Комплексный темп роста Ранг
факт. треб. факт. треб. ПГ ПП ПГ ПП
Автомобильный транспорт (АТ) 70 65 55 57 -5 +2 1,00 1,04 1,03 4
Железнодорожный транспорт (ЖДТ) 15 17 44 42 +2 -2 1,13 1,00 1,07 3
Водный транспорт (ВТ) 1 1 0 0 0 0 1,0 1,0 1,0 5
Морской транспорт (МТ) 0 0 0 0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 5
Авиатранспорт (АВТ) 1 2 1 2 +1 +1 2,00 2,00 2,00 1
Трубопроводный транспорт (ТТ) 13 15 0 0 +2 0 1,15 0 1,15 2
Иной подход должен быть использован для определения темпа роста обеспечивающей инфраструктуры. Для его определения необходимо учесть отставание в развитии инфраструктуры в предыдущие годы, которое определяется как соотношение темпов роста базовых показателей отрасли и темпов роста ее инфраструктуры.
Блок 2. Оценка устойчивости включает оценку динамики за выбранный период времени (не менее пять лет), а также расчет темпов роста показателей и коэффициентов конкордации.
Коэффициент устойчивости уровней динамического ряда в обобщенном виде характеризует меру отклонений фактических уровней динамического ряда относительно тренда.
Чаще всего именно прямолинейный тренд достаточно хорошо выражает тенденцию динамики. Чем выше Ку(0, тем ниже колеблемость динамического ряда относительно тренда и, следовательно, выше его устойчивость. Для выявления тенденции динамического ряда необходимо использовать данные за достаточно продолжительный период времени (не менее пять лет), в течение которого могут произойти резкие отклонения в тенденциях динамики.
Для определения коэффициентов ранговой корреляции составляется матрица приоритетов. В общем и целом должны соблюдаться соотношения, обеспечивающие рост (неснижаемый уровень) показателей эффективности работы транспортной системы (табл. 2).
Таблица 2
Исходная информация для расчета коэффициентов ранговой корреляции по РТК
Подкомплекс РТК Темп роста Ранг Разность рангов Квадрат разности рангов
Норм. Факт. Норм. ранг Факт. Ранг /S
Авиатранспорт (АВТ) 2,00 1,05 1 4 -3 9
Трубопроводный транспорт (ТТ) 1,15 1,02 2 5 -3 9
Железнодорожный транспорт (ЖДТ) 1,07 1,09 3 1 +2 4
Автомобильный транспорт (АТ) 1,03 1,06 4 2 +2 4
Водный транспорт (ВТ) 1,0 1,06 5 3 +2 4
Морской транспорт (МТ) 1,0 1,05 5 4 +1 1
Итого 1 31
Связь между признаками признается статистически значимой, а ряды изменений согласованными, если значения коэффициентов ранговой корреляции Спирмена и Кендалла близко или больше 0,5. Следовательно, развитие отраслей РТК неустойчиво, требует внимания для совершенствования системы / механизма достижения
сбалансированного развития. По каждому виду транспорта и в целом по транспортному комплексу устойчивость можно оценить по этим же коэффициентам Кэнделла и Спирмена с учетом следующих соотношений:
TpFRI>Tp CR >ТрВР> ТрНК.
Далее по данным за установленный период времени рассчитываются темпы роста показателей и согласование темпов их роста. Аналогично можно оценить сбалансированность развития со-
гласно установленным приоритетам отраслевого развития (в принципе он должен быть обратно пропорционален выявленному уровню развития отрасли или подотрасли).
Таблица 3
Исходная информация для расчета коэффициентов ранговой корреляции по транспортному
комплексу Российской Федерации
Показатель Величина Разность рангов Квадрат разности рангов
2008 2009 Темп роста Факт. Ранг /S
Финансовый результат, млн руб. 1 257062 272480 1,06 3/ (10-1) -2 4
Инвестиции в основной капитал 2 1744610 1930239 1,106 2 /(9-0) 0 0
Доходы от перевозок 3 1581,1 1463,6 0,926 7/(8-1) -4 16
Объем перевозок грузов, млн т. 4 9451 7469 0,790 11/(7-7) -7 49
Объем перевозок пассажиров, млн пасс. 5 22351 20426 0,914 8/(6-4) -3 9
Грузооборот, млрд ткм 6 4948 4446 0,899 10/(5-5) -4 16
Пассажирооборот 7 475,5 429,6 0,903 9/(4-4) -2 4
Наличие основных фондов 8 6306380 7219169 1,145 1/(3-0) 7 49
Затраты на перевозку 9 1576,8 1466,8 0,930 6/(2-2) 3 9
Затраты на заработную плату (среднемес.) 10 23095 23459 0,969 4/(1-0) 6 36
Численность работающих, тыс чел. 11 3054,6 2915,0 0,954 5/0 7 49
Итого 31 241
Как показали исследования, наиболее значимые отклонения, приводящие к устойчивому и несбалансированному развитию, наблюдаются по объемам перевозок грузов / грузообороту и доходам от перевозок.
Учитывая, что по всем видам экономической деятельности, кроме АПК, наблюдалось снижение объемов производства (индексы роста составили от 0,848 до 0,994), то снижение объемов перевозок грузов в некоторой степени можно
считать оправданными, но не полностью. Это требует дополнительных расчетов.
Коэффициент корреляции рангов Спирмена (- 0,095) и коэффициент Кендалла (0,400) означает высокий уровень несбалансированности развития транспортного комплекса Российской Федерации. Оценка устойчивости развития РТК СКФО показывает нарушение большинства установленных динамических соотношений (рисунок 1).
0,600
0,400
0,200
0,000
-0,200
-0,400
-0,600
-0,800
-1,000
•коэффициент Спирмена
коэффициент корреляции Кендалла
Рис. 1. Оценка сбалансированности развития РТК СКФО по коэффициентам ранговой корреляции
Предлагаемые коэффициенты имеют преимущество в том, что они могут быть использованы для определения тесноты связи как между количественными, так и между качественными признаками. Как показали исследования, наиболее значимые отклонения, приводящие к устойчивому и несбалансированному развитию, наблюдаются по объемам перевозок
грузов / грузообороту и доходам от перевозок, однако они во многом определены спадом производства и другими кризисными явлениями в экономике [2].
Особое внимание необходимо обратить на рост уровня инвестиций, который сопровождается ухудшением состояния основных фондов транспорта (табл. 4).
Таблица 4
Степень износа основных фондов организаций основных видов деятельности транспорта
2005 2006 2007 2008 2009
Транспорт - всего 23,0 27,5 28,1 29,1 32,2
из него деятельность:
железнодорожного транспорта 14,4 18,5 21,5 23,8 27,0
автобусного пассажирского транспорта, подчиняющегося расписанию 47,8 49,6 46,9 47,6 50,5
городского электрического транспорта 13,4 13,4 13,9 13,5 14,8
автомобильного грузового транспорта 50,1 52,9 45,3 44,5 45,7
транспортирование по трубопроводам 41,9 45,6 45,0 42,7 45,4
морского транспорта 55,0 51,2 45,9 39,4 34,2
внутреннего водного транспорта 60,9 69,7 71,4 66,8 66,0
воздушного транспорта 50,9 50,3 48,3 48,2 49,8
Несмотря на то, что по общей сумме инвестиций наблюдается существенный рост, с учетом увеличения цен картина складывается несколько иная (табл. 5).
Таблица 5
Индексы физического объема инвестиций в основной капитал по основным видам деятельности транспорта (в сопоставимых ценах, в процентах к предыдущему году)
2005 2006 2007 2008 2009
Транспорт - всего 128,5 114,8 112,4 119,5 88,1
из него деятельность:
- железнодорожного транспорта 121,8 89,8 116,6 151,3 79,7
-автобусного пассажирского транспорта, подчиняющегося расписанию 104,4 60,6 в 2,3 р. 106,6 76,2
-городского электрического транспорта в 2,2 р. 101,2 159,8 105,8 83,0
-автомобильного грузового транспорта 91,6 117,4 141,1 119,3 57,2
-транспортирование по трубопроводам 112,5 131,6 94,7 104,0 110,4
-морского транспорта в 2,1 р. 75,7 78,2 178,7 51,5
-внутреннего водного транспорта 124,0 63,0 105,1 150,8 67,2
-воздушного транспорта 89,9 131,4 97,7 88,9 69,8
Это свидетельствует о крайне низком, хотя и растущем по абсолютному значению уровне инвестиций. Эту негативную тенденцию (к росту степени износа основных фондов транспорта) при существующих темпах роста инвестиций можно преодолеть, если сумма инвестиций будет превышать сумму износа. Эта способность преодолеть негативные тенденции связана со свойством адаптивности, а также отражает одну из сторон сбалансированности.
Блок 3. Оценка адаптивности. Если выявлены нарушения, определяется их глубина, намечаются меры по устранению этих нарушений, при этом
период устранения нарушений должен не увеличиваться, а уменьшаться.
Требуемый объем инвестиций составляет (с учетом сроков износа основных фондов транспорта и отставания инвестиционных вложений от требуемых) около 30 % от стоимости основных фондов.
Время адаптации, определяемое доведением степени износа до обоснованного, в среднем по транспорту составит 3,2 года. Однако по видам транспорта этот период различен. На железнодорожном транспорте уровень износа находится на нормальном уровне, на автомобильном транспор-
те - 11 лет, а на внутреннем водном транспорте -17 лет.
Как показали расчеты по показателю инвестиционной адаптации, наиболее высокий уровень на железнодорожном транспорте, в принципе в допустимых пределах состояние основных фондов на морском транспорте. Такие же виды транспорта, как внутренний водный, автомобильный, авиационный при таких темпах роста инвестиций окажутся безнадежно отставшими от оптимального уровня и попадут в «кризисную инвестиционную ловушку», когда износ основных фондов будет расти, а принятых мер явно недостаточно.
Под механизмом перехода регионального транспортного комплекса к сбалансированному развитию понимаем формальное описание, анализ и синтез показателей функционирования развивающейся системы и разработку комплекса мер по улучшению пропорциональности развития и повышению устойчивости транспортной системы с учетом изменения факторов внешней и внутренней среды. По сути он включает в себя все этапы и блоки, рассмотренные выше, связанные с оценкой и планированием показателей сбалансированного развития РТК с дополнением механизмами реализации, а также контроля и анализа полученных результатов.
Таблица 6
Обоснование среднего уровня износа по отрасли
2005 2006 2007 2008 2009
ОФ 3787854 4546840 5167722 6306380 7219169
Инвестиции 688699 902113 1239616 1744610 1930239
И/ОФ, % 18,2 19,8 23,4 27,7 30,6
При этом экономику РТК мы рассматриваем как многоуровневую иерархическую систему, которая, в свою очередь, является саморазвива-ющимся активным элементом экономической системы региона / муниципального образования и представляет собой более крупную иерархическую систему.
Структура механизма сбалансированного раз-вития активной системы транспортного комплекса задается посредством описания следующих элементов: субъект управления (региональный орган власти), т. е. выделенного элемента системы, который осуществляет управление или (и) регулирование в системе, «подчиненных» ему подсистем (активных элементов, например, муниципальные органы власти и другие организации, непосредственно связанные с субъектом управления), а также заданием связей между элементами системы в виде графы связей.
Важная часть механизма сбалансированного развития РТК - оценка устойчивости: способности противостоять давлению извне через наличие (неснижаемый уровень) запасов: финансов, трудовых ресурсов, клиентов, производственных мощностей и умение сохранять позитивные изменения по основным показателям (неотрицательные темпы роста).
Коэффициент устойчивости уровней динамического ряда (Ку) в обобщенном виде характеризует меру отклонений фактических уровней динамического ряда относительно тренда. Чаще всего прямолинейный тренд достаточно хорошо
выражает тенденцию динамики. Чем выше Ку(0, тем ниже колеблемость динамического ряда относительно тренда и, следовательно, выше его устойчивость. Как сказано выше, устойчивость может быть оценена с использованием коэффициентов корреляции рангов Спирмена и Кэн-далла.
Четвертый блок механизма сбалансированного развития РТК (разработка корректирующих мер и оценка адаптационного периода) - намечаются меры по устранению нарушений, выявленных на этапе оценки устойчивости, при этом период устранения нарушений должен не увеличиваться, а уменьшаться.
В блоке 5 - блоке реализации и контроля -каждый 7-й элемент выбирает состояние уг- из множества своих реализуемых состояний. Реализация элементами определенных состояний позволяет оценить соответствие достигнутых результатов поставленным целям и определить степень несоответствия. На этом этапе определяется эффективность намеченных или реализованных мер по развитию РТК.
Применяемые в системе РТК процедуры контроля, оценки результатов деятельности и стимулирования определяют интересы ее элементов, возможности формального описания которых обусловлены тем, что они представляются функциями планов и реализованных состояний, которые называются целевыми функциями элементов.
Литература
1. Парахина В. Н. Концептуальные вопросы управления сбалансированным развитием регионов / Ханалиев Г. И. // Вестник СевКавГТУ. 2011. № 3.
2. Ханалиев Г. И. Проблемы развития региональных социально-экономических систем юга РФ / Пара-хина В. Н. // Современные тенденции развития теории и практики управления в России и за рубежом: мат.-лы ПМеждунар. науч.-практ. конф. Ставрополь, 2010.
* * *
MODELLING OF THE BALANCED
DEVELOPMENT OF THE TRANSPORT COMPLEX
G. I. Khanaliyev
In article the algorithm of the balanced development of a regional transport complex is presented, the model of an assessment of a condition of RTC and the direction of development of its components is considered.
Key words: regional transport complex, equation, stability, proportionality, adaptability.
