CC BY
21
УДК 625.712
К ВОПРОСУ ОБ ИССЛЕДОВАНИИ ХАРАКТЕРИСТИК ПАРКИРОВАНИЯ В РАЙОНЕ КРУПНЫХ ЦЕНТРОВ ОБСЛУЖИВАНИЯ
А.Г. Левашев1
Национальный исследовательский Иркутский государственный технический университет, 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.
Рассматриваются вопросы организации дорожного движения в районе крупных торговых центров в условиях высокого уровня автомобилизации; размещения доступа к стоянкам при крупных объектах обслуживания, а также характеристики паркирования, полученные в результате исследований на стоянках при этих объектах. Ставится вопрос о необходимости изучения характеристик паркирования, а также особенностей поведения водителей в процессе паркирования с целью повышения качества транспортного планирования на стадии моделирования транспортной системы города. Ил. 6. Библиогр. 3 назв.
Ключевые слова: внеуличные стоянки; доступ к улично-дорожной сети; характеристики паркирования; поведение водителей.
ON THE STUDY OF PARKING CHARACTERISTICS IN THE AREA OF LARGE SERVICE CENTERS A.G. Levashev
National Research Irkutsk State Technical University, 83, Lermontov St., Irkutsk, 664074.
The article deals with the issues of traffic organization in the area of large shopping centers under the high level of motorization; arrangement of the access to the parkings at large service centers, and parking characteristics, resulting from studies on the parkings at these facilities. The authors arise a question on the need to study parking characteristics, as well as the features of drivers' behavior while parking to improve the quality of transport planning at the modeling stage of the city transport system. 6 figures. 3 sources.
Key words: off-street parkings; access to the road network; parking characteristics; drivers' behavior.
При современном транспортном планировании городов в задачах оценки распределения пассажиро- и транспортных потоков появился новый класс объектов -точки массового обслуживания: крупные торговые центры; мегамаркеты и другие, подобные им объекты.
Ярким примером является центральная часть Иркутска: количество одновременно припаркованных транспортных средств на стоянках возросло с 2500 до 6900 единиц (рис. 1). Одним из таких объектов в центре Иркутска является ТЦ «Фортуна», на стоянках которого одновременно находятся более 1000 автомобилей. Учитывая, что средняя продолжительность паркирования у этого объекта составляет около 30 мин (рис. 2), можно предполагать, что интенсивность движения к объекту и от него около 2000 авт./ч, а это уже на уровне крупного жилого района. Поэтому на стадии транспортного планирования в первую очередь возникает вопрос, как учитывать такие объекты при моделировании транспортной системы города, их генерирующую способность, как их привязывать к модели транспортной сети города.
Кроме того, эти объекты оказывают значительное влияние на загрузку прилегающей улично-дорожной сети (УДС), поэтому при проектировании организации дорожного движения (ОДД) возникает проблема обслуживания этих объектов: как правильно размещать
доступ к ним с проезжей части, вблизи регулируемых и нерегулируемых пересечений (рис. 3).
В настоящее время существует целый ряд зарубежных руководств [1-3], содержащих нормы по расстоянию между расположением местных проездов, нормы по размещению въезда на скоростные дороги и др. В российской нормативной базе подобные документы отсутствуют.
Одним из примеров несоблюдения размещения доступа с территории объектов обслуживания на УДС является район торгового цента «Версаль» и рынка «Южный» в Иркутске (рис. 4). Большое количество местных проездов, нерегулируемых и регулируемых пересечений, а также уличных стоянок расположено на участке магистральной улицы, длина которого составляет 230 м. При этом, въезд к внеуличной стоянке около больницы расположен в 5-ти метрах от регулируемого пешеходного перехода. Доступ к внеуличным стоянкам, обслуживающим рынок и торговый центр расположен вблизи нерегулируемых пересечений местных проездов с магистральной улицей, где и образуются очереди транспортных средств.
Возможным решением в сложившейся ситуации может стать комплексная реконструкция рассмотренного участка УДС. В качестве исходных данных, необходимых при разработке проектов организации до-
1Левашев Алексей Георгиевич, кандидат технических наук, доцент кафедры менеджмента на автомобильном транспорте, тел.: (S952) 405408, e-mail: [email protected]
Levashev Aleksey, Candidate of technical sciences, Associate Professor of the Department of Management in Automobile Transport, tel.: (S952) 405408, e-mail: [email protected]
рожного движения (ПОД), наряду с интенсивностью ристики паркирования на уличных и внеуличных сто-движения транспортных и пешеходных потоков и об- янках, обслуживающих прилегающую территорию. щественного транспорта (ОТ), должны быть характе- Изучение характеристик паркирования на уличных
Рис. 1. Распределение мест паркирования в центре Иркутска в 2007 г. с указанием количества одновременно стоящих автомобилей на отдельных участках УДС (площадь центра - 4 км2; общее количество автомобилей - 6900 ед.)
Продолжительность паркирования
Рис. 2. Распределение продолжительности паркирования на стоянке ТЦ «Фортуна»
Возможное размещение
Рис. 3. Взаимодействие функциональных площадей двух перекрестков
Рис. 4. Пример несоблюдения требований по размещению доступа с прилегающих территорий
к магистральной улице
и внеуличных стоянках позволяет оценить характер изменения транспортной нагрузки на УДС в случае реализации новых схем организации дорожного движения.
Еще одной особенностью данного участка УДС, которая была выявлена в результате обследования стоянок и могла бы быть учтена при строительстве данных объектов, является то, что пиковые нагрузки на внеуличные стоянки двух крупных объектов приходятся на разные периоды дня (рис. 5). Это объясняется отличием двух объектов: «Версаль» - центр с преобладанием мебельных торговых площадей и продажей строительных материалов и «Южный» - с преобладанием продуктовых павильонов.
Изучение характеристик паркирования на стоянках у различных типов объектов дает возможность:
•выполнять расчет матриц корреспонденций для групп передвижений, в которых задействованы объекты в сфере торговли, обслуживания, развлечений;
•выполнять оценку матриц корреспонденций на индивидуальном транспорте в пересчете на автомобили;
•прогнозировать производительность стоянок у объектов определенного типа с последующей оценкой интенсивностей движения в районе данных объектов, что требует соответствующих мер по организации движения;
•применять совмещенные стоянки для обслуживания объектов с отличающимися характеристиками загрузки стоянок (например, супермаркет и ночной клуб и др.);
•моделировать развитие системы транспортного обслуживания города (учитывая введение запрета на паркирование или строительство нового объекта тяготения, при котором предусмотрена стоянка определенной емкости).
На рис. 6 показан пример влияния на продолжительность паркирования вводимых ограничений. В
Рис. 5. Распределение загрузки стоянок у рынка «Южный» и торгового центра «Версаль» по часам суток (количество занятых автомобилями стояночных мест)
Апт. 160
14 О
120
100
30
60
40
20
Бесплатная стоянка первый 20 минут
О 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
Мим
Рис. 6. Распределение продолжительности паркирования на платной стоянке в районе ж/д вокзала в Иркутске
данном случае - почасовая оплата за стоянку и первые 20 мин бесплатно.
Изучение особенностей поведения водителей в процессе движения по различным целям к объектам массового обслуживания является неотъемлемой составляющей при накоплении исходной информации, требуемой при транспортном планировании на этапе моделирования транспортной системы города.
Основной целью данного исследования является получение методики моделирования транспортных систем с помощью современных инструментов микро-и макромоделирования транспортных потоков с учетом крупных объектов обслуживания, а также, по возможности, справочного материала по характеристикам паркирования и их систематизации.
Библиографический список
1. Access management classification and spacing standards // Oregon department of transportation, Background Paper №5, 1996. 31 p.
2. Access Management Manual // Minnesota department of transportation, Chapter 3, 2008. 49 p.
3. Functional intersection area // Oregon department of transportation, 1996. 27 p.
УДК 316.334.(3)
АНАЛИЗ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ГРУЗОВОГО АВТОТРАНСПОРТА В ИРКУТСКОЙ ОБЛАСТИ
О.А. Свирбутович1, Н.М. Струк2
Национальный исследовательский Иркутский государственный технический университет, 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.
Дан анализ экономической деятельности грузового транспорта Иркутской области в условиях рыночной экономики. Определена роль и значение грузового автомобильного транспорта в социально-экономическом развитии Иркутской области. Сделан обзор динамики основных показателей использования грузового автотранспорта. Ил. 4. Табл. 4. Библиогр. 4 назв.
Ключевые слова: грузовой транспорт; автомобильные дороги; грузообороты; грузоподъёмность.
ANALYSIS OF SOCIO-ECONOMIC ACTIVITY OF FREIGHT TRANSPORT IN THE IRKUTSK REGION O.A. Svirbutovich, N.M. Struk
National Research Irkutsk State Technical University, 83, Lermontov St., Irkutsk, 664074.
The authors give the analysis of the economic activity of freight transport of the Irkutsk region in the conditions of market economy. They determine the role and importance of the freight transport in the socio-economic development of the Irkutsk region. The authors review the dynamics of basic indices of freight transport use. 4 figures. 4 tables. 4 sources.
Key words: freight transport; automobile roads; turnover of goods; carrying capacity.
Транспорт является частью экономической деятельности, которая связана с увеличением степени удовлетворения людей и предпринимательства при помощи изменения географического положения товаров и людей. Транспорт создаёт полезное пространство. Это сила, освобождающая естественные, искусственные и трудовые ресурсы из мест, где они приносят мало пользы, и перемещающая их в места, где польза может быть реализована полностью.
С экономической точки зрения транспорт является одним из определяющих элементов производственно-коммерческого процесса. "Товар" в экономическом смысле не является полностью "готовым", пока он фактически не доставлен конечному потребителю, который должен его использовать, и транспортная деятельность в этом случае служит инструментом удовлетворения потребностей экономики и населения в перевозках грузов и пассажиров.
В Иркутской области на транспорте работает 7,8% занятых в экономике людей. По объёму перевозимых грузов лидирующее положение занимает автомобиль-
ный транспорт - 79%, второе место - железнодорожный (10,6%), третье - трубопроводный (8%). На остальные виды транспорта приходится менее 3% от общего объёма перевозимых грузов. Инвестиции в основной капитал транспортной отросли в 2009 г. составили 36,6% областного объёма инвестиций. На развитие автомобильного транспорта было израсходовано 181,0 млн рублей (на приобретение подвижного состава). Большая часть затрат производилась за счет бюджетных средств (76%).
Автомобильный транспорт играет важную роль в транспортной системе области. Его отличает высокая маневренность, возможность осуществлять доставку грузов и пассажиров без дополнительных переездов и пересадок в пути. И одним из важнейших звеньев этого производственно-коммерческого процесса являются автомобильные дороги, протяженность которых в Иркутской области составляет 3388,8 км, в том числе с твёрдым покрытием - 2807 км, из них с усовершенствованным покрытием - 830,5км (табл. 1, рис. 1) [1].
1Свирбутович Ольга Александровна, доцент кафедры автомобильного транспорта, тел.: (3952) 405136, e-mail: [email protected]
Svirbutovich Olga, Associate Professor of the Department of Automobile Transport, tel.: (3952) 405136, e-mail: [email protected]
2Струк Наталья Максимовна, кандидат филологических наук, профессор кафедры социологии и социальной работы, тел.: 89025143862.
Struk Natalia, Candidate of Philology, Professor of the Department of Sociology and Social Work, tel.: 89025143862.
