CC BY
120
In article the main questions connected with creation of system of monitoring of productivity of implementation of infrastructure projects are considered.
Keywords: innovations, investments, road economy, infrastructure, system, project,
payback.
Aksenov Konstantin Valeryevich, candidate of economical, science, docent «Business and marketing», regionkos@mail.ru, Russia, Eagle, FGBOU VPO «State University — Educational and Research and Production — a Complex»
УДК 005:330.322]:625.8
МОДЕЛЬ УПРАВЛЕНИЯ ИННОВАЦИОННЫМИ
ИНФРАСТРУКТУРНЫМИ ПРОЕКТАМИ НА ОСНОВЕ
ТЕХНОЛОГИЙ BOLT
К.В. Аксенов
Рассмотрены преимущества управления инновационными инфраструктурными проектами с помощью инструментов государственно-частного партнерства на различных этапах их реализации.
Ключевые слова: инновации, инвестиции, партнерство, государство, инфраструктура, проект, технологии
В сферах жилищно-коммунального хозяйства, топливной промышленности, электроэнергетики, в сфере железных дорог и других видов общественного транспорта, в строительстве и эксплуатации автомобильных дорог, нуждающихся в контроле со стороны государства и не обеспечивающих быструю отдачу на вложенные инвестиции, в экономике зарубежных промышленно развитых стран исторически развивалось государственно-частное партнерство (ГЧП), сегодня оно занимает ведущие позиции.
В настоящее время практика соединения этапов инновационного цикла выражается как в вертикальной интеграции организаций, так и в создании инфраструктуры инновационной деятельности
Инфраструктура инновационной деятельности - это комплекс взаимосвязанных обслуживающих структур, обеспечивающих основу для решения инновационных проблем и условия функционирования инновационных организаций.
Инфраструктурный проект - это совокупность действий и их последовательность по созданию и (или) реконструкции конкретного объекта или технологического комплекса инфраструктуры, их последующему использованию (эксплуатации), реализуемых на основании проектного соглашения.
К основным характеристикам инфраструктурных проектов можно отнести следующие:
- значительная капиталоемкость;
- длительный период окупаемости капиталовложений;
- сложность и крупные масштабы;
- высокие необратимые затраты;
- высокая степень риска.
В последние годы во многих странах мира происходят кардинальные изменения в отраслях, которые до этого неизменно находились в государственной собственности и государственном управлении на федеральном, региональном и муниципальных уровнях: электроэнергетике, автодорожном, железнодорожном, коммунальном хозяйстве, магистральном трубопроводном транспорте, портах, аэропортах. Правительства передают в частную собственность или, что наблюдается чаще, - во временное долго- и среднесрочное владение и пользование бизнесу объекты газового и энергетического хозяйства, водоснабжения и канализации, транспортных и коммуникационных систем, оставляя за собой право регулирования и контроля за их деятельностью [2].
С одной стороны, предприятия этих отраслей, в первую очередь, -сетевые, монопольные сегменты не могут быть приватизированы по причине их стратегической, общественной и социально-политической значимости. Но, с другой стороны, в государственном бюджете нет достаточного объема средств на то, чтобы обеспечивать их простое, а тем более - расширенное воспроизводство. Для того, чтобы разрешить это противоречие в хозяйственной практике за рубежом используется концепция государственного-частного партнерства (ГЧП, Public-Private Partnership - РРР), которое представляет собой альтернативу приватизации жизненно важных, имеющих стратегическое значение объектов государственной собственности.
Под термином «государственно-частное партнерство» понимаются различные схемы реализации проектов, отнюдь не похожие ни на уже знакомые нашей стране приватизацию или «совместные предприятия», ни на модную контрактацию (outsourcing), хотя их, иногда справедливо также относят к проектам государственно-частного партнерства.
За рубежом государственно-частным партнерством принято называть очень широкий спектр бизнес-моделей и отношений. В самом общем смысле этот термин применяется при любом использовании ресурсов частного сектора для удовлетворения общественных потребностей. При этом привлекаемые из частного сектора ресурсы могут быть разными - и капитал, и ноу-хау, и опыт менеджеров [1].
Применительно к российской экономике государственно-частное партнерство должно стать одним из стратегических направлений развития и модернизации объектов современной промышленности и инфраструктуры, затрагивающим, прежде всего, совокупность приоритетных проектов,
ориентированных на привлечение значительных зарубежных инвестиций и не предусматривающим (в обязательном порядке) необходимость прямого бюджетного финансирования этих проектов.
Исходя из международного опыта в части развития автомобильных дорог, в России расширяется практика повсеместного стимулирования применения механизмов государственного-частного партнерства. Так, в Федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России (2010-2015 годы)» (в редакции Постановления Правительства РФ от 31.05.06 № 338) предусматривает в целях расширения инвестиционной базы строительства и реконструкции, образования дополнительных источников средств для государственного сектора отрасли реализацию ряда инвестиционных проектов с использованием механизмов частно-государственного партнерства [2]. К таким проектам отнесены строительство высокоскоростной автомагистрали Москва - Санкт-Петербург, развитие Московского транспортного узла, включающего строительство Центральной кольцевой автомобильной дороги и создание современной транспортно-логистической инфраструктуры московского региона. ФЦП содержит подпрограмму «Развитие экспорта транспортных услуг», которая предусматривает реализацию масштабных комплексных инвестиционных проектов на условиях ГЧП с применением кредитных, лизинговых и концессионных схем привлечения инвестиционных ресурсов. В этой связи формы ГЧП в сфере общественного транспорта, портов, аэропортов могут быть в форме концессий на управление или эксплуатацию существующей инфраструктуры на определенный срок по схеме «построил-используй-передай». Для инвестирования этих проектов предусматривается использование средств федерального бюджета, Инвестиционного фонда РФ, средств бюджетов субъектов РФ и внебюджетных средств.
На федеральном уровне различают две большие категории ГЧП. Если пользователь платит значительную часть стоимости строительства и содержания дорог, речь идет о концессии с полной оплатой пользования платными дорогами. Если государственные власти считают, что пользователь не должен платить, исходя из государственной политики или потому, что мала платежеспособность пользователей, а инфраструктура необходима для благоустройства территории, мы будем говорить о концессии с условной системой оплаты за пользование платными дорогами, где государственные власти платят строителю.
Реализация мероприятий по развитию ГЧП нацелена на то, чтобы частные инвестиции стали одним из основных источников инвестирования обновления основных фондов дорожной отрасли. Федеральной целевой программой предусматриваются привлечение инвестиций владельцев транспортных организаций и грузовладельцев и создание условий для расширения инвестиционных возможностей организаций транспортного комплекса, в том числе за счет расширения при строительстве крупных транс-
портных объектов практики ГЧП и заключения договоров о концессиях.
Изложенное позволяет утверждать, что в России на федеральном уровне было принято определенное решение построить целостную государственную политику, направленную на привлечение в дорожную отрасль дополнительных инвестиций именно на основе принципов государственного-частного партнерства.
Кроме этого, продолжилось формирование системы федеральных инвестиционных инструментов. Министерство экономического развития и торговли предложило создать дополнительные типы открытых экономических зон, Российскую венчурную компанию и Федеральное агентство по поддержке экспорта.
Менее успешно в России проработан вопрос об использовании механизмов государственного-частного партнерства на уровне отдельных дорожных организаций. В то же время для модернизации дорожного хозяйства и перехода к инновационным формам хозяйствования недостаточно создание общих институциональных условий для развития инновационного процесса и соответствующего благоприятного инвестиционного климата на федеральном уровне. Необходимо целенаправленное воздействие и предоставление поддержки конкретным дорожным организациям при реализации ими общественно значимых проектов с относительно низкой коммерческой эффективностью и достаточно высоким уровнем рисков. Именно такие проекты требуют государственной поддержки, поскольку их осуществление приносит обществу значительные чистые выгоды, однако в связи с относительно низкой финансовой эффективностью на микроуровне не находится частных участников, заинтересованных в их реализации. Государство призвано выступать в качестве специфического участника, приводящего в соответствие коммерческую и общественную эффективность инновационного проекта. Обоснование принадлежности определенных проектов к этой подгруппе и выбора форм их государственной поддержки требует разработки соответствующих методов проектного анализа, акцентирующих внимание на различии коммерческой и общественной эффективности. В этой связи несомненный интерес вызывают предложения по развитию ГЧП.
Необходимость развития ГЧП на отраслевом уровне, уровне отдельных дорожных хозяйств определяется двумя обстоятельствами. Во-первых, транспорт - не самоцель, а средство для реализации экономической деятельности и жизни общества. В этом смысле большинство транспортных проектов имеют большое социально-экономическое значение, что не вызывает большой заинтересованности у потенциальных инвесторов. Во-вторых, транспортная инфраструктура - капиталоемкая отрасль. В связи с этим инвестирование первоначального этапа выливается в довольно значительные суммы.
Выгоды частных инвесторов и операторов заключаются в том, что в рамках ГЧП государство принимает на себя определенную часть затрат, рисков, а также использует имеющийся административный ресурс для по-
вышения привлекательности соответствующего проекта для негосударственного участника.
ГЧП стало одним из главных инструментов государственного управления в мире. В ходе многолетней хозяйственной практики за рубежом выработаны различные формы взаимодействия государства и частного капитала на отраслевом уровне, в том числе и в инфраструктурных отраслях. Имеющийся опыт показывает, что для применения форм ГЧП необходимо предусмотреть: разработку концепции и стратегии ГЧП в транспортном секторе; разработку нормативно-правовой базы для применения механизмов ГЧП; создание системы управления и организационно -экономической модели ГЧП в транспортном секторе; определение сегментов транспортной инфраструктуры, для развития которых целесообразно применение механизмов ГЧП; обеспечение прав и ответственности участников процесса ГЧП в природоохранных и экологических аспектах реализации крупных проектов; создание системы информирования общества и обеспечение обсуждения проектов, реализация которых осуществляется с применением форм ГЧП [3].
Чтобы обеспечить приток частного капитала в инфраструктурные проекты на концессионной основе, государству необходимо создать приемлемый для обеих сторон баланс рисков и вознаграждения. Объявлению государством торгов по конкретному проекту должна предшествовать серьезная работа по созданию ясной концепции инвестиций в инфраструктуру на среднесрочную перспективу и определению инвестиционных приоритетов, по ознакомлению потенциальных инвесторов с содержанием и спецификой этой концепции.
С точки зрения теории и практики проектного управления под проектом понимается деятельность или особым образом организованный комплекс работ, направленный на решение определенной задачи или достижение определенной цели, выполнение которого ограничено во времени, а также связано с потреблением конкретных финансовых, материальных и трудовых ресурсов. При этом под «работой» понимается элементарная, неделимая часть данного комплекса действий.
Любой проект как деятельность в рамках предметной области, подвергаемой проектному управлению, имеет определенную структуру. Проект может структурироваться по разным принципам. Так выделение циклов жизни проекта позволяет выделить пять фаз. Это:
- концептуальная фаза, включающая формирование инвестиционного замысла (концепции) проекта, цели и задачи проекта, анализ инвестиционных возможностей и предварительное обоснование осуществимости инвестиционного замысла;
- фаза планирования проекта и подготовка к его реализации, включающая определение структуры работ и исполнителей, построение календарных графиков работ, бюджета проекта, разработку проектно-сметной
документации, переговоры и заключение контрактов с подрядчиками и поставщиками;
- фаза выполнения проекта, включающая работы по его реализации (строительство, маркетинг, обучение персонала);
- фаза завершения проекта, включающая в общем случае приемочные испытания, опытную эксплуатацию и сдачу проекта в эксплуатацию;
- эксплуатационная фаза, включающая: приемку и запуск, замену оборудования, расширение, модернизацию, инновацию.
Отбор и оценка инвестиционной привлекательности проектов осуществляется в процессе реализации концептуальной фазы жизненного цикла проекта. Эта фаза имеет принципиальное значение для потенциальных инвесторов. Им выгоднее потратить инвестиционные ресурсы на изучение вопроса «быть или не быть проекту» и при отрицательном ответе отказаться от идеи, чем начать бесперспективное дело [5].
На данном этапе инвестор проводит предварительный анализ осуществимости проекта. В частности, он должен:
1) сформулировать инвестиционный замысел (концепцию) проекта;
2) определить цели и задачи проекта;
3) обосновать в общих чертах как будет выглядеть проект;
4) проанализировать осуществимость проекта;
5) подготовить ходатайство (декларацию) о намерениях.
Если идея проекта оказалась приемлемой (технически, экономически, экологически и т. д.), можно приступить к более детальной его проработке, осуществляемой методами проектного управления.
Успешная реализация проектов ГЧП требует выполнения некоторых предварительных условий, например, наличия эффективной административной структуры, достаточно развитого частного сектора.
В результате реализации проектов ГЧП государственная отчетность показывает рост эффективности результатов при одновременном снижении бюджетных расходов. Причинами этого считаются более высокая отдача от использования капитала в частном секторе и рыночная конкуренция [4].
В качестве примера реализации инфраструктурных проектов в сфере дорожного хозяйства России с помощью инструментов государственно-частного партнерства можно рассмотреть модель BOLT (Build-Own-Lease-Transfer), строительство-владение-передача объекта в аренду и передача прав собственности по завершению сроков аренды. Данная модель государственно-частного партнерства, направленная на новое строительство объектов общественной инфраструктуры, представлена на (рисунок 1).
В зарубежных промышленно развитых странах проекты, осуществляемые в рамках государственно-частного партнерства, легко можно обнаружить в самых разных отраслях экономики и общественных отношений:
1) финансовый сектор - частные страховые и управляющие компании, имеющие опыт работы с потребителями на конкурентных доброволь-
ных рынках, занимают все более прочные позиции в секторах обязательного социального страхования и государственного пенсионного обеспечения;
2) недвижимость - строительство и эксплуатация общественных объектов и муниципального жилья в обмен на право застройки и развития в коммерческих проектах;
3) муниципальные услуги - обновление и эксплуатация, а также строительство новых коммунальных сетей (водопровод, канализация, изредка тепло- и электроснабжение), уборка улиц, вывоз и утилизация мусора, муниципальный транспорт;
4) телекоммуникации - создание телекоммуникационной инфраструктуры и монопольные права на ее эксплуатацию, сопровождающиеся обязательствами по предоставлению услуг потребителям (или установленным государством специальным категориям потребителей);
5) транспорт - строительство, эксплуатация и обслуживание систем мониторинга управления движением, строительство и эксплуатация автомагистралей, терминалов аэропортов и множество других проектов в автомобильном, железнодорожном, воздушном, городском, трубопроводном, морском и речном транспорте в портах и на внутренних линиях и т.д. [3].
В настоящее время получили наибольшее распространение в дорожном хозяйстве проекты ГЧП, включающие финансирование строительства новых дорог и инвестиции в существующие платные дороги в замену устаревших систем сбора платы через «окошечко кассы» на современные дистанционные системы, позволяющие машинам даже не снижать скорости.
Всё более актуальной становится возможность передачи в частное управление отдельных полос на бесплатных дорогах для организации скоростного платного движения.
Модель государственно частного партнерства BOLT рекомендуемая для управления инновационно-инвестиционными инфраструктурными
проектами
Этап реализации Ход реализации этапа строительства нового объекта общественной инфраструктуры
1 2
1. Подготовительный этап. Принятые на уровне субъекта закона о ГЧП (с учетом рекомендаций модельного закона «Об участии Российской Федерации в проектах ГЧП»). На региональном уровне (региональным Центром ГЧП / уполномоченным органом исполнительной власти) осуществляется сбор заявок с целью определения потребностей региона. В случае если требуемые к реализации проекты однотипны, их можно объединить в программу, с целью проведения единого конкурсного / конкурентного отбора. Каждое муниципальное образование (МО) принимает решение о проведении конкурса на право заключения соглашения о ГЧП в отношении создания объекта инфраструктуры. С целью проведения совместного конкурса стороны заключают межмуниципальное соглашение, которое регламентирует порядок дальнейшего.
1 2
2. Подготовка кон-ку-рсного (конкурентного) отбора инвестора на право заключения соглашения о ГЧП Подготовка конкурсной документации может быть подготовлена организатором конкурса: - самостоятельно (вопрос достаточности опыта и качества выполнения работы); - с привлечением частных консультантов (привлечение в соответствии с 94-ФЗ «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд». С 01.01.2014г. 44-ФЗ «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд») [2]; - с привлечением Внешэкономбанка (в соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации № 1372-р от 17 августа 2010г.).
3. Конкурсный (конкурентный) отбор инвестора на право заключения соглашения о ГЧП Выбор квалифицированного частного партнерства, как правило, производится по средствам проведения открытого конкурса, который может быть реализован в 3 этапа: - предварительный этап (объявление тендера, отбор заявок от желающих принять участие в отборе); - предварительный отбор (экспертиза заявок, определение не более 5 заявителей для дальнейшего участия в отборе; продолжительность: ориентировочно 1 -2 месяца); - конкурсная оценка (выбор победителя). Результат отбора: - определение победителя на право заключения соглашения о ГЧП (каждое МО заключает соглашение о ГЧП с победителем: 1 земельный участок = 1 объект = 1 проект); - заключение иных необходимых договоров (договор подряда «под ключ», кредитные соглашения, прямое соглашение с банком, договор аренды объекта, земельных участков, договоры страхования, соглашение с инженером, договор о передаче объекта).
4. Строительство объекта По итогам заключения соглашения о ГЧП частный инвестор: привлекает заемное финансирование, осуществляет проектирование и строительство определенных соглашением объектов инфраструктуры. Указанные объекты закрепляются за ним на праве собственности до момента возврата инвестиционных затрат и установленной нормы прибыли (после чего происходит передача прав собственности на объект от инвестора к МО). После ввода объекта/ов в эксплуатацию инвестор обязан зарегистрировать право собственности (понеся соответствующие расходы), затем вносятся соответствующие изменения в договор аренды объекта, происходит его регистрация (регистрация осуществляется за счет инвестора). Обязанности МО: контроль выполнения обязательств инвестора, проверка соответствия и приемку построенных объектов, обеспечение выноса инженерных коммуникаций, препятствующих строительству объектов на предоставляемом инвестору в аренду земельном участке.
5. Эксплуатация объекта Начинается с момента ввода его в эксплуатацию и передачи в аренду компании -оператору. Выплату инвестору осуществляется за счет арендных платежей от оператора, сформированные по методу «затраты +», которые включает: капитальные затраты инвестора, расходы на обслуживание заемных средств, норму рентабельности на собственные средства (определенные в соответствии с соглашением о ГЧП). МО выступает в т.ч. гарантом по обязательствам оператора в объеме арендной платы подлежащей оплате в текущем бюджетном году. В случае недостаточности арендных платежей инвестору могут быть предоставлены субсидии. Право собственности на объект/ы передается МО после полного возмещения инвестиционных затрат инвестору (порядок передачи определяется передаточной комиссией, в состав которой входят независимый технический эксперт и по одному представителю от МО и инвестора).
Существуют также и другие подобные модели, такие как:
- строительство-владение-управление (Build-Own-Operate - BOO) - при этой схеме частный инвестор финансирует создание инфраструктурного объекта (дороги, моста, тоннеля и т.п.), получает его в собственность и осуществляет его эксплуатацию. Государство, предоставившее предпринимателю необходимые права и землеотводы, диктует в силу заключенного контракта условия эксплуатации - регулирует доступ к объекту, цены, согласует планы развития;
- строительство-управление-передача (Build-Operate-Transfer -BOT) - отличается от предыдущего тем, что право собственности на построенный объект передается соответствующим государственным органам, а по истечении срока контракта (обычно лет через 30) частная компания вновь должна завоевать право на его эксплуатацию на конкурсных условиях (или государство вправе оставить в дальнейшем управление за собой);
- покупка-строительство-управление (Buy-Build-Operate - BBO) -такие проекты начинаются со сделки приватизации существующего объекта (недостроенного, пришедшего в упадок, выработавшего свой ресурс). Частная компания платит цену покупки и в дополнение к этому берет на себя обязательства по дальнейшим вложениям - достройке, переоборудованию, развитию объекта [4].
Список других моделей ГЧП достаточно обширен: BLOT (Build-Lease-Operate-Transfer), BOOT (Build-Own-Operate-Transfer), BOR (Build-Operate-Renewal of concession), DBFO (Design-Build-Finance-Operate), LDO (Lease-Develop-Operate). Каждая из этих моделей ГЧП предусматривает определенную последовательность и специфику формы участия частного сектора в реализации проекта.
Как видно из приведенного выше материала, государственно-частное партнерство пытается совместить два мира - мир свободного рынка и частного капитала и мир государственного регулирования и перераспределения.
Список литературы
1. http: // www.rosavtodor.ru - официальный сайт Федеральной дорожной службы России.
2. Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России на 2010 - 2015 годы».
3. Горфинкель В.Я. Экономика инноваций: учебник. / - М.: Вузовский учебник, 2009. 416 с.
4. Головина Т.А, Авдеева И.Л. Формирование нормативно-правовой базы по реализации окупаемых инфраструктурных проектов на принципах государственно-частного партнерства в России / Т.А. Головина, И.Л. Авдеева / Технология и товароведение инновационных пищевых продуктов №4(21) Орел: ФГБОУ ВПО «Госуниверситет - УНПК», 2013. С. 108-114
5. Измалкова С.А. Управление инфраструктурными проектами: учебное пособие / С.А., Измалкова Т.А. Головина, И.А. Тронина, И.Л. Фа-устова, С.С. Елецкая. М.: Финансы и кредит, 2012. 208 с.
Аксенов Константин Валерьевич, канд.экон.наук, доцент кафедры «Предпринимательство и маркетинг», regionkos@mail.ru, Россия, Орел, ФГБОУ ВПО «Государственный университет - учебно-научно-производственный - комплекс»
MODEL OF MANAGEMENT OF INNOVA TIVE INFRASTRUCTURE PROJECTS ON THE
BASIS OF THE BOLT TECHNOLOGIES
K.V. Aksenov
Advantages of management by innovative infrastructure projects by means of instruments of state-private partnership at various stages of their realization are considered.
Keywords: innovations, investments, partnership, state, infrastructure, project, technologies
Aksenov Konstantin Valeryevich, candidate of economical, science, docent «Business and marketing», regionkos@mail.ru, Russia, Eagle, FGBOU VPO «State University — Educational and Research and Production — a Complex»
УДК 338.45:625.7/8]:005.591.6
МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ К ОЦЕНКЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ РЕАЛИЗАЦИИ ИННОВАЦИОННЫХ ИНФРАСТРУКТУРНЫХ ПРОЕКТОВ
К.В. Аксенов
Рассмотрены основные вопросы, связанные с оценкой экономической целесообразности реализации инновационных проектов разрабатываемых предприятиями дорожно-строительного комплекса.
Ключевые слова: инновации, инвестиции, дорожное хозяйство, экономический эффект, проект, окупаемость.
Исследование содержания инновационных процессов и особенностей венчурной деятельности позволяет прийти к выводу о необходимости формирования специальных организационно-экономических механизмов поддержки малых венчурных, инновационных и технологически ориентированных фирм. Применение нового понятия «инновационная инфраструктура» обусловлено рядом причин. Во-первых, только относительно недавно технологическое развитие достигло такого уровня, при котором
