CC BY
27
1о = В0 + В1 • Х1 + В2 • Х 2 + В3 • Х 3 = (2)
= 0,003 • N + 0,056 • б + 6,53 • г где В012,з - коэффициенты регрессии; Х123 -факторы, влияющие на функцию отклика; N -интенсивность общего потока на крайней правой полосе, ед/ч; О - номинальная вместимость транспортного средства, пасс.; / - фактор, учитывающий факт совершения или не совершения маневра по обгону впереди стоящего транспортного средства.
Время обслуживания пассажиров значимо зависит от величины пассажирообмена на остановочном пункте и класса транспортного средства. Уравнения регрессии, наиболее точно описывающие рассматриваемую зависимость, приведены в (таблице).
Вариация времени обслуживания пассажиров колеблется от 40% до 80%, в случае отсутствия натурных исследований рекомендуется принимать значение 54%.
Вероятность отказа в заявке на обслуживание является своего рода интервальной оценкой пропускной способности остановочного пункта, которая показывает степень надежности функционирования при различных условиях. Так, например, в центрах городов и возле крупных центров массового тяготения величина данного ко-
УДК 621.879
эффициента может достигать 15%, а на периферии его значение не должно превышать 5%.
Библиографический список
1. Боровиков В. Statistica Искусство анализа на компьютере. Для профессионалов / В. Боровиков. -Изд. дом «Питер», 2001.
2. Вознесенский В.А. Статистические методы планирования эксперимента в технико-экономических исследованиях. / В.А. Вознесенский. - 2е-изд, пере-раб. и доп. - М.: Финансы и статистика, 1975. - 120 с.
3. Ефремов И.С.. Теория городских пассажирских перевозок: учеб. пособие для вузов./ И.С.Ефремов, В.М.Кобозев, В.А.Юдин - М.:Высш. школа, 1980. - 535 с.
4. Завадский Ю.В. Решение задач автомобильного транспорта и дорожно-строительных машин с помощью регрессионно-корреляционного анализа: учеб. пособ. / Ю.В. Завадский. -М., 1981.
5. Краткий автомобильный справочник - М.: АО «ТРАНСКОЛСАНТИНГ», НИИАТ, 1994 - 779 с.
6. Лобанов Е.М. Транспортная планировка городов. / Е.М. Лобанов. - М.: Транспорт, 1990. - 240 с.
7. СНиП 2.07.01 - 89. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. / Госстрой СССР. - М.: ЦНТИ Госстроя СССР, 1989. - 56 с.
8. Highway Capacity Manual 2000. - Transportation Research Board, National Research Council. -Washington, D.C., USA, 2000, - 1134 p.
МОДЕЛЬ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ЦЕНТРА КРУПНОГО ГОРОДА В УСЛОВИЯХ ПРИОРИТЕТА ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА И СИСТЕМЫ ПЕРЕХВАТЫВАЮЩИХ СТОЯНОК
А.Б.Куприянова1
Иркутский государственный технический университет, 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83
Рассмотрены результаты моделирования оптимизационной задачи транспортного обслуживания центра крупного города в условиях приоритета общественного транспорта и системы перехватывающих стоянок. Целевой функцией оптимизационной модели являются суммарные затраты времени посетителей городского центра. В качестве ограничений задачи предлагается рассматривать различные параметры, характеризующие транспортную систему в городе. Ключевые слова: модель транспортного обслуживания, матрица корреспонденций, параметры передвижений, зоны приоритетного движения. Библиогр. 3 назв.
A MODEL OF DOWNTOWN TRANSPORT SERVICING UNDER CONDITIONS OF THE PRIORITY OF PUBLIC TRANSPORT AND A SYSTEM OF INTERCEPTING STOPS
Kupriyanova A.B.
Irkutsk State Technical University, 83 Lermontov St., Irkutsk, 664074
1
Куприянова Александра Борисовна, старший преподаватель кафедры менеджмента на АТ, тел.: 8 (3952) 40-54-08, e-mail: [email protected]
Kupriyanova Alexandra Borisovna, an assistant professor of the Chair of Automobile Management. Tel. 8 (3952) 40-54-08, e-mail [email protected]
The author examines modeling results of an optimization task of downtown transport servicing under conditions of the priority of public transport and a system of intercepting stops. The goal function of the optimization model is total timetables of downtown visitors. The author proposes to consider various parameters characteristic of the city transport system as task limiters. Key words: transport servicing model, correspondence matrix, travel parameters, zones of priority travel. 3 sources.
Рост парка индивидуального автомобильного транспорта в России составляет 6 - 8% в год. Процесс автомобилизации сопряжен с негативными процессами, к числу которых относится перегруженность улично-дорожных сетей центров городов.
В современной зарубежной практике организации транспортного обслуживания деловых центров городов (Central Busyness District - CBD) все большее применение получает приоритет общественного пассажирского транспорта в сочетании с перехватывающими стоянками (Pakr and Ride).
Одной из характерных работ, в которых рассматривалось моделирование транспортного обслуживания центра города, является статья авторов R. Arnott и J. Rowse. Оптимальное состояние транспортной системы, обслуживающей центр, определяется как минимум затрат времени населения на передвижения в центр, при этом конкурирующими способами передвижения являются передвижения пешком и передвижения с использованием автомобиля. Некоторые авторы [2] рассматривают использование оплаты за паркирование как средство компенсации издержек, вызванных перегруженностью УДС.
В данном исследовании формулируется постановка задачи транспортного обслуживания центра[3], основанная на модели R. Arnott и J. Rowse[1]:
- в центральной части города вводится приоритет общественного транспорта;
- размер зоны приоритета ГПТ принимается с учетом нормативов пешеходной доступности -от границы зоны до ее центра, т.е радиуса пешеходной доступности;
- в зону приоритета ГПТ ограничивается доступ легкового транспорта, а перехватывающие стоянки размещаются по границе зоны приоритета.
В качестве конкурирующих способов передвижения предлагается применять передвижения с использованием общественного транспорта и передвижения с использованием индивидуального транспорта и системы перехватывающих стоянок. Оптимальным решением транспортного обслуживания считается условие, при котором обеспечивается минимизации суммарных затрат времени на передвижения в центр.
Исходными данными для решения оптимизационной задачи являются:
1. Матрица корреспонденций.
2. Кривая расселения.
Для выявления характера подвижности населения проведено анкетное обследование. Были разработаны анкеты для пользователей общественного и индивидуального транспорта.
Для обработки анкет было разработано программное приложение на базе Microsoft Access. В структуру данного приложения вошла специально подготовленная база данных по каждой из улиц г. Иркутска. Для каждой из улиц (для каждого микрорайона города) были присвоены номера транспортных районов для домов, которые географически попадали в тот или иной район.
На основе полученных данных была рассчитана матрица корреспонденций.
Для определения количества транспортных средств, приезжающих в центр города, было проведено обследование спроса на уличные и внеуличные стоянки.
Обследование выполнялось путем подсчета паркируемых транспортных средств на уличных и внеуличных стоянках с указанием следующей информации:
• дата и время подсчета
• перегон улицы с указанием места положения перегона «от улицы» и «до улицы», включая указание «четная сторона» и «нечетная сторона»
Для анализа характеристик передвижения в центр территория города разбита на 86 транспортных зон (районов) или 13 укрупненных зон. За основу разбиения на зоны был взят раздел транспорта Генерального плана г. Иркутск (разработчик СНИП градостроительства 1985 - 1987 гг. Срок действия Генплана - до 2005 г).
Проведенное обследование подвижности населения позволило установить параметры передвижений в центр:
• общее количество передвижений в центр;
• более детальное распределение передвижений по расчетным транспортным районам;
• характеристика поездок по времени суток на общественном и индивидуальном транспорте в центр города, а также затраты времени на передвижения в центр на общественном и индивидуальном транспорте.
В результате моделирования были получены зависимости затрат времени на передвижение в центр от системы критериев, характеризующих транспортное обслуживание центра крупного города.
Выполненное исследование доказало, что принципиально возможно рассмотрение задачи транспортного обслуживания центра крупного города в формализованном виде с учетом количества факторов, характеризующих УДС, систему ГПТ, систему хранения индивидуального транспорта; позволило установить взаимосвязь между различными параметрами УДС, системы ГПТ и системы хранения индивидуального транспорта на затраты времени на передвижения в центр и определить оптимальное решение транспортного обслуживания центра.
Обследованием установлены затраты времени на передвижения в городской центр Иркутска и структура затрат на передвижения; установлены наиболее неблагоприятные районы г. Иркутска по критерию затрат времени на передвижения в центр; установлены границы зоны приоритетного движения ГПТ. Критерий выделения границ - количество корреспонденций в центр, полученных в результате расчета матрицы корреспонденций; установлено, что для случая городского центра г. Иркутска изменение следующих параметров приводит:
• изменение плотности маршрутной сети города с 0,995 км/км2 до 2,5 км/км2 приводит
к увеличению суммарных затрат времени на достижение центра, это связано со снижением скорости сообщения на общественном и индивидуальном транспорте;
• изменение плотности маршрутной сети центра города с 1,94 км/км2 до 4,5 км/км2 приводит к снижению суммарных затрат времени на достижение центра;
• изменение плотности размещения постоянных мест хранения автомобиля с 0,5 ед/км2 до 2 ед/км приводит к снижению суммарных затрат времени на достижение центра;
• выделение участка центра с приоритетом общественного транспорта площадью 1,56 км2 приводит к снижению суммарных затрат времени на достижение центра.
Библиографический список
1. Arnott,R., Rowse,J., 1999, Modeling parking/Journal of urban economics,45(1), pp.97-124.
2. Gillen, D.W., parking policy, parking location decisions and the distribution of congestion // transportation 7, 1978, pp. 69-85.
3. Куприянова А.Б. К вопросу об оптимизации транспортного обслуживания центра крупных городов/ А.Б. Куприянова // Вестник ИрГТУ №4(32) 2007г. -С.155 -159.
УДК 621.541
ВЛИЯНИЕ ВНЕДРЕНИЯ СИСТЕМЫ ПОДАЧИ СЖАТОГО ВОЗДУХА В ЦИЛИНДРЫ ДВС НА ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА ДООБОРУДОВАННЫХ АВТОМОБИЛЕЙ С.М.Макушин1
Сибирский Федеральный Университет, 660074, г. Красноярск, ул. Киренского, 26
Рассмотрены источники энергии, альтернативные топливам нефтяного происхождения. Предложены способы подачи сжатого воздуха в цилиндры ДВС, приведены результаты испытаний двигателя, работающего на бензине и на сжатом воздухе. Ключевые слова: воздухораспределитель, электромеханический клапан, комбинированный двигатель, энергия сжатого воздуха. Ил. 7. Библиогр. 8 назв.
THE INFLUENCE FROM THE INTRODUCTION OF THE COMPRESSED AIR FEED SYSTEM INTO CYLINDERS OF INTERNAL COMBUSTION ENGINES ON OPERATIONAL CHARACTERISTICS OF RE-EQUIPPED AUTOMOBILES
Makushin S.M.
Siberian Federal University 26 Kirenskiy St., Krasnoyarsk, 660074
The author considers sources of energy which are alternative to the fuels of oil origin. The methods to feed compressed air into the cylinders of internal combustion engines are offered. Test results of the engine using
1
Макушин Сергей Михайлович, аспирант, тел.: 8-902-990-73-11, е-mail: [email protected] Makushin Sergey Mihailovich, a post graduate. Tel. тел. 8-902-990-73-11, е-mail: [email protected]
