Модель управления доставкой грузов, требующих особых температурных условий, при строительстве автомобильных дорог Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

г

0

І..

□

а__

L

с

о

ю

4

MODEL OF MANAGING THE DELIVERY OF GOODS REQUIRING SPECIAL TEMPERATURE CONDITIONS, THE CONSTRUCTION OF ROADS

Berezhnoy Vladimir Ivanovich, DSc of Economics, Professor, Chair of Economics and Technology, North-Caucasus Federal University, Stavropol E-mail: [email protected]

Geiev Mauladi Arbievich, PhD of Economics, Chair of Automobile Transport, Grozny State Petroleum Technical University named after Acad. P.M. Millinchionchikov, Grozny, Chechen Republic

The paper deals with the development of the model control the delivery of goods requiring special temperature conditions, the construction of roads. A scheme for modeling stages asphalt transportation for various technological schemes for the delivery of goods. The examples of the timing of delivery. Keywords: management model; the technology decision-making; logistics chain; investment solutions; vehicle simulation.

УДК338.47 МОДЕЛЬ УПРАВЛЕНИЯ ДОСТАВКОЙ ГРУЗОВ,

ТРЕБУЮЩИХ ОСОБЫХ ТЕМПЕРАТУРНЫХ УСЛОВИЙ, ПРИ СТРОИТЕЛЬСТВЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

© БережнойВ.И.,2013 © Геиев М.А., 2013

БЕРЕЖНОЙ Владимир Иванович,

доктор экономических наук, профессор, кафедра Экономики и технологии управления, Северо-Кавказский федеральный университет, Ставрополь

В статье рассмотрены вопросы разработки модели управления доставкой грузов, требующих особых температурных условий, при строительстве автомобильных дорог. Предложена схема моделирования этапов перевозки асфальта для различных технологических схем доставки грузов. Даны примеры расчета времени доставки.

Ключевые слова: модели управления; технология принятия управленческих решений; логистическая цепь; инвестиционные решения; автомобиль; моделирование.

Организация перевозок грузов, требующих особых температурных условий, является более сложным процессом и требует дополнительных исследований в целях подготовки решений, связанных с выпуском автомобилей на линию, определением необходимой численности автотранспортных средств, согласованием работы погрузочных и разгрузочных пунктов и автомобилей и т. п. Доставка особых грузов, в частности асфальта, имеет много общего с организацией перевозок обычных навалочных грузов для строительства автодорог: песка, гравия, грунта, щебня и др., поэтому при подготовке управленческих решений, связанных с доставкой асфальта, могут быть использованы не только результаты предварительных исследований, выполненных для организации перевозок обычных грузов, но и готовые алгоритмы принятия решений.

Так, например, можно использовать алгоритмы моделирования затрат на доставку груза и решений, связанных с корректировкой выпуска автотранспортных средств на линию в связи с проведением ремонтно-профилактических воздействий. Особенности перевозки асфальта требуют пересмотра подхода к определению и моделированию численности автомобилей, дней выпуска новых единиц подвижного состава в связи с изменением длины ездки с грузом. При моделировании решений, связанных с доставкой асфальта, необходимо помнить, что главным пунктом, от которого должна строиться вся логистическая цепь, является пункт разгрузки или приемки асфальта асфальтоукладочными машинами, а главным принципом построения логистической цепи - доставка точно в срок.

Наиболее простым вариантом организации доставки асфальта для дорожного строительства является укладка асфальта при помощи одной асфальтоукладочной машины. На рисунке 1 представлена схема моделирования этого варианта доставки.

Как видно из рисунка 1, моделирование перевозок (а именно разных этапов процесса перевозки) позволяет определить необходимое количество автотранспортных средств, согласно рисунку, учет режима

работы пункта погрузки груза может откорректировать численность подвижного состава на линии. Однако моделирование перевозки асфальта не позволяет получить точное количество автомобилей, оно из-за случайности составляющих времени доставки дает возможность оценить лишь приблизительно потребность в транспортных средствах при определенных условиях.

Кроме того, изменение расстояния перевозки груза будет вносить свои коррективы в получение данных оценок. Так, по рисунку 1 видно, что соотношение обеденного перерыва и продолжительности оборота автомобилей может повлиять на изменение их количества. С помощью моделирования можно определить количество дней, в течение которых изменение расстояния перевозки груза приведет к тому, что соблюдение режима работы потребует корректировки количества автомобилей.

Моделирование перевозки асфальта для одной асфальтоукладочной машины производится в последовательности, указанной на рисунке 1 стрелками со штрих-пунктирной линией. Сначала, в соответствии с законами распределения случайных величин времени погрузки, разгрузки и движения моделируются все составляющие первого оборота для первого автомобиля. Для удобства на рисунке 1 фиксируется время начала работы пункта погрузки.

Затем для второго автомобиля моделируется время движения и время погрузки таким образом, чтобы прибытие второго автомобиля в разгрузочный пункт было не раньше завершения разгрузки первого автомобиля. Моделирование времени движения и погрузки производится в обратном направлении, то есть от более поздних событий к ранним: сначала движение, потом погрузка. Если оказывается, что начало погрузки второго автомобиля не совпадает с концом погрузки первого автомобиля, то эта разница - время искусственного или принудительного ожидания погрузки. Далее моделирование времени разгрузки и движения в погрузочный пункт производится в прямом направлении. Для остальных автомобилей моделирование осуществляется также, как и для второго.

ГЕИЕВ Маулади Арбиевич,

кандидат

■ Он

экономических наук, кафедра

Автомобильного

транспорта,

Гоозненский государственный нефтяной технический университет О

имени акад. ^

М.Д. Миллионщикова,

Грозный, Чеченская республика

5

Т

нр

Рисунок 1 - Схема моделирования этапов перевозки асфальта при 1 асфальтоукладочной машине (л=1) без учета режима работы погрузочного пункта

Такой, казалось бы, простой, вариантдоставки асфальта тоже имеет свои сложности, в частности, затруднительным является определение времени ожидания погрузки при расчетах в прямом направлении, так как это время из-за случайности временных составляющих

IP—

X

г

0

I./1

□

c

о

bQ

6

процесса перевозки тоже становится случайной величиной. Среднее значение времени ожидания можно только при помощи моделирования, для чего необходимо иметь результаты достаточного количества реализаций.

Рисунок 1 также показывает, что при недостаточном количестве машин, принимающих асфальт, пункт погрузки работает с вынужденными перерывами. Кроме того, малейший отказ в работе асфальтоукладочной машины остановит или собьет с ритма весь процесс доставки груза, поэтому для повышения надежности доставки оказывается важным определение необходимого количества технологической техники в разгрузочном пункте. Неоправданно большое количество асфальтоукладочных машин также невыгодно, так как пункт погрузки может не справиться с загрузкой автомобилей, или будет не хватать транспортных средств, поскольку количество автомобилей, имеющихся в наличии, выступает в качестве ограничения не только при моделировании, но и при реальной организации перевозок грузов.

Необходимо отметить, что на практике, особенно при крупном дорожном строительстве, вариант доставки асфальта с одной асфальтоукладочной машиной встречается не очень часто, поэтому существует необходимость в моделировании работы автотранспортных средств и пунктов погрузки и разгрузки асфальта при условии, что для приемки груза задействовано несколько таких машин.

Имитационная модель доставки асфальта строится с целью подготовки решений, отвечающим, прежде всего, следующим задачам:

- определение численности автотранспортных средств;

- определение численности разгрузочной техники;

- согласование работы автомобилей и пунктов погрузки и разгрузки асфальта с учетом соблюдения их режимов работы.

На рисунке 2 представлена схема моделирования перевозки асфальта при условии приема груза двумя асфальтоукладочными машинами. Сопоставление рисунков 1 и 2 показывает, что увеличение количества машин в разгрузочном пункте ведет кувеличению необходимого количества автотранспортных средств. Так, вместо 5 автомобилей потребовалось 10. Ввод еще одной асфальтоукладочной машины, схема рисунка 3, увеличивает количество автомобилей до 14.

Моделирование перевозок, которые соответствуют схемам на рисунках 2 и 3, производится в прямом (погрузка - движение - разгрузка - движение) и обратном направлении. На схеме рисунка 2 в прямом направлении моделируются этапы перевозки для первого и второго автомобилей, а на схеме рисунка 3- для первого, второго и третьего автотранспортного средства. Для третьего автомобиля (рис. 2) и четвертого автомобиля (рис. 3) в обратном направлении моделируется время движения с грузом и погрузки. В случае несовпадения начала погрузки с концом погрузки предыдущего транспортного средства разница между ними образует время искусственного ожидания погрузки. С увеличением количества технологической техники, разгружаемой асфальт, время искусственного ожидания снижается. На рисунках 2 и 3 это время показано в виде пробела. Далее в прямом направлении моделируется время разгрузки и возвращения в погрузочный пункт. Для осталь-

1 авт Гп

2 авт ?ож /п

3 авт t t

ож т

4 авт

5 авт

6 авт

7 авт

8 авт

9 авт

10 авт

11 авт

Гож

tn

m=10

Гнр Тобл Т пер

t

Г

t

двг

р

двх

t

Г

двг

р

двх

t

Гр Гдвх

двг

t

t

Г

t

п

двг

р

двх

tn

t

г

t

двг

р

двх

t

t

t

п

двг

р

двх

t

t

t

t

п

двг

двх

t

Гп

t

Гр Гдвх

двг

t

Гп

t

Гр Г

двг

двх

t

Гп

Гр t

двг

двх

t

двг

Рисунок 2 - Схема моделирования этапов перевозки асфальта при 2 асфальтоукладочных машинах (n=2)

ных автомобилей моделирование производится аналогично третьему (рис. 2) и четвертому (рис. 3) автомобилям.

При организации доставки груза с тремя асфальтоукладочными машинами в схематичном примере появились случаи ожидания автомобилей в разгрузочном пункте, в частности, простаивали вторая и третья асфальтоукладочные машины.

Тп Тп^тт Ттт,

мам, представленным на рисунках 1-3 в качестве примеров. При других условиях, в частности, при увеличении длины ездки с грузом, следует провести моделирование по той же методике, чтобы определить оптимальное количество автотранспортной и технологической техники. Однако, возможно, что получаемый результат не будет соответствовать условиям оптимального согласования работы автомобилей и пунктов погрузки и разгрузки.

Моделирование перевозок имеет большое значение не только для заключения договоров на транспортное обслуживание, но и как предварительный этап подготовки инвестиционных решений, так как оно дает возможность определить количество единиц техники, степень загрузки автомобилей и разгрузочных машин, что позволяетделать выводы о целесообразности приобретения автотранспортных или технологических средств.

Если моделирование перевозокрассматривает-ся как предварительный этап для принятия инвестиционного решения, далее можно использовать уже известные методики выбора подвижного состава.

1-Л

ч-1

О

гч

-vO

□

*

Q)

сЦ

С>

гл

Е

—г tr-

“

7

Рисунок 3 - Схема моделирования этапов перевозки асфальта при 3 асфальтоукладочных машинах (л=3)

Естественно, что ввод четвертой машины увеличит простои технологической техники, так как погрузочный пункт, оснащенный одним бункером, не будет справляться с возросшим количеством автомобилей, которые будут уже простаивать в ожидании погрузки, образуя очередь.

Необходимо отметить, что получаемые выводы могут быть рекомендованы только для организации перевозок, соответствующей схе-

Примечания:

1. Бережная Е.В., Бережной В.И. Математические методы моделирования экономических систем : учеб. пособие. - 2-е изд., пере-раб. и доп. - М.: Финансы и статистика, 2006. - 432 с.: ил.

2. Бережной В.И. Методы и модели логистического подхода к управлению автотранспортным предприятием. - Ставрополь : Интеллект-сервис, 1997. - 338 с.

3. Варфоломеев В.И. Алгоритмическое моделирование элементов экономическихсистем:практикум.-М.:Финансы и статистика,2000. - 208 с.

4. Логистика автомобильного транспорта: учебное пособие / В.С. Лукинский, В.И. Бережной, Е.В. Бережная и др. - М.: Финансы и статистика, 2004. - 368 с.: ил.

TECHNOLOGY CLUSTER MANAGEMENT INTER-SECTORAL INNOVATION SYSTEM Ryabov Vladimir Nikolaevich, PhD of Economics, Associate Professor, Chair of Economics and Technology Management, Institute of Economics and Management, North-Caucasian Federal University, Stavropol

The article defined the innovative potential of clusters: high adaptability to any innovation; cooperation within the cluster, facilitating access to new knowledge and technology; stiff domestic competition commences continuous innovation. The cluster is represented as a subsystem of national and regional