CC BY
175
УДК 008:656 Л. Г. Гороховская
мобильные городские практики глазами пассажиров
В статье рассматриваются ежедневные мобильные практики горожан на примере общественных автобусов. На основе феноменологического подхода к анализу повседневной культуры выявляются ментальные установки пассажиров. Предметом исследования послужили пространственные, временные и коммуникативные коды пассажирских практик. Городской общественный транспорт определяется как транзитное пространство, основанное на принципе равенства в лиминальной группе.
Ключевые слова: городская мобильность, транзитное пространство, пассажирские практики, ментальные культурные установки.
The Practices of Urban Mobility through the Eyes of Passengers. LARISA G. GOROKHOVSKAYA (Far Eastern Federal University, Vladivostok).
The article deals with the everyday traffic of the urban population focusing on the use of city buses. It explores the time, place and communication codes used by passengers. The methods used include nondirective interview, incorporated observation and the analysis of city folklore.
Key words: urban mobility, transit space, cultural practices, city folklore, passenger.
Понятие мобильности вошло в повседневную лексику современного горожанина, жизнь которого во многом зависит от транспорта и ежедневных перемещений, приводя к тому, что практики мобильности становятся наиболее распространенной формой жизни современной цивилизации: люди едут на работу или учебу, движутся к месту отдыха вдали от дома, вынужденно иммигрируют в поисках лучшей жизни.
Интерес к изучению мобильностей, которые понимаются западными исследователями достаточно широко - и как движение/перемещение в пространстве, и как скорость информационных потоков во времени, и как социальные изменения, способствовал появлению относительно молодой исследовательской парадигмы - социологии мобильностей. В этом направлении социальный мир рассматривается как множественные пересекающиеся системы мобильностей [17, с. 80]. Главное, чем отличается «парадигма новых мобильностей», как именует ее Джон Урри, провозгласивший данный поворот в науке, - это степень, размах и последствия телесных, воображаемых и виртуальных передвижений разного плана: ходьбы, езды, автомобильных пробок, очередей и ожиданий полета, воображаемых путешествий и т.д. [20, с. 213].
Мобильность становится важным атрибутом жизни в современном крупном городе.
Как форму мобильности мы рассмотрим перемещение городским общественным транспортом,
анализируя ежедневные пассажирские практики. Выбранный нами аспект городской жизни представляет интерес тем, что, будучи одним из самых распространенных действий, практически никогда не осознается как значимое действие, не подвергается рефлексии, хотя и входит в обязательный «порядок вещей» каждого горожанина. Это сфера повседневного поведения, которая регулируется стихийно выстроенной снизу рационализацией и представлениями о должном порядке, возникающими из артикулируемых и имплицитных социальных и культурных установлений.
Исследование пассажирских практик с точки зрения субъективных представлений о них людей, выявления ментальных культурных установок данных практик видится нам как задача статьи. По мнению французского исследователя А. Лефевра, «места, обеспечивающие мобильность, обладают специфической природой, превышающей их материальность [Цит по: 20, с. 189].
Проясним нашу позицию. Мы не исследуем предписанные поведенческие нормы и правила, к примеру, инструкции и памятки для пассажиров, формулирующие идеальные пассажирские нормы и правила, а предлагаем анализ материала на основе феноменологического подхода: посредством интерпретаций «мыслимого и представляемого», т.е. того «как-оно-есть-на-самом-деле» [22, с. 241].
История изучения повседневных практик в российских городах сравнительно молода: ее начало
ГОРОХОВСКАЯ Лариса Георгиевна, кандидат исторических наук, доцент кафедры культурологии и искусствоведения Школы культуры, искусства и спорта (Дальневосточный федеральный университет, Владивосток). E-mail: gorohovskaya@mail.ru © Гороховская Л.Г, 2012
относят к 90-м годам прошлого века [10, 15, 16]. Среди работ, анализирующих пассажирские практики, нам известно диссертационное исследование Н.В. Сорокиной, выполненное методами качественной социологии применительно к городскому транспорту [19], и эссе В.В. Симоновой, в котором предметом размышлений стали действия, реализуемые в поездах дальнего следования [18].
Как наиболее значимые культурные составляющие того «как-оно-есть-на-самом-деле» рассмотрим временные, пространственные и коммуникативные аспекты пассажирских практик. Реконструкция их велась на основе проведенного весной 2010 г. опроса, в котором приняли участие более 150 чел., постоянно пользовавшихся на тот момент общественным городским транспортом. Большую часть опрошенных составили студенты вузов. В нашем исследовании не рассматриваются люди с особым пассажирским статусом: инвалиды, беременные женщины, матери с детьми. Очевидно, что их представления об общественном транспорте существенно отличаются от мнений типичных пассажиров.
Транспортное пространство - территория, где встречаются разные поколения людей, можно сказать «разные эпохи» и различные социальные группы. Прежде всего постсоветская молодежь, социализированная и адаптированная к «обществу соблазна и потребления» (Бодрияр), и пожилые люди, связанные большей частью своей жизни с «обществом контроля и дисциплины» (Фуко). Именно эти возрастные группы составляют основную массу пассажиров общественного транспорта. Среднюю позицию по численности занимает интеллигенция - учителя, врачи и пр. В последние годы среди пассажиров существенно возросла доля трудовых мигрантов. По результатам социологических опросов, за последние годы пользование общественным транспортом сократилось почти на треть за счет увеличения числа тех, кто имеет личный автомобиль [10, с. 55].
Еще одним источником, позволяющим выявить и интерпретировать ментальные представления о пассажирских практиках, стали анекдоты на транспортную тему [1, 2]. Анекдот как жанр городского фольклора бытует и в устной, и в письменной форме. Как отмечается на одном из сайтов, «анекдот - одна из форм выражения своих мыслей» [3]. Современные анекдоты - это в основном «драматизированные тексты, которые зачастую представляют собой элементарную сценку, реже - диалог, а иногда одну лишь реплику» [6, с. 581]. Выбор анекдота как источника обусловлен спецификой жанра: анекдот обыгрывает всевозможные транспортные парадоксы через неожиданные комические концов-
ки (пуанты). Для пуантировки используется прием отклонения от нормы, которое может выражаться в неадекватности реагирования или патологии поведения [Там же, с. 592]. Это и позволяет рассмотреть тексты анекдотов о транспорте как своеобразное увеличительное стекло, выпукло представляющее отклонения от нормы, иногда доходящие до абсурда. Хотя утрирование ситуации до абсурдной является порождением лишь текстовой реальности, анекдоты все же фиксируют типичные поведенческие ситуации в общественном транспорте.
Кроме этого изучение пассажирских практик проводилось и методом включенного наблюдения, поскольку трудно найти проживающего в городе человека, незнакомого с общественным транспортом.
I
Общественный транспорт г. Владивосток представлен рейсовыми автобусами, маршрутными такси, электропоездами, к менее популярным видам можно отнести передвижение трамваем, троллейбусом. Специфика Владивостока как морского города дополняет общественный транспорт катерами и паромами, которые востребованы жителями близлежащих островов, а также используются для переправы через бухту Золотой Рог.
В статье мы остановимся на наиболее распространенном среди жителей виде транспорта - рейсовом автобусе.
Главное назначение общественного транспорта - перевезти пассажира из одного пункта в другой. По этой причине транспортные маршруты пролегают по наиболее востребованным зонам: местам расположения промышленных предприятий, учебных заведений, густонаселенных жилых районов. Это обстоятельство влияет на временной регистр пассажирских практик. Движение городского транспорта ритмизировано и традиционно подчиняется «трудовым будням» и «часам пик». Из проведенного нами опроса видно, что большинство ассоциируют поездки в городском транспорте либо с работой, либо с учебой. Выходные дни воспринимаются как время отдыха от поездок в общественном транспорте, либо эти поездки считаются не такими утомительными.
Ценностное отношение к общественному транспорту выражается в идее «блага» [19, с. 16]. Однако только в чрезвычайных ситуациях, к примеру сильной непогоды, и ситуациях острой необходимости пассажиры оценивают общественный транспорт как «благо», что отмечается в высказываниях вроде «радуюсь, что вообще еду», и «лучше плохо ехать, чем хорошо идти». В обычной повседневной ситуации уровень требований к «благу» резко воз-
растал, и информанты фиксировали неудобства общественного транспорта, указывая на толчею, необходимость ехать стоя, неубранные салоны и пр. В ответах нередко утверждение, что «благом» как раз является возможность не пользоваться общественным транспортом.
В ментальных установках пассажиров городской транспорт связан с низким уровнем комфорта и удобства и, соответственно, автобус противопоставляется комфорту и удобству личного автомобиля. Приведем в качестве примера ироничную и точную ламентацию пассажира в жанре анекдота: «Транспортные остановки специально разрабатывались для нашей погоды. Дизайнеры учли все. На случай жары они сделали стеклянные крыши. На случай ветра - проемы в стенах. На случай мороза - железные сидения» [2].
В поездке представления пассажиров об удобстве ограничиваются выбором места для сидения или попутчика. Типичные ответы на вопрос о выборе попутчика связаны с фиксированием физиологического состояния человека: «не-больной», «не-пьяный», «не-грязный», «не-толстый».
Рассмотрим отношение пассажиров к выбору «лучших/худших» мест. Известно, что семантическая градация пространства связана с его присвоением. Большинство пассажиров лучшим местом считают одиночное место в начале салона, далее идут места в середине салона, и последними занимают места в конце салона. Некоторые пассажиры предпочитают «стоять», но не занимают места «на колесе». Критерием хорошего места выступает принцип наиболее безопасного места и близость к выходу. Обратим внимание, что по официальным правилам проезда именно места в начале салона декларируются как льготные. Реальная поведенческая практика пассажиров игнорирует указание на льготные места, реализуя идею равенства по принципу «кто успел».
II
Пространство города никогда не воспринимается человеком только как физическое - холм, речка, овраг. В процессе освоения оно приобретает статус социально или культурно значимого места. «Места в городе понимаются не просто как элементы изначально заданной пространственной структуры, но скорее как социальные по своей природе, социально производимые и воспроизводимые. Исследователи, разрабатывающие данную концепцию, предлагают рассматривать два аспекта идентификации с местом - чувственный (эмоциональная связь с местом его обитателей) и практический, который описывает нахождение человека в определенной локальности как дома» [8, с. 76].
По мнению Н.В. Сорокиной, пространство общественного транспорта представляет вариант «публичного места» [19, с. 5]. На наш взгляд, этот вывод требует уточнения.
История развития городов сформировала в них два вида пространств: публичные и приватные (частные). Логика индустриальных городов создает третий вариант городского пространства - транзитные пространства, которые не обладают качествами ни публичного, ни приватного. Один из вариантов транзитного пространства, как мы считаем, и представлен городским транспортом. Варианты и специфика пространства создаются отношениями и взаимодействиями, в которые люди вовлечены. Локус транзитного пространства не предназначен ни для одного вида деятельности: ни для труда, ни для отдыха, ни для коммуникации, ни для поступка [4, с. 96]. Ничто (символ) и никто (лидер) не объединяет пассажиров, оказавшихся в одном пространстве по воле случая. Попутчиков объединяет время проезда от одной остановки до другой, а затем временная общность распадается.
Антрополог Тим Ингольд противопоставляет два типа движения по территории. Одно - это движение посредством «навигации» с использованием карты местности, второе - это нахождение пути, когда у человека появляется собственный опыт об-живания места, наделение его значением и какими-либо ориентирами [Цит по: 20, с. 203]. Очевидно, что пассажиры общественного транспорта движутся из пункта А в пункт В посредством навигации, а пространство автобуса становится не «публичным местом», а пространством «между» (по терминологии Г. Зиммеля) [21, с. 133].
Транзитные пространства воспринимаются как места лиминальные или переходные. И соответственно духу этих мест, они воспринимаются как места неспокойные и даже опасные. Опасения за свою жизнь небезосновательны в связи с возможностью автодорожного травматизма. Примером тому может служить анекдот в жанре объявления: «В маршрутке: “Уважаемые пассажиры. Просьба не отвлекать водителя. Молитесь молча!”» или «За рулем опытный водитель - это его десятая “газель”» [2]. (События последних лет показали, что городской общественный транспорт становится местом реальных терактов, в каждом автобусе появилась «Памятка» о том, как вести себя пассажиру в случае угрозы.)
С целью снижения опасности пассажирами еще совсем недавно практиковалась примета «счастливого билета», имеющая явно архаичное происхождение. Обращение к приметам применяется с целью «запрограммировать себя или своих близких на благоприятный прогноз» [14, с. 110].
«Счастливый билет», который предписывается съесть, магическим образом как бы перекрывает, блокирует транспортные опасности и неудачи.
Как небезопасная воспринимается и профессия водителя, который демонстрирует, связанную с народной традицией, защитную силу оберегов, размещая их как вокруг водительского места, так и над входными дверями автобуса. В роли оберегов выступают в большинстве случаев иконки, символические животные, подкова «на счастье», в последние годы во Владивостоке получили распространение и китайские благопожелательные символы.
Неспокойный, опасный характер транзитных пространств подтверждается и возможностью каких-либо потерь в общественном транспорте. Вероятность кражи телефона, кошелька по-прежнему велика. Эта возможность велика по причине принятой в общественном транспорте норме плотного телесного контакта. Приведем как пример расхожий анекдот: «В книгу рекордов Гиннесса попали жители города Рязани, когда 38 человек влезли в одну маршрутку. И это только на сиденье рядом с водителем» [2]. Общественный транспорт позволяет нигде более недопустимые (можно припомнить переполненные советские автобусы и советские же очереди) и табуированные в иных ситуациях телесные контакты с незнакомыми людьми.
Среди анекдотов на тему общественного транспорта львиную долю занимают сюжеты о переполненных автобусах («битком набитый»), причиняющих самые большие неудобства телу человека. Автобусное пространство воспринимается людьми как «вместилище», некий объем, который должен быть заполнен. Типичный зачин анекдота: «Едет автобус, народу в нем как кильки в банке...» [1]. Специфика телесного кода, реализуемого в общественном транспорте, позволяет нам выйти на вопрос о социальных нормах, организующих пассажирские практики. «Место, которое мое тело занимает в мире, мое актуальное Здесь, является отправной точкой, от которой начинается мое проявление в пространстве» [9, с. 39]. Еще раз вернемся к критериям выбора попутчика, выделенным информантами («не-больной», «не-пьяный», «негрязный», «не-толстый»), они фиксируют телесное, соматическое состояние пассажира. Один пассажир воспринимает другого в первую очередь через занимаемый им «объем» автобусного пространства. Мобильные пассажирские практики не дают человеку достойно репрезентировать свою телесность, тело пассивно и ограничивается другими телами, прежде всего потому, что «вместилище» небезразмерно. Именно на тесноту и переполненность автобусов чаще всего «жаловались» наши информанты.
Актуальный анекдот на эту тему, в котором дается разная субъективная оценка тесноте: «Две подруги в переполненном трамвае.
- Какая толкотня.
- Странно, вчера на дискотеке ты это атмосферой называла» [1].
Возможность тесного телесного контакта нивелирует социальные, статусные различия, точнее, наоборот, стирание статусных различий делает возможным тесные телесные контакты. Этикетные нормы традиционных культур запрещали прикосновения друг другу людей разных статусов [5, с. 31]. Кроме того, строго регламентированы телесные касания незнакомых мужчин и женщин. (В анекдотах сюжеты гендерных телесных контактов представлены весьма широко и зачастую непристойно.) По мнению Г.С. Кнабе, пространственная теснота и плотность телесных контактов, которая отмечалась на римских форумах или в организации жилища в Древнем Риме, были выражением определенной социальной нормы - архаической нормы равенства членов общины [13, с. 70]. Таким образом, теснота, равенство и справедливость взаимосвязаны.
Согласимся с мнением К. Богданова о справедливости как социально-психологической установке, организующей любую очередь [7, с. 391]. Эта же ментальная установка реализуется и в пассажирских практиках горожан. Именно принцип справедливости выстраивает толпу в очередь на автобусных остановках. Слово «автобус» по своему смысловому значению связано с лексемой «омнибус», что в европейских языках обозначало карету «для всех». Основной ментальной установкой пассажиров общественного транспорта является установка на равенство всех «едущих», что было подтверждено и результатами опроса. Никто из участников не выразил негативного отношения к приезжим или мигрантам - китайцам, выходцам из Средней Азии и Кавказа.
В данном случае идея равенства не связана с декларируемой юридической нормой равных прав, а понимается как некая «само собой разумеющаяся норма», составляющая «естественный порядок», который интерпретируется и как равное право на проезд, и как не-иерархичное, не-статусное, заполненное телами пространство, и как право занять любое место.
Однако установка на «равные условия для всех» имеет и оборотную сторону. На наш взгляд, исчезающая норма «уступать место пожилым, больным и т.д.» (что, собственно, предписывается делать в «Памятках пассажиру») является оборотной стороной того же принципа - равной нормы для всех пассажиров. Тем более что этот принцип «подкрепляется» и экономической нормой - одинаковой, и
отнюдь не символической, как в советское время, платой для всех и отменой проездных льгот.
III
Пассажирские практики реализуют и свои правила общения. Коммуникативное пространство в общественном транспорте выстраивается по двум каналам: «пассажиры-водитель» и «пассажиры-пассажиры». Кроме этого выделим как особую коммуникативную ситуацию и рекламные сообщения, адресованные пассажирам.
Частично коммуникация «пассажиры-водитель» регламентирована посредством текстов, доводящих до сведения пассажиров сферу дозволенного и недозволенного (наличие «уголка пассажиров», надписей о размере платы за проезд, информации о «входе» и «выходе», указания на «запасной выход» и кнопку остановки). С недавних пор транслируются голосовые сообщения, извещающие о названии остановок. Вся указанная информация носит официальный характер и связана со служебными обязанностями водителей.
Неформальный характер коммуникации «водитель-пассажиры» проявляется в появившихся в последние годы текстах, которые принято называть городским фольклором. Это тиражированные объявления, в основном регламентирующие оплату проезда, правомерность остановки, правила поведения в салоне. Наибольшее число сообщений имеют отношение к оплате проезда, так как водитель одновременно выполняет и функции контролера. К примеру, «лучше маленький рубль, чем большое спасибо»; «как заплатишь - так и доедешь»; «ничто так не отвлекает водителя, как неоплаченный проезд»; «водитель - не осьминог, одновременно всем сдачу дать не может». Ситуация остановки автобуса или маршрутки отражается следующими изречениями: «водитель “где-то здесь” и “где-то там” не останавливается»; «кричите громче: есть шанс не проехать свою остановку»; «если хотите выйти, кричите! Водитель глухой».
Нерегламентированные объявления в городском транспорте представляют современный вариант народной смеховой культуры, основное назначение их не столько утилитарное, сколько пародийное [12, с. 35]. Неслучайно этот неформальный пародийный вариант долго не продержался, на сегодняшний день таких сообщений в городском транспорте осталось немного. Интересны версии текстов, в которых вербальный ряд дополнен визуальным: «Мы летаем для вас», с изображением автобуса с крылышками; или «места для 90*60*90», с изображением изящного женского силуэта, причем расположено это объявление над неудобным местом «на колесе».
В подобного рода пародийных сообщениях коммуникативное преимущество явно на стороне водителя. На самом деле за образом ущербного водителя («водитель глухой») скрывается удалец, условно говоря «добрый молодец» [Там же, с. 37].
Причина возникновения этого варианта народной смеховой культуры, на наш взгляд, кроется в попытке «снять» реально существующую ситуацию декоммуникации или поляризации и противостояния между водителем и пассажирами и перевести ее в плоскость комического. В качестве подтверждения приведем анекдот на транспортную тему: «Многие пассажиры в городском транспорте ведут себя так, как будто прочитали надпись: “Не забудь отомстить за стоимость билета“» [2].
Второй коммуникативный канал, «пассажиры-пассажиры», также демонстрирует как некую транспортную норму «неразговорчивость». Хрестоматийно известно правило - не знакомиться в транспорте. Значительная часть опрошенных отмечала, что отрицательно относится к «транспортному общению» и разговор не поддерживает. Большинство молодых людей во время поездки слушают музыку, немногие - читают, кто-то наблюдает за происходящим за окном. Кроме того, наиболее типичная ситуация коммуникативного контакта между пассажирами, связанная с продвижением к выходу, нередко оказывается нерезультативной. В качестве иллюстрации обратимся к анекдоту в жанре сценки:
- Молодой человек, вы на следующей выходите?
- Нет, я через одну.
- Тогда давайте меняться!
- То есть я на следующей, а Вы через одну? [2].
Отсутствие коммуникации в общественном
транспорте не является характерной чертой всякого транспортного взаимодействия. К примеру, в поездах дальнего следования попутчики проводят время в разговорах [18, с. 107]. Путешествующие автостопом знают, что эквивалентом денежной оплаты дороги как раз является разговор в пути [23, с. 92].
Таким образом, декоммуникативность характерна не только для водителя и пассажиров, но и для контактов пассажиров между собой, и осмеянию подвергаются как те, так и другие. Для поведенческих норм пассажиров характерно бесчувственное равнодушие, блазированность, как называл это состояние Г. Зиммель, который считал такую ситуацию характерной для людей, живущих в больших городах [11, с. 25].
Заключая наше небольшое исследование, отметим, что пассажирские практики с позиции «как-они-есть-на-самом-деле» отличаются от тех предписанных правил и норм поведения, которые зафиксированы в официальной «Памятке пассажиру»
и адресованы «виртуальному» пассажирскому сообществу. В частности, официальные предписания никак не регламентируют телесные практики, которые в общественном транспорте представляют основной вариант взаимодействий.
В транзитных местах, каковым и является пространство городского общественного транспорта, единственным объединяющим пассажиров фактором становится мобильность, т.е. возможность переместиться в необходимый пункт. При этом автобусное пространство воспринимается как вместилище тел, которые находятся в пассивном состоянии, их движение/мобильность ограничена. Пассажиров, находящихся в одном пространстве, объединяет время, затраченное на дорогу. Однако фактор краткосрочного времени, к примеру от одной остановки до другой, не является структурообразующим. Мобильная группа все время меняется, обновляется. А пространственные и коммуникативные регистры, которые в других случаях как раз работают на формирование сообществ, в транзитных местах также демонстрируют свою непродуктивность. В итоге пассажиры формируют лиминальную группу, у которой есть только один принцип: равенства всех входящих и выходящих.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Анекдоты об общественном транспорте. URL: http: // auto62.rus.ru/page.php?id (дата обращения: 26.12.2011).
2. Анекдоты о транспорте. URL: http://dic.academic.ru/dic.nsf/ ruwiki/ (дата обращения: 14.04.2010).
3. Анекдоты о транспорте. URL: http: // kuzyaanekdot.ru/ obstuy_transport1php (дата обращения: 26.05.2010).
4. Аренд Х. Vita aktiva, или о деятельной жизни. СПб.: Але-тейя, 2000. 430 с.
5. Байбурин А., Топорков А. У истоков этикета. Л.: Наука, 1990. 173 с.
6. Белоусов А.Ф. Современный анекдот // Городской фольклор. М.: Рос. гос. гуманитар. ун-т, 2003. С. 581-599.
7. Богданов К. Повседневность и мифология. СПб.: Искусство-СПБ, 2001. 435 с.
8. Бредникова О., Ткач О. Дом Номады // Laboratorium. 2010. № 3. С. 72-95.
9. Быховская И.М. Homo somatikos: аксиология человеческого тела. М.: Эдиториал УРСС, 2000. 452 с.
10. Гудков Л. Российская повседневность // Вестн. общественного мнения: Данные. Анализ. Дискуссии. 2007. № 2 (88). С. 55-73.
11. Зиммель Г. Большие города и духовная жизнь // Логос. 2002. № 3/4. С. 23-32. URL: http://magazines.russ.ru// logos/2002/3 (дата обращения: 3.05.2010).
12. Иванова Т.И. Объявления в маршрутках: взгляд фольклориста // Живая старина. 2007. № 4. С. 33-38.
13. Кнабе ГС. Метафизика тесноты. Римская империя и проблема отчуждения // Вестн. Древней истории. 1997. № 3. С. 66-78.
14. Назарова И. Почему мы (не) верим в приметы // Антропол. форум. 2010. № 13. С. 107-116.
15. Пушкарева Н.Л. Повседневная жизнь в России: междисциплинарный подход // Антропол. форум. 2011. № 14. С. 457-470.
16. Пушкарева Н.Л. Предмет и методы изучения истории повседневности // Этногр. обозрение. 2004. № 5. С. 5-19.
17. Семенова В. Картирование городского пространства: основные подходы к визуальному анализу // Визуальная антропология: городские карты памяти. М.: Вариант: ЦСПГИ, 2009. С. 66-81.
18. Симонова В.В. Транссиб: путь в жизни и жизнь в пути // СОЦИС. 2007. № 5. С. 103-113.
19. Сорокина Н.В. Городской общественный транспорт как социокультурный феномен: автореф. дис. ... канд. социол. наук. Саратов: Саратов. гос. техн. ун-т, 2010. 19 с.
20. Трубина Е. Город в теории. Опыт осмысления пространства. М.: Новое литературное обозрение, 2003. 518 с.
21. Филиппов А. Социология пространства // Логос. 2000. № 2(23). С. 113-151.
22. Чебанюк Т.А. Методы изучения культуры. СПб.: Наука, 2010. 349 с.
23. Чередникова М.П. Культура трассы: автостоп в России // Городской фольклор. М.: Рос. гос. гуманитар. ун-т, 2003. С. 86-103.
138
ГУМАНИТАРНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ В ВОСТОЧНОЙ СИБИРИ И НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ • № 1 • 2012
