Модель зависимости тарифов ОАО «Российские железные дороги» и бюджетно-налоговой нагрузки Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

УДК 336.51

DOI 10.17150/2072-0904.2015.6(3).12

Г. А. Хоменко

Иркутский государственный университет путей сообщения,

г. Иркутск, Российская Федерация

МОДЕЛЬ ЗАВИСИМОСТИ ТАРИФОВ ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ» И БЮДЖЕТНО-НАЛОГОВОЙ НАГРУЗКИ

Аннотация. В настоящее время повышение эффективности государственной финансовой политики является основным фактором обеспечения экономического роста. Значение крупных российских корпораций в формировании бюджета Российской Федерации трудно переоценить, а ОАО «Российские железные дороги», являющееся инфраструктурной полисистемной монополией, обеспечивает основную долю грузоперевозок и перевозку пассажиров в стране. При этом не создано системы финансирования, способствующей снижению железнодорожных тарифов, что оказывает отрицательное воздействие на экономику страны в целом. В статье рассматривается модель зависимости тарифов от бюджетно-налоговой нагрузки на полисистемную монополию. Обобщаются полученные данные о денежных потоках между корпорацией и государством. Предлагается использовать налоговые обязательства для осуществления инвестиционной политики, что приведет к снижению железнодорожных тарифов.

Ключевые слова. Железнодорожный тариф; бюджетно-налоговая нагрузка; полисистемная корпорация; факторная модель; прирост ВРП; инвестиции.

Информация о статье. Дата поступления 17 марта 2015 г.; дата принятия к печати 31 марта 2015 г.; дата онлайн-размещения 5 мая 2015 г.

G. A. Khomenko

Irkutsk State Railway Engineering University, Irkutsk, Russian Federation

DEPENDENCE MODEL FOR TARIFFS OF «RUSSIAN RAILWAYS» OJSC AND BUDGET AND TAX BURDEN

Abstract. At present, increasing efficiency of governmental financial policy is a main factor in providing economic growth. The significance of major Russian corporations in setting the budget of the Russian Federation can hardly be overestimated, and «Russian Railways» OJSC, being an infrastructural polysystemic monopoly, provides the main share of cargo and passenger transportation in the country. At that, no financing system has been created that contribute to reducing railway tariffs, which exerts a negative impact on the national economy as a whole. The article considers a model of tariff dependence on the budget and tax burden on the polysystemic monopoly. It generalizes the data gained about flows of money between the corporation and the state. It is proposed to use tax obligations for implementing investment policy which will lead to decreasing railway tariffs.

Keywords. Railway tariff; budget and tax burden; polysystemic corporation; factor model; increment of GRP; investments.

Article info. Received March 17, 2015; accepted March 31, 2015; available online May 5, 2015.

В настоящее время на финансирование деятельности ОАО «РЖД» оказывают влияние множество факторов: от ограничения доступа на международный финансовый рынок до запутанной системы бюджетно-налоговых взаимоотношений государства и полисистемной монополии. Следовательно, требуется

© Г. А. Хоменко, 2015

увязка бюджетно-налоговой и инвестиционной политик. По мнению В. И. Са-марухи и Т. Г. Красновой, налоговая политика играет важнейшую роль в активизации инвестиционных процессов [4].

Проведенное исследование [1] позволило предположить следующее: в случае наделения ОАО «РЖД» исключительным правом начислять, но не уплачивать государству налоги и взносы и ввиду нецелесообразности наличия в действующей системе их финансовых взаимоотношений (таких встречных денежных потоков, как «государственное финансирование — перечисление налогов и взносов») вполне возможно, что в будущем в компании произошли бы следующие изменения. Так, ОАО «РЖД» не нуждалось бы в бюджетном финансировании, сократило потребность в привлечении платных заемных средств и сформировало денежные ресурсы на обеспечение реализации тактических и стратегических задач перспективного развития.

При этом следует согласиться, что государственное финансирование в данном случае приравнивается к бюджетным инвестициям, которые преследуют не только цель извлечение прибыли, но и достижение иного положительного социального эффекта [3]. Дополнительным аргументом реализации данной идеи является снижение расходов на администрирование налогов, которое в настоящее время, по мнению А. П. Киреенко, возрастает более высокими темпами, чем доходы бюджета [2].

Наглядно описываемая идея приведена на рис. 1, где общая сумма начисляемых, но не перечисляемых государству налогов и взносов определяется нами как «сумма налогового высвобождения» НВ, в цифровом выражении тождественная сумме налоговых платежей ПЛН, т. е. НВ = ПЛН. Конкретная количественная версия предлагаемой схемы направлений использования получаемого налогового высвобождения представлена в табл. 1, данные которой формировались согласно методическому алгоритму, приведенному на рис. 2.

с \

е й

ыя о

г к в е

ен £ ® о с м е

3 и т

лае И 1 а к на и ф с и с

К в

V /

§§

¡и «

Исключение встречных денежных потоков в действующей модели системы финансовых взаимоотношений государства и ОАО «РЖД»

1 1

Полное прекращение бюджетного финансирования (сокращается приток денежных средств ОАО «РЖД») Начисленные налоги и взносы не перечисляются в бюджет и внебюджетные фонды (сокращается отток денежных средств ОАО «РЖД»)

1

Формирование суммы налогового высвобождения

Сумма налогового высвобождения

1 1 1

Замещения бюджетного финансирования ЗБ,

Замещение бюджетного финансирования инвестиционной деятельности ЗВфа

Замещение бюджетного финансирования компенсационного характера ЗВфК

Замещение платного заемного финансирования Ззф

Формирование (возможное) остатка неиспользованного

налогового высвобождения

йй

I е

ро

с с

Сокращение налоговых расходов

Сокращение расходов по обслуживанию долговых обязательств

Сдерживание роста тарифов

Увеличение объемов основной деятельности через повышение ценовой привлекательности услуг железнодорожного транспорта

Формирование факторов экономического характера для развития субъектов смежных отраслей и экономики регионов/страны

Рис. 1. Структурно-логическая модель предлагаемого варианта реформирования финансовой системы взаимоотношений ОАО «РЖД» и государства (Составлено по: [5])

Таблица 1

Направления использования денежных средств налогового высвобождения

ОАО «РЖД» за 2006-2013 гг.

Показатель 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Сумма налогового 180,600 179,200 184,500 194,300 253,000 256,600 256,300 237,200

высвобождения,

млрд р.

Инвестиционные 9,998 39,264 162,784 115,069 166,532 227,381 237,496 219,023

расходы

Замещение - 5,862 24,593 29,200 79,581 66,842 82,190 41,293

бюджетного

финансирования

инвестиционной

деятельности

Замещение 9,998 33,402 138,191 85,869 86,951 160,539 155,306 177,730

заемного фи-

нансирования

инвестиционной

деятельности

Бюджетное 1,858 4,317 21,716 79,231 24,030 21,745 18,804 18,177

финансирование

на цели компен-

сации выпада-

ющих доходов

и компенсации

расходов по

перевозочной

деятельности

Остаток средств в 168,744 135,619 - - 62,438 7,474 - -

обороте от налогового высвобо-

ждения

Замещение ин- 5,54 21,91 88,23 59,22 65,82 88,61 92,66 92,34

вестиционных

расходов, % к

сумме налогового

высвобождения

Замещение - 3,27 13,33 15,03 31,46 26,05 32,07 17,41

бюджетного

финансирования

инвестиционной

деятельности

Замещение 5,54 18,64 74,90 44,19 34,37 62,56 60,60 74,93

заемного фи-

нансирования

инвестиционной

деятельности

Замещение 1,03 2,41 11,77 40,78 9,50 8,47 7,34 7,66

бюджетного

финансирования

на цели компен-

сации выпада-

ющих доходов

и компенсации

расходов по

перевозочной

деятельности

Остаток средств в 93,44 75,68 - - 24,68 2,91 - -

обороте от налогового высвобо-

ждения

1. Расчет суммы замещения бюджетного финансирования Зв,

Определение суммы замещения бюджетного финансирования инвестиционной деятельности ЗБфи: ЗБФи = БФи,

где БФИ — величина фактически поступившего бюджетного финансирования инвестиционной деятельности

Определение суммы замещения бюджетного финансирования компенсационного характера Збфп: ЗБФк = БФК,

где БФК — величина фактически поступившего бюджетного финансирования на цели компенсационного характера

ЗБФ = БФи + БФк

С

2. Расчет суммы, предназначенной на замещение заемного финансирования (ПЛН - Збф)

3. Сравнение (ПЛН - Збф) с фактической величиной денежного притока из заемных источников ЗФ

Варианты возможных результатов сравнения

Если (ПЛН - Збф) > ЗФ (остающаяся сумма НВ полностью замещает заемные средства и при этом образуется остаток ОНВ)

Если (ПЛЯ - Збф) < ЗФ (остающаяся сумма НВ лишь частично замещает заемные средства и при этом в составе денежного притока остается сумма заемных источников ОЗФ)

Если (ПЛН - Збф) = ЗФ (остающаяся сумма НВ в полном объеме замещает заемные средства без ОНВ и ОЗФ)

4. Расчет суммы фактического замещения заемного финансирования З3,

Ззф = 3Ф и Онв = (ПЛн - Збф) - з3,

= ПЛн - Збф и Озф = 3Ф - (ПЛн - Збф)

= 3Ф и ОН

Рис. 2. Методический алгоритм количественной оценки направлений использования денежных средств налогового высвобождения

Давая оценку показателям табл. 1, обозначим, что большая часть возможного налогового высвобождения направлялась на замещение средств, используемых на реализацию инвестиционных программ, при росте доли данного направления в общей сумме замещения с 2006 по 2013 гг. с 5,54 до 92,34 %. Причем преимущественно это могло быть связано с возмещением заемного финансирования: его доля в составе налогового высвобождения 2013 г. достигла почти 75 %.

Характеризуя потенциально возможные изменения в составе денежных потоков ОАО «РЖД» в целом, следует отметить, что на протяжении всего анализируемого периода сокращение оттока денежных средств на цели перечисления государству налоговых платежей полностью компенсировало бы денежный отток, который складывался в результате прекращения практики бюджетного финансирования, а кроме того, денежный отток в результате полного исключения из состава источников финансовых ресурсов в 2006-2010 гг. платных заемных средств. В 2008, 2009, 2012 и 2013 гг. потребность в пополнении денежных средств из заемных источников сохранилась бы, но при ее существенном сокращении, что повлекло бы закономерное снижение финансовых расходов в части процентов к уплате (табл. 2).

Рассматривая структурно-логическую модель предлагаемого варианта оптимизации финансовой системы взаимоотношений ОАО «РЖД» и государства (см. рис. 1), считаем необходимым сделать акцент — учитывая, что и налоговые, и долговые расходы (в части начисляемых процентов) помимо иных факторов в конечном итоге влекут за собой рост затрат ОАО «РЖД», а следовательно, в той или иной степени учитываются при формировании тарифов по железнодорожным перевозкам, можно предположить, что реструктуризация денежных потоков в рамках системы взаимоотношений ОАО «РЖД» и государства позволит сдерживать рост тарифов.

3

О

0

3

3Ф

3Ф

3Ф

Таблица 2

Динамика величины и структуры остатка заемных средств в составе источников денежного притока ОАО «РЖД» за 2006-2013 гг., млрд р.

Показатель 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Поступление денеж- 9,998 33,402 508,736 422,121 86,951 160,539 201,630 293,808

ных средств из заем-

ных источников

Замещение суммой 9,998 33,402 138,19 85,87 86,951 160,539 155,31 177,73

налогового высвобо-

ждения

Остаток заемных - - 370,545 336,252 - - 46,324 116,078

средств на целевое фи-

нансирование деятель-

ности

Инвестиционной - - 200,376 180,236 - - 46,324 116,078

Текущей - - 170,169 156,016 - - - -

Сумма процентов к - - 7,078 21,323 - - 5,845 12,884

уплате, приходящихся

на остаток заемных

денежных средств

Составлено по данным годовых отчетов ОАО ги?8ТКиСТиКЕ II) 32.

:РЖД». и^ : http://ir.rzd.ru/static/pubUc/

В этой связи для целей дальнейших аналитических расчетов необходимо «очистить» значение суммы получаемого дохода от основной деятельности от физической составляющей, что традиционно делается на основе индексного метода проведения факторного анализа. Вместе с тем, ввиду отсутствия статистических данных об индексе среднего тарифа ОАО «РЖД» будем отталкиваться от имеющихся на официальном сайте1 сведений об объемах отдельных видов операционной деятельности, среди которых выберем тот, который одновременно отвечает следующим условиям, определяющим достоверность результатов последующего экономико-математического моделирования:

- данный вид деятельности должен приоритетно определять объем получаемых доходов от основной деятельности;

- наблюдаемая совокупность данных должна быть однородной и фиксироваться на протяжении всего динамического ряда.

Анализируя исходные данные о составе доходов от основной деятельности ОАО «РЖД», а также принимая во внимание полноту исходных данных об объемных показателях его операционной деятельности, можем утверждать, что указанным условиям удовлетворяет только такой вид перевозочной деятельности, как грузоперевозки (оказание услуг инфраструктуры, во-первых, не является доминирующим; во-вторых, имело место в составе доходов только в период 2008-2013 гг.; в-третьих, пассажирские перевозки не приносят доминирующего дохода). Считаем, что при расчете суммы дохода по грузоперевозкам, положенной в основу расчета среднего тарифа по ним, следует учитывать наличие фактора сдерживания их роста государством с одновременным предоставлением ОАО «РЖД» бюджетных ассигнований компенсационного характера по выпадающим доходам в этой связи. С этой целью сумма получаемого дохода по грузоперевозкам в ходе расчетов увеличивалась нами на сумму последних. Принимая за основу приведенные доводы, в табл. 3 представлен расчет среднего тарифа по грузоперевозкам ОАО «РЖД», который рассматривается нами в качестве результативного показателя.

1 Годовые отчеты компании ОАО ги?8ТКиСТиКЕ Ш=32.

«РЖД». и^

http://ir.rzd.ru/static/public/

Таблица 3

Расчет среднего тарифа по грузоперевозкам ОАО «РЖД» за 2006-2013 гг.

Показатель 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Доход от гру- 658,016 754,947 847,037 783,036 936,229 1 003,113 1 089,282 1 088,187

зоперевозок,

млрд р.

Бюджетные ас- 1,120 3,591 2,100 40,900 25,420 3,887 3,135 -

сигнования на

цели компен-

сации потерь в

доходах по гру-

зоперевозкам

Доход по 659,136 758,538 849,137 823,936 961,649 1 007,000 1 092,417 1 088,187

грузоперевоз-

кам с учетом бюджетного

ассигнования

Грузооборот по 2 148,000 2 312,600 2 423,800 2 271,300 2 501,800 2 704,800 2 782,600 2 813,100

инфраструкту-

ре, млрд т-км

Средний тариф 306,860 328,002 350,333 362,760 384,382 372,301 392,589 386,828

(с учетом ком-

пенсации от государства),

р./тыс. т'км

Выдвигаемую гипотезу, которая будет подлежать дальнейшему доказательству, сформулируем следующим образом: сокращение железнодорожного тарифа возможно обеспечить снижением налоговой и долговой нагрузки на денежные потоки ОАО «РЖД». Таким образом, результативным показателем у будет в данном случае выступать средний тариф по грузоперевозкам, рассчитанный с учетом компенсации от государства, который предположительно испытывает на себе влияние таких факторов, как:

- уровень налоговой нагрузки на денежные потоки ОАО «РЖД» х1;

- уровень долговой нагрузки на денежные потоки ОАО «РЖД» х2.

В основе установления такой зависимости далее будем использовать достаточно широко известный метод экономико-математического моделирования — метод многомерного корреляционно-регрессионного анализа. В частности, на основе наблюдаемых за восемь лет значений всех признаков (табл. 4) выявим и опишем связь между ними в виде множественной корреляционной модели, которая имеет следующий общий вид:

у = х2). (1)

Таблица 4

Массив исходных данных для установления зависимости между

средним тарифом на грузовые железнодорожные перевозки и уровнями налоговой и долговой нагрузки на денежные потоки ОАО «РЖД»

Год Средний тариф с учетом компенсации от государства у, р./тыс. т • км Факторные признаки

Уровень налоговой нагрузки на денежные потоки хь % Уровень долговой нагрузки на денежные потоки х2, %

2006 306,860 284 13,000 223 1,566 976

2007 328,002 252 11,730 628 1,173 056

2008 350,333 014 11,458 005 20,317 040

2009 362,759 641 14,223 179 32,234 015

2010 384,382 837 18,881 231 10,656 901

2011 372,301 053 16,862 697 8,480 780

2012 392,588 586 16,599 838 13,325 487

2013 386,828 410 16,010 519 10,554 375

Такая математическая модель (1) позволяет определить влияние на результативный показатель (средний тариф по грузоперевозкам) каждого из факторов в отдельности (уровни налоговой и долговой нагрузки на денежные потоки), а также совокупное их воздействие на него. Решение данной задачи осуществляется с помощью функций табличного процессора Excel в соответствии со следующей последовательностью общеизвестных этапов изучения множественной корреляционной связи:

- предварительное описание связи;

- конкретизация модели на основе анализа корреляционной матрицы;

- определение тесноты связи;

- оценка надежности построенного уравнения регрессии (корреляционно-регрессионной модели).

В основе реализации данных этапов лежит расчет специальных статистических показателей, а также критерии их оценки. В частности, учитывая линейную зависимость между факторными и результативным признаками, уравнение множественной линейной регрессии (1) через решение системы применения метода наименьших квадратов приобрело следующий вид:

y = 215,602 6 + 8,842 865х1 + 1,108 757 6х2,

(2)

где 215,602 6 — коэффициент, показывающий, чему будет равен средний тариф при значениях факторов, равных 0 (иначе — свободный член уравнения, показывающий величину влияния неучтенных факторов); 8,842 865 — коэффициент регрессии, показывающий, насколько изменится результативный показатель (средний тариф) при изменении уровня налоговой нагрузки на денежные потоки предприятия на 1 %; 1,108 757 6 — коэффициент регрессии, показывающий, насколько изменится результативный показатель (средний тариф) при изменении уровня долговой нагрузки на денежные потоки предприятия на 1 %.

Именно данное уравнение рассматривается нами полученной математической моделью, описывающей зависимость снижения среднего тарифа по грузоперевозкам за счет снижения налоговой и долговой нагрузки на денежные потоки ОАО «РЖД». Информация, дающая основание говорить о надежности и достоверности данной математической модели, обобщена в табл. 5.

Таблица 5

Статистические параметры надежности математической модели (2)

Показатель Значение

Коэффициент корреляции 0,859 717

Критерий множественной детерминации R2 0,739 113

Критерий Фишера 7,082 704

Критическое значение критерия Фишера (для вероятности 0,95) 3,7797 161

Частные коэффициенты корреляции: х

Коэффициент корреляции для ух\ 0,7758 962

Коэффициент корреляции для ух2 0,3716 246

Коэффициент корреляции для х\х2 0,0017 491

Как следует из приведенных данных, связь между уровнями налоговой и долговой нагрузки как факторными признаками и средним тарифом составляет почти 0,86, т. е. является тесной. При этом значение последнего на 73,91 % (0,739 113 — 100 %) определяется динамикой факторов, входящих в модель, что является высоким показателем. При этом связь между средним тарифом и уровнем налоговой нагрузки очень тесная (0,776), а также выше его связи со вторым фактором — уровнем долговой нагрузки, которая также заметна (0,372). С положительной стороны характеризует модель и тот факт, что взаимной связи между самими факторами практически не прослеживается (0,002).

Фактическое значение критерия Фишера составило 7,082 704, что больше критического (3,7 797 161 при вероятности 95 %). Это дает основание сделать вывод, что коэффициент детерминации статистически значим, а, следовательно, полученная математическая модель (2) статистически надежна и адекватна. Таким образом, на основании изложенного материала можно утверждать, что полученная математическая модель доказывает возможность снижения среднего тарифа по грузоперевозкам за счет снижения уровня налоговой (в первую очередь) и уровня долговой нагрузки, а также может быть использована для прогноза и дальнейшего анализа.

В частности, если принять уровень бюджетно-налоговой нагрузки на денежные потоки равным 0, а уровень долговой нагрузки с учетом сохранения в 2013 г. остатка привлеченного заемного финансирования в составе денежного притока и сумму процентов, который на него приходится после замещения его части налоговым высвобождением, равным 9,012 % ((116,078 + 12,884) / 1430,999 • 100 %), то средний тариф по грузоперевозкам может составить уже 240,719 р. в расчете за 1 тыс. т-км:

241,897 = 215,6026 + 8,842865-0 + 1,1087576 • 10,066.

Однако заметим, что в процессе математического моделирования нами приоритетно ставилась задача доказательства наличия зависимости снижения тарифов под влияниями налоговых и долговых расходов, которая успешно решена. Вместе с тем для более корректного установления размера тарифов необходимо дальнейшее углубление исследования, ориентированного на расчет среднего тарифа по всем видам перевозочной деятельности ОАО «РЖД».

Осуществленные расчеты и анализ позволяют сделать однозначный вывод — только в условиях сотрудничества государства и корпораций-лидеров возможно снижение железнодорожных тарифов и дальнейшее социально-экономическое развитие страны.

Список использованной литературы

1. Бубнов В. А. Полисистемная монополия: бюджетно-налоговый аспект / В. А. Бубнов, Д. С. Хаустов, Г. А. Хоменко. — Иркутск : ИрГУПС, 2015. — 224 с.

2. Киреенко А. П. Издержки налогового администрирования в российской налоговой системе, их измерение и оценка / А. П. Киреенко // Известия Иркутской государственной экономической академии. — 2012. — № 4 (84). — С. 34-38.

3. Потапова Ю. В. К вопросу о понятии бюджетных инвестиций / Ю. В. Потапова // Известия Иркутской государственной экономической академии. — 2002. — № 3 (32). — С. 61-66.

4. Самаруха В. И. Влияние налоговой системы на инвестиционную активность / В. И. Самаруха, Т. Г. Краснова // Известия Иркутской государственной экономической академии. — 2009. — № 4 (66). — С. 72-75.

References

1. Bubnov V. A., Khaustov D. S., Khomenko G. A. Polisistemnaya monopoliya: byudzhetno-nalogovyi aspekt [Polysystemic monopoly: the budget and tax aspect]. Irkutsk State Railway University Publ., 2015. 224 p.

2. Kireyenko A. P. Tax administration costs in Russian tax system, their measurement and estimation. Izvestiya Irkutskoi gosudarstvennoi ekonomicheskoi akademii = Izvestiya of Irkutsk State Academy of Economics, 2012, no. 4 (84), pp. 34-38. (In Russian).

3. Potapova Y. V. On issue of the concept of budgetary investments. Izvestiya Irkutskoi gosudarstvennoi ekonomicheskoi akademii = Izvestiya of Irkutsk State Academy of Economics, 2002, no. 2 (32), pp. 61-66. (In Russian).

4. Samarukha V. I., Krasnova T. G. Tax system influence on investment activity. Iz-vestiya Irkutskoi gosudarstvennoi ekonomicheskoi akademii = Izvestiya of Irkutsk State Academy of Economics, 2009, no. 4 (66), pp. 72-75. (In Russian).

Информация об авторе

Хоменко Георгий Андреевич — ассистент, Иркутский государственный университет путей сообщения, 664074, г. Иркутск, ул. Чернышевского, 15, e-mail: khomenko.gosha@mail.ru.

Author

Georgy A. Khomenko — Teaching Assistant, Irkutsk State Railway Engineering University, 15 Chernyshevsky St., 664074, Irkutsk, Russian Federation; e-mail: khomenko.gosha@mail.ru.

Библиографическое описание статьи

Хоменко Г. А. Модель зависимости тарифов ОАО «Российские железные дороги» и бюджетно-налоговой нагрузки / Г. А. Хоменко // Известия Иркутской государственной экономической академии (Байкальский государственный университет экономики и права). — 2015. — Т. 6, № 3. — DOI : 10.17150/2072-0904.2015.6(3).12.

Reference to article

Khomenko G. A. Dependence model for tariffs of «Russian Railways» OJSC and budget and tax burden. Izvestiya Irkutskoy gosudarstvennoy ekonomicheskoy akademii (Baykalskiy gosudarstvennyy universitet ekonomiki i prava) = Izvestiya of Irkutsk State Economics Academy (Baikal State University of Economics and Law), 2015, vol. 6, no. 3. DOI: 10.17150/2072-0904.2015.6(3).12. (In Russian).