CC BY
60
Оригинальная статья / Original article УДК 629.423.1
DOI: http://dx.d0i.0rg/l0.21285/1814-3520-2018-3-244-254
МОДЕЛИРОВАНИЕ АВАРИЙНЫХ ПРОЦЕССОВ ВЫПРЯМИТЕЛЬНО-ИНВЕРТОРНЫХ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЕЙ ЭЛЕКТРОВОЗА ПРИ ПРОПУСКЕ УПРАВЛЯЮЩИХ ИМПУЛЬСОВ
л __ о
© Р.И. Устинов1, О.В. Мельниченко2
Иркутский государственный университет путей сообщения, 664074, Российская Федерация, г. Иркутск, ул. Чернышевского, 15.
РЕЗЮМЕ. ЦЕЛЬ. Повышение работоспособности электровоза переменного тока в режиме рекуперативного торможения при пропусках импульсов управления с поддержанием процесса инвертирования и сохранением тормозной силы электровоза. МЕТОДЫ. Математическое моделирование, численные методы решения интегральных и дифференциальных уравнений, теория преобразовательных устройств. Эксперименты проводились на математической модели «тяговая подстанция - контактная сеть - электровоз» в среде MatLab Simulink. РЕЗУЛЬТАТЫ. Произведен анализ электромагнитных процессов в силовых цепях электровоза при пропусках импульсов управления на тиристоры одного из плеч выпрямительно-инверторного преобразователя. В ходе математического моделирования электромагнитных процессов инвертора электровоза в режиме рекуперативного торможения при пропусках импульсов управления были получены кривые токов генераторов и напряжения инвертора. ВЫВОДЫ. В результате анализа кривых токов генераторов и напряжения инвертора предложено техническое решение, повышающее работоспособность электровоза переменного тока в режиме рекуперативного торможения, реализуемое за счет изменения программного обеспечения микропроцессорной системы управления электровоза, которое позволяет поддержать процесс инвертирования и сохранить тормозную силу электровоза.
Ключевые слова: электровоз, электромагнитные процессы, выпрямительно-инверторный преобразователь, пропуск импульса, инвертор, аварийный режим, тиристорное плечо.
Информация о статье. Дата поступления 26 декабря 2018 г.; дата принятия к печати 19 марта 2018 г.; дата он-лайн-размещения 31 марта 2018 г.
Формат цитирования. Устинов. Р.И., Мельниченко О.В. Моделирование аварийных процессов выпрямительно-инверторных преобразователей электровоза при пропуске управляющих импульсов // Вестник Иркутского государственного технического университета. 2018. Т. 22. № 3. С. 244-254. DOI: 10.21285/1814-3520-2018-3-244-254
MODELING EMERGENCY PROCESSES OF ELECTRIC LOCOMOTIVE REVERSIBLE CONVERTERS UNDER
CONTROL PULSE SKIP
O.V. Melnichenko, R.I. Ustinov
Irkutsk State Transport University,
15, Chernyshevsky St., Irkutsk, 664074, Russian Federation
ABSTRACT. The PURPOSE of the paper is to improve the efficiency of AC electric locomotive in the regenerative braking mode under control pulse skip supporting the inversion process and retaining the electric locomotive braking force. METHODS. The study uses the following methods: mathematical modeling, numerical methods for solving integral and differential equations, the theory of transforming devices. The experiments were carried out using a mathematical model "traction substation - catenary network - electric locomotive" in MatLab Simulink environment. RESULTS. Electromagnetic processes has been analyzed in electric locomotive power circuits under control pulse skips to the thyristors of one
1Устинов Роман Иванович, аспирант, учебный мастер кафедры «Электроподвижной состав», e-mail: [email protected]
Roman I. Ustinov, Postgraduate, Training Master of the Department of Electric Rolling Stock, е-mail: [email protected]
2Мельниченко Олег Валерьевич, доктор технических наук, доцент, заведующий кафедрой «Электроподвижной состав», е-mail: [email protected]
Oleg V. Melnichenko, Doctor of technical sciences, Associate Professor, Head of the Department of Electric Rolling Stock, е-mail: [email protected]
of the shoulders of the reversible converter. The curves of generator currents and inverter voltages have been obtained in the course of mathematical modeling of the electromagnetic processes of the electric locomotive inverter in the mode of regenerative braking under control pulse skips. CONCLUSIONS. Having analyzed the curves of generator currents and inverter voltage we have proposed a technical solution that enables to improve the efficiency of AC electric locomotive in the regenerative braking mode that is implemented through changing the software of the microprocessor control system of an electric locomotive. The developed solution allows to support the inversion process and retain locomotive braking force.
Keywords: electric locomotive, electromagnetic processes, reversible converter, pulse skip, inverter, emergency mode, thyristor shoulder
Information about the article. Received December 26, 2018; accepted for publication March 19, 2018; available online March 31, 2018.
For citation. Melnichenko O.V., Ustinov R.I. Modeling emergency processes of electric locomotive reversible converters under control pulse skip. Proceedings of Irkutsk State Technical University. 2018, vol. 22, no. 3, pp. 244-254. (In Russian). DOI: 10.21285/1814-3520-2018-3-244-254
Введение
История развития отечественных электровозов переменного тока начинается с электровоза ОР-22, построенного на московском заводе «Динамо» в 1938 году. На этом электровозе в качестве главного тягового преобразователя применялся многоанодный ртутный выпрямитель типа РВ-20Э, специально адаптированный для установки на электроподвижной состав, ранее применяемый на тяговых подстанциях. Регулирование выпрямленного напряжения ртутным преобразователем осуществлялось за счет изменения угла сдвига потенциала его сеток управления относительно анода и было плавным [1-3]. Применение рекуперативного торможения на «первенце» на тот момент являлось невозможным из-за нестабильной работы и низкой надежности преобразователя. Освоение рекуперативного торможения на электровозах с ионными преобразователями велось учеными: Б.Н. Тихменевым, Л.М. Трахтма-ном, А.Л. Лозановским, А.С. Капаневым, Б.М. Наумовым, Б.А. Тушкановым, В.А. Ку-чумовым, С.В. Власьевским и другими. Первым советским электровозом переменного тока с рекуперативным торможением стал ВЛ61-012, спроектированный на Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ) в марте 1957 года. На электровозе в качестве главного тягового преобразователя применялись одноанодные ртутные управляемые вентили - игнитроны типа ИВС-200/5, соединенные по схеме с
нулевым выводом, питание обмоток возбуждения тяговых электродвигателей производилось от ближайшей к нулевому выводу ступени тягового трансформатора через селеновый выпрямитель. На электровозе применялись различные системы автоматического управления торможением, разработанные Всероссийским научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) и Всероссийским научно-исследовательским институтом электромеханики (ВНИИЭМ) [2]. Тем не менее, электровозы с игнитронными преобразователями имели низкую надежность, при их обслуживании и эксплуатации возникали значительные трудности.
С появлением кремниевых силовых полууправляемых приборов (СПП) - диодов, началась их интенсивная интеграция в различные области науки и техники. Это было вызвано значительными преимуществами, связанными с простотой применения и высокой надежностью по сравнению с игнитронами, что на железнодорожном транспорте являлось одним из ключевых критериев, предъявляемых к элементной базе СПП. Первым отечественном электровозом переменного тока с выпрямительной установкой на базе кремниевых диодов стал ВЛ60К-001, выпущенный НЭВЗ в конце 1962 года [2]. Главным тяговым преобразователем электровоза была выпрямительная установка типа ВУК на силовых диодах ВК2-200 4-го класса. Регулиро-
вание напряжения осуществлялось по принципу переключения секций вторичной обмотки тягового трансформатора и было ступенчатым. Использовалось реостатное электрическое торможение, поскольку применение рекуперативного торможения с диодными выпрямительными установками было невозможным. Электровозы более поздней серии, работающие по принципиально схожей силовой схеме ВЛ80С, выпускались вплоть до 1995 года.
Следующим шагом в развитии отечественного электровозостроения переменного тока стал выпуск в 1968 году электровоза серии ВЛ80Р-300. В качестве главного тягового преобразователя на электровозе был установлен выпрямительно-инверторный преобразователь (ВИП) типа ВИП-17б0 на новой элементной базе - тиристорах типа ТЛ-200 7-го класса [2]. Применение тиристоров позволило вернуться к плавному регулированию напряжения и осуществлять рекуперативное торможение. Плавное зонно-фазовое регулирование обеспечивалось за счет изменения угла подачи управляющего импульса на тиристоры преобразователя4,5. Использование принципа зонно-фазового регулирования напряжения на тот момент времени являлось большим шагом в развитии электровозостроения в России. Если рассматривать современные отечественные электровозы переменного тока с коллекторным тяговым приводом серии «Ермак», выпускающимся НЭВЗ с 2004 года, то принцип и алгоритмы управления ВИП остаются такими же, как и на первых электровозах серии ВЛ80Р [2]. Несмотря на богатый опыт применения рекуперативного торможения на электровозах переменного тока (более пятидесяти лет), этот режим по-прежнему
является наиболее сложным и уязвимым по сравнению с режимом тяги, отличающимся низкой надежностью, что зачастую приводит к возникновению аварийных процессов в инверторе электровоза.
Анализ характера, причин повреждения и режимов работы электрооборудования электровозов при выходе из строя тиристоров ВИП показал, что основная часть повреждений и сбоев в работе силовой части электровозов происходит из-за повреждения электронных элементов и отказов цепей системы управления. Большая часть таких отказов приводит к пропуску импульсов управления на тиристорные плечи ВИП [4, 5]. Например, достаточно одному из тиристорных плеч инвертора не принять нагрузку, чтобы процесс инвертирования тока был сорван: возникает аварийное нарастание тока, что приводит к срабатыванию аппаратов защиты в цепи инвертора, которые отключают своими блокировками электровоз от контактной сети, процесс инвертирования прекращается, тормозная сила электровоза при этом исчезает [6]. В этой ситуации возникает необходимость перехода на пневматическое торможение, что вызывает продольные динамические реакции по всей длине поезда со всеми вытекающими из этого последствиями. Благодаря применению на электровозах современных серий «Ермак» и ЭП1М/П микропроцессорной системы управления4 многие задачи по повышению работоспособности и надежности работы электровоза в режиме рекуперативного торможения могут быть решены с помощью доработки программного обеспечения без установки дополнительного оборудования в кузов электровоза.
4Руководство по эксплуатации. Электровоз магистральный 2ЭС5К (3ЭС5К) Ермак. ИДМБ.661142.009РЭ. В 8 кн. Новочеркасск: Изд-во НЭВЗ, 2004. 1357 с. / Operating manual. Mainline electric locomotive 2ES5K (3ES5K) Ermak. IDMB.661142.009RE. In 8 books. Novocherkassk: Novocherkassk electric locomotive building works Publ., 2004, 1357 p.
5Тихменев Б.Н., Трахтман Л.М. Подвижной состав электрических железных дорог. Теория работы электрооборудования, электрические схемы и аппараты: учебник для вузов ж/д транспорта. 3-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1969. 408 с. / Tikhmenev B. N., Trakhtman L.M. Electric rolling stock of railways. Theory of electrical equipment operation, electrical circuits and devices: Textbook for railway universities. 3d edition revised and enlarged. Moscow: Transport Publ., 1969, 408 p.
В связи с изложенным выше в настоящем исследовании поставлены следующие задачи:
- доработать математическую модель «тяговая подстанция - контактная сеть - электровоз» в режиме рекуперативного торможения, выполненную в редакторе Simulink пакета МаАаЬ для исследования влияния пропусков управляющих импульсов на тиристорные плечи преобразователя;
- проанализировать электромагнитные процессы в инверторе электровоза, возникающие при пропуске управляющих
импульсов, в целях повышения работоспособности и надежности электровоза в режиме рекуперативного торможения;
- разработать техническое решение, позволяющее защитить инвертор электровоза от развития короткого замыкания в его силовой цепи и сохранить режим рекуперативного торможения;
- смоделировать пропуск импульса управления на примере четвертой зоны регулирования в режиме рекуперативного торможения с применением разработанного решения.
Анализ электромагнитных процессов при аварийной работе инвертора электровоза
Анализ основан на применении теории электрических цепей, методов математического моделирования, численных методов решения интегральных и дифференциальных уравнений, теории преобразовательных устройств. Эксперименты проводились на математической модели «тяговая подстанция - контактная сеть - электровоз» в среде Ма^аЬ Simulink [7, 8].
В качестве объекта исследования выбран ВИП электровоза в режиме рекуперативного торможения, который позволяет осуществлять зонно-фазовое регулирование напряжения на коллекторах тяговых электрических машин электровоза. На первой зоне регулирования осуществляется
только фазовое регулирование напряжения благодаря изменению фазы подачи угла открытия тиристоров плеч УБЭ-УБб в зависимости от полупериода источника (потребителя) электродвижущая сила (ЭДС), с использованием вторичной обмотки трансформатора 1-2 (рис. 1). Со 2-й по 4-ю зону осуществляется зонно-фазовое регулирование напряжения, к изменению фазы подачи угла открытия тиристоров добавляется переключение секции вторичных обмоток тягового трансформатора. Работа преобразователя в режиме рекуперативного торможения осуществляется по алгоритму, представленному в табл. 1.
Алгоритм управления ВИП в инверторном режиме Control algorithm of reversible converter in an inverter mode
Таблица 1 Table 1
Зона регулирования / Control area
Направление ЭДС трансформатора /
Direction of transformer's EMF
Алгоритм работы плеч инвертора / Operation algorithm of inverter's shoulders
VS1
VS2
VS3
VS4
VS5
VS6
VS7
VS8
IV
ß
ß
a
р
ß
ß
a
р
ß
ß
a
р
ß
ß
a
р
ß
ß
a
р
II
ß
ß
a
р
a
a
р
р
a
a
р
р
Для проведения анализа электромагнитных процессов представлена схема замещения инвертора на примере 4-й зоны регулирования с типовым алгоритмом управления при пропуске импульса управления плеча VS2 (рис. 1). Также определяются контуры протекания тока, задаются направления его протекания в ветвях, находятся общие для контуров узлы и составляются уравнения согласно второму закону Кирхгофа. Представленные ниже уравнения описывают происходящие в определенный интервал времени электромагнитные процессы. При расчетах индуктивность цепи генерируемого тока заменяется эквивалентной индуктивностью, рассчитываемой по формуле:
Lga о (LcP + + Lдп + Lко),
(1)
где ир - индуктивность сглаживающего реактора; ¡я - индуктивность обмотки якоря; ¡дп - индуктивность добавочных полюсов; ¡Ко - индуктивность компенсационной обмотки.
Активное сопротивление цепи выпрямленного тока заменяется эквивалентным активным сопротивлением, которое рассчитывается по формуле
1
Гдэ = 1 (Гср + Гя + Гдп + ГКо + Гббр), (2)
где гср - активное сопротивление сглаживающего реактора; гя - активное сопротивление обмотки якоря; гдп - активное сопротивление добавочных полюсов; гКо - активное сопротивление компенсационной обмотки; ГобР - активное сопротивление блока балластных резисторов.
Для упрощенной записи падения напряжения на тиристорах плеча используется формула
AUVsn = AUVs ■ N.
VS
(3)
где ДUvS - падение напряжения на тиристоре плеча; п - номер плеча; N - количество последовательно включенных в ветви плеча элементов.
Падение напряжения в цепи выпрямленного тока определяется по формуле
AUg=g
(4)
где д - ток генератора; гдэ - эквивалентное активное сопротивление цепи генератора.
Индуктивность обмоток трансформатора обозначим как ¡к-т, а ЭДС обмоток трансформатора - Ек-т, где к и т - номера выводов вторичной обмотки тягового трансформатора.
СР_
кВУВ
гэ
Рис. 1. Мгновенная схема замещения ВИП в режиме инвертора с типовым алгоритмом управления на 4-й зоне регулирования при пропуске импульса управления на плечо VS2 Fig. 1. Instantaneous equivalent circuit of a reversible converter in the inverter mode with a typical control algorithm on the 4-th control area at control pulse skip on the shoulder VS2
Для примера рассмотрим интервал времени коммутации при направлении ЭДС, указанной на рис 1, сплошной стрелкой. Рассмотрим два контура протекания тока генератора:
- первый контур ^д): положительный вывод генератора Г, блок балластных резисторов Rб, тиристорное плечо VS8, вторичная обмотка тягового трансформатора с выводами а1-х1, тиристорное плечо VS3, сглаживающий реактор СР, отрицательный вывод генератора Г;
- второй контур вторичная обмотка тягового трансформатора с выводами 1 -х1, тиристорные плечи VS7 и VS3.
Определим общий для этих контуров узел и зададимся направлением протекания тока в ветвях ik). Для интервала коммутации в малом контуре получим систему уравнений:
fdig _ Eg - E1-x1 - àUg - àUvsB - ^Uvs3 ^
dt
L1-x1 + ^ d^_E1-x1 + kUvs7 - Wvs3 Li-xi + Lgэ : ig+ ik' - ig'= 0.
(5)
После завершения коммутации с тиристоров плеча У83 на тиристоры плеча У87 в цепи инвертора образуется коротко-замкнутый контур протекания тока: положительный вывод генератора Г, тиристорные
плечи У88-У87, сглаживающий реактор СР и отрицательный вывод генератора Г (на рис 1 показан сплошной линией). Ток генератора в этом контуре равен:
dig _ Eg - àUg - àUvSB - ^^
dt L„, '
(6)
Напряжение инвертора Uи в этот момент равно нулю, так как ток генератора протекает через одновременно открытые плечи инвертора У88-У87, минуя вторичную обмотку тягового трансформатора. Из-за малого сопротивления выпрямленной цепи, которое обусловлено только индуктивным сопротивлением цепи Lgэ, сила тока резко увеличивается [9, 10].
Для подтверждения результатов анализа электромагнитных процессов и их визуализации был смоделирован случай пропуска импульса управления на математической модели выпрямительно-инверторного преобразователя электровоза в редакторе Simulink [7]. На рис. 2 показана блок-схема ВИП с добавленными блоками: блок управления, блок пропуска сигнала в - угла опережения открытия тиристоров плеч инвертора, блок коммутации -имитация датчиков угла коммутации для отслеживания длительности коммутации тиристоров плеч инвертора - Y.
Рис. 2. Блок-схема ВИП в редакторе Simulink Fig. 2. Block diagram of the reversible converter in Simulink
к
Результаты моделирования пропуска управляющего импульса плеча УБ2 инвертора на 4-й зоне регулирования при типовом алгоритме управления
По результатам моделирования аварийных процессов инвертора электровоза при пропуске управляющего импульса
в на плечо VS2 были получены кривые токов и напряжений (рис. 3).
a
b
Рис. 3. Кривые токов и напряжения, характеризующие процесс инвертирования при пропуске управляющего импульса: а - ток генераторов и напряжение инвертора при аварийной работе на 4-й зоне регулирования в режиме рекуперативного торможения; b - токи плеч ВИП при аварийной работе на 4-й зоне регулирования в режиме
рекуперативного торможения Fig. 3. Curves of currents and voltages characterizing the process of inversion at control pulse skip: a - generator current and inverter voltage at emergency operation in the 4-th control area in a regeneration braking mode; b - currents of reversible converter shoulders at emergency operation in the 4-th control area in a regeneration braking mode
В ходе моделирования был произведен пропуск управляющего импульса ß на тиристорное плечо VS2 в момент времени 0,7075 с. Это привело к образованию режима короткого замыкания, вследствие чего сила тока в цепи преобразователя за несколько полупериодов достигла величины более 5000 А (см. рис. 3). Такой ток приводит к срабатыванию аппаратов защиты электровоза и потере его тормозной силы. Машинист, ведя поезд по уклону, вынужден незамедлительно применить пневматическое торможении, в результате чего в поезде возникают значительные продольные реакции, которые создают дополнительную нагрузку на ударно-тяговые устройства локомотива и состава, что может привести к сходу подвижного состава с
рельсовой колеи.
Для защиты инвертора электровоза от развивающихся токов короткого замыкания авторами в качестве технического решения произведено резервирование аварийного плеча, не принявшего токовую нагрузку параллельным тиристорным плечом этого же преобразователя согласно алгоритму, представленному в табл. 2 [11]. Например, при пропуске импульса управления на тиристорное плечо VS2 при работе инвертора на 4-й зоне регулирования необходимо подавать вновь сформированные импульсы управления на тиристорные плечи VS4 и VS7. В этом случае ток рекуперации снизится до допустимой величины, и процесс инвертирования будет сохранен.
Таблица 2
Алгоритм управления тиристорными плечами инвертора в случае пропуска
импульсов управления
Table 2
Control algorithm of inverter thyristor shoulders in case of control pulse skip
Зона регулирования 1 Control area Аварийное плечо/ Emergency shoulder Направление ЭДС трансформатора 1 Direction of transformer's EMF Алгоритм работы плеч ВИП/Operation algorithm of reversible converter shoulders
VSl VS2 VS3 VS4 VS5 VS6 VS7 VS8
IV VS1 - -- ß - - - - ß
*---- - ß -- - -- - ß -
VS2 ß ß
----- - - - ß - - ß -
VS7 -► ß ß
Л---- - ß - ß - - -
VS8 ->■ ß - - - - ß - -
+---- - ß - - - - ß -
III VS3 - - - - - ß - - ß
ч---- - - - ß - - ß -
VS4 - - - ß - - - - ß
4---- ß ß „
VS7 - - - ß - - - ß
ч---- - ß - - ß - - -
VS8 -*■ ß - - - - ß - -
•a---- ß - - ß -
II VS1 - - ß - - ß
----- ß ß -
VS2 - - - - - ß - - ß
----- ß ß -
VS5 - - - ß - - ß - -
---- ß ß -
VS6 - - - - ß ß - - -
-,---- - - - - ß - - ß
Для определения пропусков импульсов управления предлагается использовать штатные сигналы датчиков угла коммутации, которые формируют сигнал пропорциональный длительности коммутаций тиристоров плеч ВИП. В случае пропуска импульса на одно из тиристорных плеч инвертора будет отсутствовать и один из контуров коммутации, благодаря чему с необходимой и достаточной точностью можно определить пропуск импульса управления. На рис. 2 показан блок коммутации, который на дисплее численно выводит длительность коммутаций. В результате анализа этих сигналов установлено, что при нормальной работе преобразователя длительность коммутации составляет 0,97 мс,
а при пропуске импульса управления - 0,37 мс. Уменьшение длительности коммутации при пропуске импульса в 2,5 раза по сравнению с типовой работой свидетельствует о наличии пропуска импульса управления.
Согласно разработанному авторами алгоритму управления (см. табл. 2) необходимо в полупериод работы аварийного плеча подать импульсы управления ß на тиристорные плечи VS7 и VS4, поддерживая тем самым напряжение инвертора электровоза и сохраняя ток в генераторах. По результатам моделирования разработанного способа при пропуске управляющего импульса ß на плечо VS2 были получены кривые токов и напряжений, представленные на рис. 4.
Время, с I Time, s а
Рис. 4. Кривые токов и напряжения, характеризующие процесс инвертирования при работе согласно разработанному алгоритму исключающему развитие короткого замыкания: а - ток генераторов и напряжение инвертора при аварийной работе на 4-й зоне регулирования в режиме рекуперативного торможения; b - токи плеч ВИП при аварийной работе на 4-й зоне регулирования в режиме рекуперативного торможения Fig. 4. Curves of currents and voltages characterizing the process of inversion under the operation according to the developed algorithm eliminates the development of short-circuit: a - generator current and inverter voltage at emergency operation in the 4-th control area in a regeneration braking mode; b - currents of reversible converter shoulders at emergency operation in the 4-th control area
in a regeneration braking mode
Из рис. 4 видно, что при работе согласно приведенному в табл. 2 алгоритму токи на генераторах с течением времени снижаются, что приводит к поддержанию процесса инвертирования и сохранению тормозной силы электровоза. Это означает,
что величины напряжения инвертора при его работе согласно данному алгоритму достаточно, чтобы снизить развитие токов короткого замыкания и поддержать ток рекуперации в допустимых пределах.
Выводы
По результатам проведенных исследований можно сделать следующие выводы:
1. Пропуск управляющего импульса ß при типовом алгоритме управления на тиристорное плечо инвертора электровоза вызывает интенсивное нарастание силы тока с каждым последующим полупериодом напряжения, что приводит к отключению инвертора аппаратами защиты электровоза, срыву режима рекуперативного
торможения, что в свою очередь снижает безопасность движения поездов.
2. Предложен способ повышения работоспособности электровоза переменного тока при пропуске управляющих импульсов, который позволяет сохранить режим рекуперативного торможения путем усовершенствования алгоритма управления преобразователями электровоза, при этом установки дополнительного оборудования в кузов электровоза не требует.
1. Лившиц Б.Г. Электровоз однофазно-постоянного тока с ртутным преобразователем // Электричество. 1937. № 19. С. 16-24.
2. Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975. М.: Транспорт, 1999. 443 с.
3. Тихменев Б.Н., Чекмарев Н.О. Опытный электровоз однофазного тока 50 № // Электричество. 1939. № 6. С. 43-45.
4. Мельниченко О.В. Обеспечение работоспособности электровоза в режиме тяги при аварийных режимах выпрямительно-инверторного преобразователя: монография. Иркутск: Изд-во ИрГУПС, 2014. 169 с.
5. Мельниченко О.В., Власьевский С.В. Аварийные процессы на первой зоне регулирования напряжения преобразователя электровоза переменного тока и обеспечение его работоспособности // Электрификация транспорта. 2013. № 6. С. 101-112.
6. Пименов В.П., Поссе А.В. Опрокидывание инвертора // Электричество. 1957. № 7. С. 65-70.
7. Мельниченко О.В., Линьков О.А., Портной А.Ю. Шрамко С.Г. Математическое моделирование работы электровоза с новой выпрямительной установкой возбуждения на ЮВТ транзисторах // Наука и техника транспорта. 2013. № 2. С. 21-28.
8. Мельниченко О.В. Математическое моделирова-
нии список
ние выпрямительно-инверторного преобразователя электровоза в аварийных режимах с типовым и предлагаемым способами управления // Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. 2013. № 4 (40). С. 229-233.
9. Устинов Р.И., Мельниченко О.В. Линьков А.О., Газизов Ю.В. Повышение работоспособности ВИП электровоза переменного тока в режиме рекуперативного торможения при пропуске импульсов управления // Транспортная инфраструктура Сибирского региона: материалы VII Междунар. науч.-практ. конф. (Иркутск, 25 мая 2016 г.). Иркутск: Изд-во ИрГУПС, 2016. С. 517-520.
10. Устинов Р.И., Мельниченко О.В. Разработка нового алгоритма управления ВИП в случае пропуска импульсов управления в режиме рекуперативного торможения. Наука и молодежь: сб. тр. II Всерос. науч.- практ. конф. студентов, аспирантов и молодых ученых (Иркутск, 29 марта - 01 апреля 2016 г.). Иркутск: Изд-во ИрГУПС, 2016. С. 256-259.
11. Устинов Р.И., Мельниченко О.В. Способ повышения работоспособности ВИП электровоза переменного тока при пропуске импульсов управления в режиме рекуперативного торможения // Вестник Института тяги и подвижного состава. 2016. № 12. С. 64-67.
References
1. Livshits B.G. Electric locomotiveof a single-phase DC with a mercury converter. Elektrichestvo. [Electricity]. 1937, no. 19, pp. 16-24. (In Russian).
2. Rakov V.A. Lokomotivy otechestvennykh zheleznykh dorog 1956-1975 [Locomotives of the domestic railways of 1956-1975]. Moscow: Transport Publ., 1999,
443 p. (In Russian).
3. Tikhmenev B.N., Chekmarev N.O. Experimental electric locomotive of 50 Hz single-phase current. Elektrichestvo [Electricity]. 1939, no. 6, pp. 43-45. (In Russian).
4. Mel'nichenko O.V. Obespechenie rabotosposobnosti elektrovoza v rezhime tyagi pri avariinykh rezhimakh
vypryamitel'no-invertornogo preobrazovatelya [Provision of locomotive operability in the traction mode under reversible converter emergency modes]. Irkutsk: Irkutsk state Transport university Publ., 2014, 169 p. (In Russian).
5. Mel'nichenko O.V., Vlas'evskii S.V. Emergency first process control area voltage converter AC locomotives and support the operation. Elektrifikatsiya transporta [Electrification of transport]. 2013, no. 6, pp. 101-112. (In Russian).
6. Pimenov V.P., Posse A.V. Inverter triggering. El-ektrichestvo [Electricity]. 1957, no. 7, pp. 65-70. (In Russian).
7. Mel'nichenko O.V., Lin'kov O.A., Portnoi A.Yu. Shramko S.G. Mathematical modeling of the operation of an electric locomotive with the new rectifying installation of excitation on IGBT transistors. Nauka i tekhnika transporta [Science and Technology in Transport]. 2013, no. 2, pp. 21-28. (In Russian).
8. Mel'nichenko O.V. Mathematical modeling of electric locomotive rectifier-inverter converter in emergency mode with standard and suggested methods of controlling. Sovremennye tekhnologii. Sistemnyi analiz. Mod-elirovanie [Modern technologies. System analysis. Modeling]. 2013, no. 4 (40), pp. 229-233. (In Russian).
9. Ustinov R.I., Mel'nichenko O.V. Lin'kov A.O., Gazi-zov Yu.V. Povyshenie rabotosposobnosti VIP el-ektrovoza peremennogo toka v rezhime rekupera-
Критерии авторства
Авторы заявляют о равном участии в получении и оформлении научных результатов и в равной мере несут ответственность за плагиат.
Конфликт интересов
Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.
tivnogo tormozheniya pri propuske impu'sov upravleni-ya [Improving efficiency of AC locomotive reversible converter in the regenerative braking mode under control pulse skip]. Materialy Sed'moi mezhdunarodnoi nauchno-prakticheskoi konferentsii "Transportnaya in-frastruktura Sibirskogo regiona" [Proceedings of VII International Scientific and Practical Conference "Transport Infrastructure of the Siberian Region"]. Irkutsk: Irkutsk state Transport University Publ., 2016, pp. 517-520. (In Russian).
10. Ustinov R.I., Mel'nichenko O.V. Razrabotka novogo algoritma upravleniya VIP v sluchae propuska impul'sov upravleniya v rezhime rekuperativnogo tormozheniya [Development of a new algorithm to control a reversible converter in the case of control pulse skip in the regenerative braking mode]. Sbornik trudov II Vserossiiskoi nauchno-prakticheskoi konferentsii studentov, aspiran-tov i molodykh uchenykh "Nauka i molodezh'" [Collection of articles of II All-Russian Scientific and Practical Conference of Students, Postgraduates and Young Scientists]. Irkutsk: Irkutsk state Transport University Publ., 2016, pp. 256-259. (In Russian).
11. Ustinov R.I., Mel'nichenko O.V. Method to improve the efficiency of AC electric locomotive reversible converter under control pulse skip in regenerative braking mode. Vestnik Instituta tyagi i podvizhnogo sostava [Bulletin of the Institute of Traction and Rolling Stock]. 2016, no. 12, pp. 64-67. (In Russian).
Authorship criteria
The authors declare equal participation in obtaining and formalization of scientific results and bear equal responsibility for plagiarism.
Conflict of interests
The authors declare that there is no conflict of interests regarding the publication of this article.
