CC BY
30
Моделирование безубыточности региональных пассажирских перевозчиков Modeling the break-even of the regional passenger carriers
Уварова Лада Алексеевна
Аспирант кафедры менеджмента и организации производства Самарский национальный исследовательский университет
имени академика С.П. Королева, Россия, г. Самара E-mail: ladauvarova08@gmail. com
Uvarova Lada Alexeevna
Postgraduate student Samara National Research University, Russia, Samara E-mail: [email protected]
Клёвина Мария Васильевна
Аспирант кафедры менеджмента и организации производства Самарский национальный исследовательский университет
имени академика С.П. Королева, Россия, г. Самара E-mail: [email protected]
Klyovina Mariya Vasilievna
Postgraduate student Samara National Research University, Russia, Samara E-mail: [email protected]
Платонова Инна Сергеевна
Специалист по маркетингу отдела профессиональной ориентации
и работы с талантливой молодёжью Самарский национальный исследовательский университет
имени академика С.П. Королева, Россия, г. Самара E-mail: platonova. is@ssau. ru
Platonova Inna Sergeevna
Marketing specialist of department of professional orientation
and work with talented youth Samara National Research University, Russia, Samara E-mail: platonova. is@ssau. ru
Аннотация.
В статье исследованы проблемы организации пассажирских перевозок коммерческими компаниями в пригородном и междугороднем сообщении: необходимость выполнения социальных заказов по запросу властей, уход пригородных перевозчиков с экономически невыгодных маршрутов на междугородные направления, отсутствие контроля со стороны административного аппарата за дублирование маршрутов несколькими компаниями-перевозчиками. Обозначены проблемы взаимодействия представителей власти и коммерческого сектора пассажирских перевозок. Предложен логистический подход создания единой маршрутной сети, учитывающей интересы нескольких компаний-перевозчиков и обеспечивающей доступность транспортных услуг населению, на основании согласования интересов предприятий-перевозчиков. Представлено условие безубыточности транспортной пассажирской компании пригородного и междугороднего сообщения в виде увеличения наполненности салона автобусами пассажирами. Разработана экономико -математическая модель обеспечения безубыточности пассажирской компании, обслуживающей пригородные и междугородные маршруты.
Annotation.
The article examines the problems of organizing passenger transportation by commercial companies in suburban and intercity communication: the need to fulfill social orders at the request of the authorities, the departure of suburban
carriers from economically unprofitable routes to intercity destinations, the lack of control by the administrative apparatus for the duplication of routes by several carrier companies. The problems of interaction between government representatives and the commercial sector of passenger transportation are outlined. A logistic approach is proposed to create a unified route network that takes into account the interests of several carrier companies and ensures the availability of transport services to the population, based on the coordination of the interests of carrier companies. The condition of break-even of the transport passenger company of suburban and intercity communication in the form of an increase in the fullness of the passenger compartment by buses is presented. An economic and mathematical model has been developed to ensure the break-even of a passenger company serving suburban and intercity routes.
Ключевые слова: транспорт, перевозки, пригородные пассажирские перевозки, междугородные пассажирские перевозки, маршрутная сеть, моделирование, автомобильный транспорт.
Key words: transport, transportation, suburban passenger transportation, intercity passenger transportation, route network, modeling, road transport.
Транспортная отрасль занимает важное место в экономике Российской Федерации. Современный этап функционирования и развития экономики страны связан с расширением и модернизацией магистральной транспортной инфраструктуры, развитием грузовых и пассажирских перевозок, повышением безопасности транспортных процессов и доступности транспортных и логистических услуг населению, активным применением международных транспортных коридоров. В частности, одной из ключевых задач транспорта является обеспечение доступности регулярных пассажирских перевозок различными видами транспорта. Вопрос взаимодействия компаний-перевозчиков пригородного и междугороднего сообщения с субъектами РФ, с другими компаниями, осуществляющие пассажирские перевозки, с непосредственно пассажирами становится актуальным ввиду необходимости обеспечения качества, регулярности и безопасности перевозок. При осуществлении региональных и межрегиональных перевозок необходимо учитывать интересы субъектов РФ, которые нацелены на предоставление возможности осуществления перевозок автомобильным (автобусами) и железнодорожным транспортом населению, а также интересы самих компаний-перевозчиков, основной целью которых значится увеличение прибыли от ведения деятельности по перевозке пассажиров. В данной работе исследованы вопросы осуществления пассажирских перевозок автобусами общего назначения.
Проблема осуществления и развития региональных пассажирских перевозок автомобильным транспортом активно изучается отечественными исследователями. Лавриков И.Н., Пеньшин И.В. полагают, что результатом деятельности региональных органов власти и местного самоуправления по организации регулярных перевозок пассажирским автомобильным транспортом является совокупный социально-экономический эффект. Основанием для повышения эффективности организации регулярных перевозок пассажирским автомобильным транспортом является целый ряд проблем пассажирского автотранспорта общего пользования в регионах, влияющих на его нормальное функционирование и стабильное развитие [1].
Исследователь Д. В. Кравцов отмечает, что в условиях регулируемых тарифов на пассажирские перевозки многие муниципальные и частные коммерческие предприятия являются планово убыточными. В данном случае речь идет не о прибыльности предприятия, а о степени покрытия доходами расходов по их основной деятельности. Такие предприятия не могут обойтись без компенсации из региональных и муниципальных бюджетов выпадающих доходов по перевозкам пассажиров льготников и без дотации из этих бюджетов на покрытие части текущих эксплуатационных расходов и на формирование какой-то прибыли предприятия. При недостатке финансовых средств в приходной части указанных бюджетов предприятия не могут рассчитывать на нормальную прибыль для нормального воспроизводства своей деятельности [2].
В работе Э.В. Шабаровой [3] отмечается отсутствие единой методики разработки комплексной транспортной схемы для городских агломераций и предложен подход к их построению. И.Л. Сакович отмечает, что с переходом к рыночным отношениям связи между транспортными организациями в городском и
пригородном сообщении во многом были утеряны. Планирование маршрутов городского пассажирского транспорта осуществляется на основе имеющейся сети маршрутов, а развитие конкуренции «за маршрут» предполагает процедуру выбора перевозчика путём проведения конкурсной процедуры региональными органами исполнительной власти [4].
Таким образом, исследователи полагают, что деятельность пригородных и региональных автомобильных пассажирских компаний-перевозчиков нуждается в комплексном изменении, так как проблема эффективности и убыточности перевозчиков станет причиной ухода с рынка компаний, а следовательно, доступность передвижения населения будет снижена. Целью данного исследования является разработка логистического подхода к выбору маршрутной сети и экономико-математической модели безубыточности предприятия, осуществляющего пригородные и междугородные пассажирские перевозки. Применение логистического подхода целесообразно с точки зрения определения необходимого числа маршрутов для удовлетворения спроса на перевозки, а экономико-математическая модель безубыточности компании-перевозчика позволит определить условие достижение безубыточности предприятия.
Пригородные и междугородные пассажирские перевозки выполняют коммерческие предприятия по маршрутам, которые определяются местными органами власти. Очевидно, что при разработке маршрутов и выполнении рейсов по ним каждая из указанных сторон предполагает получение некого положительного эффекта. Так, для администрации субъекта РФ задача заключается в обеспечении качественных, регулярных, безопасных перевозок населению в целях доступности районов и городов административной единицы [11]. Частота перевозок по маршрутам определяется властями в зависимости от количества пассажиров, пользующихся данной услугой по перевозке. С точки зрения коммерческого предприятия, главной целью является увеличение доходности от выполнения пассажирских перевозок. Доход компаний-перевозчиков зависит от количества перевезенных пассажиров, поэтому предприятия заинтересованы в выполнении маршрутов с полной вместимостью автобусов (все места раскуплены).
Однако взаимодействие администрации и подрядчиков имеет ряд особенностей ввиду специфики пригородных и междугородных пассажирских перевозок, правового регулирования перевозочной деятельности, необходимости доступности транспортных услуг населению. Так, можно обозначить следующие проблемы взаимоотношений местных властей и компаний-перевозчиков:
- проблема выполнения социальных заказов по требованию властей. Компании-перевозчики вынуждены следовать требованиям администрации и обеспечивать социальные маршруты, что по сути противоречит принципу ведения бизнеса, поскольку доходность от осуществления данных рейсов равна нулю;
- тенденция к уходу компаний-перевозчиков с экономически невыгодных пригородных маршрутов на более экономически эффективные междугородные маршруты. Администрация не регулирует количество рейсов на маршруте, которые выполняет компания-перевозчик, и, как следствие, доступность транспортных услуг в отдельных районах снижается;
- отсутствие контроля со стороны местных органов власти за количеством рейсов, дублирующих друг друга. Вследствие дублирования некоторых рейсов, увеличивается нагрузка на автодорожную сеть субъекта РФ, снижается заполняемость автобусов, а следовательно, и доходность транспортных предприятий.
Таким образом, очевидна необходимость налаживания взаимоотношений между местными органами власти и компаниями-перевозчиками для достижения доходности коммерческих предприятий и удовлетворения запросов со стороны администрации соответственно. Одним из вариантов совершенствования механизма взаимодействия является совместная разработка маршрутной сети коммерческих компаний и органов власти при условии разделения между компаниями-перевозчиками маршрутов с высоким спросом на перевозки и
закрепления отдельных маршрутов за разными пассажирскими предприятиями. Следует отметить, что минимальную конкуренцию автобусным перевозкам могут составлять железнодорожные пригородные пассажирские компании на маршрутах с высоким спросом [12]. Как и автомобильный транспорт, железнодорожные пригородные перевозчики также несут убытки и обеспечивают транспортную доступность населения. Однако маршрутная сеть электричек уступает маршрутной сети автомобильного транспорта, так как автобусы могут выполнять рейсы «от двери до двери», а автодорожная сеть регионов развита лучше железнодорожной. Отметим, что транспортные средства должны не просто обеспечивать связь различных районов региона между собой, но и в первую очередь удовлетворять реальные транспортные потребности населения, имеющего четкие временные и пространственные характеристики [10].
Для составления маршрутной сети и определения компаний, обслуживающих определенные маршруты, представляется необходимым применение логистического подхода при согласовании интересов различных перевозчиков [5, 9]. Ниже представлена классификация маршрутных схем в зависимости от типа пересечения маршрутов [6]:
1) «Маятник», в случае, если маршруты пересекаются в единственной точке, причем точка пересечения маршрутов совпадает с пунктом отправления/назначения маршрутов.
2) «Угол», в случае, если маршруты пересекаются в единственной точке, при чем точка пересечения маршрутов совпадает с пунктом отправления/назначения маршрутов, а для другого - является промежуточным пунктом.
3) «Ласточкин хвост» маршруты пересекаются в нескольких точках: в промежуточных остановочных пунктах и одном из пунктов отправления/назначения.
На основании представленного логистического подхода предлагается алгоритм выбора единой маршрутной сети региона (рисунок 1). При рассмотрении маршрутной сети региона и выявлении дублирующихся рейсов автомобильного транспорта целесообразно также изучить расписание железнодорожных пригородных пассажирских компаний, так как существует вероятность следования пригородного поезда через те же промежуточные пункты, в которых делают промежуточные остановки автобусы общего пользования. Очевидно, что помимо промежуточных пунктов могут совпадать и конечный пункт назначения железнодорожного транспорта и автобусов, следовательно, необходимо учитывать пассажиропоток пригородных поездов. Ввиду предложения более выгодных условий перевозки автомобильными пассажирскими компаниями пассажиры могут отдать приоритет автобусному маршруту перевозки, однако данный вопрос требует дополнительного исследования рынка пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом.
Рисунок 1. Алгоритм выбора вариантов маршрутной сети
После выявления дублирующих рейсов автобусов предлагается согласование расписания движения компаний с целью определения временного промежутка между временем отправления автобусов для удовлетворения потребности в перевозке пассажиров. После согласования расписания перевозчиков необходимо выбрать соответствующую логистическую схему перевозок, в соответствии с которой происходит определение числа автобусов следования по маршрутам. Если пассажиропоток в междугороднем сообщении превышает максимальную вместимость автобуса или равен ей, то два автобуса разных компаний выполняют соответствующие рейсы. Если пассажиропоток меньше нормативной вместимости транспортного средства, то один из автобусов выполняет рейс по данному маршруту, а другой автобус следует по пригородному маршруту, так как потребность в перевозке будет удовлетворена при выполнении рейса одним автобусом. Если пассажиропоток значительно меньше максимальной вместимости автобуса в междугороднем сообщении, то целесообразно направить транспортные средства на пригородные маршруты. Взамен коммерческих маршрутов на направления с низким пассажиропотоком можно предложить либо маршруты с пересадкой в населенных пунктах, через которые следуют автобусы других междугородных автобусов, либо выход на маршрут социального автобуса, работа которого будет поддерживаться муниципальными или местными властями. В результате согласования перевозочной деятельности коммерческих пассажирских компаний возможна оптимизация маршрутной сети при условии сохранения доступности пассажирских перевозок.
Представленный подход к организации маршрутной сети региона не учитывает экономический эффект для пассажирских предприятий. Наиболее важным критерием ведения деятельности является доходность организации, которая определяется в значительной степени тарифами на перевозку и пассажиропотоком маршрутов. Определим, что перевозка считается рентабельной тогда, когда коэффициент вместимости автобуса у не менее минимального значения ут^а коэффициента. Как указано ранее, сегмент пригородных и
междугородных перевозок автомобильного транспорта считается убыточным, следовательно, необходимо увеличение доходности организаций с целью снижения риска ухода компании с рынка пригородных и междугородных перевозок. Учитывая условие рентабельности перевозки, можно сделать предположение о том, что доходность предприятия будет тем больше, чем меньше значение Утп . Так, компании-перевозчики заинтересованы в достижении безубыточности предприятия.
Точка безубыточности показывает тот объем пассажирских перевозок и продажи транспортных услуг, при котором организация не имеет ни прибылей, ни убытков и за счет полученной выручки полностью покрывает произведенные затраты [7]. Следовательно, под безубыточностью компании-перевозчика понимается равенство доходов и расходов транспортного предприятия (критический объем пассажирских перевозок):
5 = с, (1)
где - доходы предприятия, руб.;
C - расходы предприятия, руб.
Доходы перевозчика формируются за счет продажи билетов на пассажирские рейсы:
м
5 =£ Ткм хух дт х п х т х /ф + ^, (2)
т=1
где т - транспортное средство, т = 1...М;
Ткм - тариф 1 км транспортного средства (автобуса), руб./км;
у - коэффициент вместимости автобуса;
дт - нормативная пассажировместимость т-ого автобуса, чел.;
п - количество рейсов, шт.;
1ср - средняя дальность поездки одного пассажира, км;
8суб - субсидии государства, руб.
Средняя дальность перевозки одного пассажира при этом может быть рассчитана по формуле:
N
2 Опх 1п
/р = ^-, (3)
т
п=1
где Qn - количество пассажиров п-ого рейса, п = 1...Ы;
1„ - дальность п-ого рейса, км.
Субсидирование коммерческих организаций по перевозке пассажиров в пригородном и междугороднем сообщении может производиться на возмещение недополученных доходов, возникающих при государственном регулировании тарифов на перевозку пассажиров. В настоящее время, как указано ранее, пассажирские пригородные и междугородные перевозки являются убыточными, однако данный вид транспортных услуг является необходимым для населения, в связи с чем выделение субсидий и предоставление мер государственной поддержки является обоснованным и имеющим социальную направленность.
Общие расходы предприятия состоят из прямых и косвенных расходов [8]:
руб.;
С = Спр + Скосв , (4)
где Спр - прямые расходы предприятия, руб.; Скосв - косвенные расходы предприятия, руб. Прямые расходы предприятия вычисляются по формуле:
Спр = 2зп + 2соц + 2топл + 2смаз + 2ш + 2ТОиР + 2аморт + 2проч , (5)
где 23п - расходы на оплату труда водителей автобусов, руб.;
2соц - отчисления на социальные нужды от величины расходов на оплату труда водителей автобусов, 2топл расходы на топливо для автобусов, руб.;
2смаз - расходы на смазочные и прочие эксплуатационные материалы для автобусов, руб.;
2Ш - расходы на износ и ремонт шин автобусов, руб.;
2тоиР - расходы техническое обслуживание и ремонт автобусов, руб.;
2аморт амортизация автобусов, руб.;
2проч - прочие расходы, руб.
Косвенные расходы коммерческого предприятия вычисляются по формуле:
Скосв 2накл + 2упр + 2комм , (6)
где 2накл - накладные расходы компании-перевозчика, руб.; 2упр - управленческие расходы предприятия, руб.; 2комм - коммерческие расходы предприятия, руб.;
В экономике расчет точки безубыточности применяется для решения ряда управленческих задач, круг которых связан с определением потенциальных прибылей и убытков, установлением цен продаж на продукцию и возможностью их снижения, решения вопросов об объемах производства/продаж продукции, изменения структуры затрат и ассортиментом продукции и т.п. [7]. Учитывая специфику транспортного предприятия, которое предоставляет услуги по перевозке пассажиров, и выбранное условие безубыточности (минимальное наполнение автобуса пассажирами обеспечит безубыточность), безубыточный уровень компании-перевозчика может быть представлен в следующем виде:
N
I сп X Ь
Ушт = ~м -, (7)
1 Ткм Х Ят Х 1ср
т=1
где Сп - удельная себестоимость проезда 1 км, руб.; Ь - длина маршрута, км.
Тогда безубыточность предприятия можно представить в виде следующей экономико-математической
модели:
= С
N
I Сп X Ь
Уш\а м
п
п=1
I Ткм X Ят X 1ср • (8)
ш=1
Утт — У
<
Таким образом, для доходности предприятию пассажирских перевозок в пригородном или междугороднем сообщении необходимо обеспечение наполненности автобуса пассажирами. Выполнение данного условия позволит коммерческим организациям поддерживать свою деятельность на уровне, допустимом для представления автопарка для обслуживания маршрутов. При снижении наполненности автобусов, а следовательно, и снижении пассажиропотока на маршруте, доходность предприятий не будет обеспечиваться, а издержки на обслуживание рейсов будут сохраняться. Таким образом, предложенный логистический подход выбора маршрутной сети и согласования деятельности перевозчиков позволит оптимизировать обслуживание маршрутной сети региона и обеспечить доходность компаний-перевозчиков.
В работе исследованы проблемы взаимодействия местных органов власти и автомобильных компаний-перевозчиков пригородного и междугороднего сообщения, предложен вариант совместной разработки маршрутной сети региона с учетом распределения маршрутов между несколькими коммерческими организациями с целью удовлетворения интересов компаний-перевозчиков и обеспечения доступности транспортных услуг населению. Дополнен алгоритм выбора маршрутной сети междугороднего сообщения автобусами коммерческих перевозчиков с учетом согласования расписания движения автобусов и изучения маршрутов и расписания железнодорожных пригородных пассажирских компаний. Разработана модель обеспечения безубыточности пригородной или междугородней автомобильной коммерческой пассажирской компании.
Список используемой литературы:
1. Лавриков И.Н., Пеньшин Н.В. Экономическая эффективность и конкурентоспособность пассажирских перевозок в регионах России // Вестник Тамбовского государственного технического университета. - 2014. - Т. 20. № 3. - С. 599-607.
2. Кравцов Д.В. Рыночная трансформация и задачи дальнейшего реформирования отечественной системы пассажирских перевозок // Terra Economicus. - 2009. - Т. 7. № 3-2. - С. 131-134.
3. Шабарова Э.В. Система пассажирского транспорта города и агломерации: системный анализ и проектирование. - Рига: Знание, 1981. -280 с.
4. Сакович И.Л. Повышение качества организации пригородных пасаажирских первозок // Международный научно-исследовательский журнал. - 2017. - № 7-1 (61). - С. 42-45.
5. Пономарева М.С. Согласование интересов перевозчиков на сегменте региональных пассажирских перевозок // Интернет-журнал «Науковедение». - 2015. - Том 7, №5. - 14 с.
6. Брусянин Д., Шавзис С., Вихарев С. Классификация маршрутных схем с учетом размещения транспортно-пересадочных узлов // Логистика. - 2015. - №4. - С. 36-43.
7. Санин М.К. Управленческий учет: Учебное пособие. - СПб: СПбГУ ИТМО, 2014. - 88 с.
8. Распоряжение Министерства транспорта Российской Федерации от 18 апреля 2013 года N НА-37-р «О введении в действие Методических рекомендаций по расчету экономически обоснованной стоимости перевозки пассажиров и багажа в городском и пригородном сообщении автомобильным и городским наземным электрическим транспортом общего пользования». - URL: https://docs.cntd.ru/document/499017626 (дата обращения: 23.04.2022)
9. Брусянин Д.А. Подход к формированию оптимальной маршрутной сети пассажирского общественного транспорта на региональном уровне // Транспорт Урала. - 2015. - №1 (44) - С. 31-34.
10. Нургалиев Е.Р., Турпищева М.С. Логистические подходы к городским автобусным перевозкам по предварительным заявкам // Вестник Астраханского государственного технического университета. - 2015. - №2 (60). - С.41-45.
11. Касаткин Ф.П., Касаткина Э.Ф. Организация автомобильных перевозок и безопасность движения: учебное пособие. - Владимир: Изд-во Владим. гос. ун-та, 2008. - 201 с.
12. Кузнецова Л.П., Семенихин Б.А. Пассажирские перевозки: учебное пособие. - Курск: Изд-во ЗАО «Университетская книга», 2015. - 153 с.
