CC BY
37
www.volsu.ru
ЭКОНОМИКА, социология, политология
И ПРАВО В ФОКУСЕ ИССЛЕДОВАНИЙ МОЛОДЫХ УЧЕНЫХ: НОВЫЕ ДОМИНАНТЫ НАУЧНОГО ПОИСКА
СТАТЬИ
УДК 316.44 ББК 60.56
МОБИЛЬНОСТНЫЕ СООБЩЕСТВА И СИСТЕМА ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА: ОЧЕРК СОВРЕМЕННОЙ СОЦИАЛЬНОЙ РЕАЛЬНОСТИ
г. ВОЛГОГРАДА1
Людмила Андреевна Артемова
Аспирант кафедры социологии, Волгоградский государственный университет shaytanova@yandex. ги
просп. Университетский, 100, 400062 г. Волгоград, Российская Федерация
о <м
Аннотация. В статье описывается проблематика исследования сообществ в социологии. Утверждается необходимость изменения представлений о данном феномене. В условиях глобализации роль пространственной мобильности в контексте формирования новых урбанистических сообществ становится все более и более видимой. Кроме того, данные сообщества невозможно увидеть и каким-либо образом вычленить без фокусирования на различных системах мобильности. Исходя из этого, предлагается исследовать, как конструируются мобильностные сообщества в современном постсоветском городе.
Ключевые слова: социология города, социология мобильностей, исследования сообществ, мобильностные сообщества, общественный транспорт.
^ Интерес к сообществам в социальных стриализацией и урбанизацией. Первые ис-« науках имеет довольно длительную историю следования, в которых так или иначе затра-
и начал возникать в связи с ломкой традици- гивается проблематика сообществ, возника-н
^ онных социальных связей и становлением но- ют в рамках классической социологии и свя-
@ вого социального порядка, вызванных инду- заны с именами Ф. Тенниса [17] и Э. Дюрк-
гейма [3]. Несмотря на то что проблематика сообществ в данный период времени не носила ярко выраженного характера, представляется возможным прийти к некоторой дефиниции понятия сообщество, бытующей в классической социологии. Сообщество с этой точки зрения некоторое социальное образование с определенной степенью социальной сплоченности. Так, если речь идет об общности Ф. Тенниса ^ете^сЬай), а также обществе, основанном на механической солидарности Э. Дюркгейма, то в данных социальных образованиях отношения основаны на «субъективно чувственной сплоченности» [20, с. 94]; на личной близости и социальной сплоченности. В обществе, выделяемом Ф. Теннисом ^еБеПзЛай), и обществе, основанном на органической солидарности Э. Дюркгейма, отношения между социальными акторами гораздо в большей степени рациональны и в меньшей степени базируются на личной близости.
Продемонстрировав в своих работах ломку одних социальных связей и становление других, классики социологии возродидили интерес к изучению новой социальной реальности и, связанных с ней вновь возникших урбанизированных сообществ. Так, в скором времени возникло несколько традиций изучения новых сообществ, ключевыми среди которых можно считать антропологическую (У. Уорнер [18]) и американскую (Г. Зиммель, Р. Парк [6; 13]).
Антропологическая школа изучала феномен сообщества в контексте проблематики инаковости, социальной разобщенности и расслоения. Терминологически данная традиция рассматривала сообщество как как изначально данную совокупность индивидов, которая базируется на определенной ограниченной территории и обладает неповторимым рядом социальных характеристик. Задачей же исследования являлось описать данные социальные характеристики. Американская традиция занималась проблемами городской сегментированности, культурной ассимиляции. Сообщество в данном ключе трактовалось как социальное единство, расположенное на определенной локальной территории. Задача исследования в данной традиции - через социальные взаи-
модействия изучить специфическую культуру сообщества.
Можно обратить внимание, что обе традиции рассматривали феномен сообщества как нечто изначально данное; как некоторую совокупность индивидов, обладающую рядом социальных и территориальных характеристик, которые необходимо описать. Вместе с тем выделяемые сообщества рассматривались как существующие в пределах определенных национальных государств. Вскоре в условиях новых масштабных преобразований социальной реальности данная ограниченность стала замечаться. Так, под действием процессов глобализации, начали усиливаться связи между удаленными частями света, а социальные отношения, формируемые по принципу территориальной близости, стали сводится на нет. На первое место стали выходить связи между индивидами, которые могут располагаться на огромном расстоянии друг от друга, но имеют одинаковые интересы / социальные позиции / цели / представления о мире / убеждения и т. д. В результате социологи столкнулись с утратой столь привычных обществ, рассматриваемых как социальные образования, совокупность отношений в которых разворачивается в пределах территориальных границ, которые зачастую оказываются тождественны границам национальным. С увеличением территориальных перемещений индивидов между границами государств, а также с развитием информационных технологий начали появляться совершенно иные сообщества. Все это дало толчок к смещению фокуса исследований, посвященных данному феномену. Если ранее сообщества рассматривались как уже существующие неизменные феномены, то теперь появилась интенция к изучению становления и изменчивости данного социального явления. С этой позиции предлагается исследовать как конструируются различные сообщества в условиях ломки прежних и установлении новых социальных связей. Автор текста, принимая данную позицию, считает логичным ответить на вопрос: что является тем основополагающим фактором, благодаря которому происходит становление новых урбанистических сообществ сегодня?
Пространственная мобильность и исследования сообществ: точки соприкосновения
Традиционно считалось, что высокая степень пространственной мобильности населения индивидуализирует жизненные траектории людей, разрушая тем самым локальные сообщества и первичные социальные группы. Тем не менее в последние годы все чаще начинает встречаться точка зрения, согласно которой с усилением пространственной мобильности и развитием ее форм, возникают все новые и новые типы сообществ, конструирующихся вокруг данного вида мобильности. Более того, все чаще стало высказываться мнение о неуместности теоретического концепта понятия «сообщество», который не учитывает роль различных мобильных и мо-бильностных технологий для формирования и поддержания различных социальных связей [25, р. 87].
Так, на сегодняшней день достаточно популярным является направление, именуемое социологией мобильности. Это - новое теоретическое направление, связанное с именем английского социолога Дж. Урри [33]. Поворот к мобильности направлен на критику многочисленных подходов и направлений в социальных науках, изучающих человеческую деятельность как независимую от материального мира. Дж. Урри, актуализируя пространственную мобильность для социальных наук, стремился преодолеть дихотомию технологического и социального детерминизма, показывая, что любая деятельность индивидов всегда дополняется различными материальными мирами: одежды, инструментов, вещей, маршрутов, зданий и т. п. С точки зрения представителей данного теоретического направления, о современном обществе нужно говорить в терминах мобильности, описывая его как пронизываемое многообразными текучими средами, состоящими из многочисленных «потоков», то есть движущихся в пространстве масс, которые состоят из людей, материальных объектов, образов, информации и доходов.
Современные исследования, развертываемые в рамках «социологии мобильнос-тей», затрагивают довольно широкий круг
проблем, среди которых можно обнаружить как общие, связанные с феноменом автомобильности в целом, так и довольно частные проблемы, будь то: влияние мобилизации на повседневную жизнь общества (Н. Трифт
[31], М. Ореган [29], М. Гран [24] и др.), феномен гибридизации социальных акторов с транспортным средством и его последствия (М. Бэрри [21], М. Митчел [27], Ф. Николл [28] и др.), изучение общественного транспорта в современном городе (М. Бутчер [22], С. Урета
[32], А.Г. Кузнецов [10]) и т. п.
Наравне с описанными выше достаточно типичными для социологии мобильностей исследовательскими вопросами, связанными с влиянием пространственной мобильности на социальную жизнь того или иного общества, в текстах исследователей транспорта периодически проявляется интерес к изучению различных сообществ, формирующихся благодаря мобилизации общества. Зачастую данные исследования проводятся не сугубо в лоне социологии мобильности, но на стыке ряда методологических направлений, среди которых фигурируют символический интеракцио-низм, этнометодология и иные теоретические направления. На сегодняшний день можно выделить ряд исследований (в основном, правда, зарубежных), в которых делается упор на изучение сообществ, так или иначе связанных с транспортными системами.
Так, Дж. де Сапио исследует сообщество пассажиров, складывающееся в вагоне поезда. Его интересуют, прежде всего, способы, посредством которых удается сгладить напряжение, которое неизменно возникает между людьми с разными ценностями, с разными моделями поведения, которые оценивают ситуацию с разных сторон. Анализируя поездку в поезде, Дж. де Сапио приходит к выводу, что сообщество пассажиров в данном виде транспорта - крайне динамично: пассажирам необходимо постоянно менять стратегии своего поведения, так как зачастую приходится принимать решения исходя из изменчивой ситуации, складывающейся в вагоне поезда [30, р. 202]. В этих условиях снизить напряжение получается за счет определенных социальных норм и ролей, благодаря которым удается регламентировать межличностные контакты пассажиров. Сообщество пассажи-
ров, складывающееся в вагоне поезда, усваивает информацию о данных нормах и ролях и, впоследствии, помогает включиться в процесс передвижения аутсайдерам - индивидам, которые еще мало знакомы с тем, как нужно вести себя в данном виде транспорта [30, р. 203].
Похожую идею высказывает в своих работах, посвященным пассажирам в метро, М. Бутчер. Описывая метро в Дели, она замечает, что пассажиры, которым довелось пользоваться данным видом транспорта впервые, не нуждаются в подробном инструктаже. Это происходит за счет того, что основные правила поведения, а также существующие в данном виде транспорта социальные роли, можно проследить в действиях других членов сообщества пассажиров, для которых это уже далеко не первая поездка [22, р. 240]. Исходя из этого М. Бутчер делает заключение, что избежать конфликтных ситуаций в метрополитене и сгладить дискомфорт, который может возникнуть в момент поездки с незнакомцами, удается за счет того, что каждый пассажир играет свою роль и следует моральным правилам, функционирующим в данном виде транспорта [22, р. 243].
В свою очередь, Э. Ким, развивающая в своих работах концепцию «асоциального промежуточного поведения» [26, р. 268], исследовала поведение пассажиров междугородних автобусов и пришла к нескольким выводам. Так, по ее мнению, в пространстве общественного транспорта разворачивается определенная социальная зона, в которой действуют определенный набор норм, процедур и правил поведения. Группа незнакомцев, вынужденная проводить какой-то отрезок времени вместе в тесном закрытом помещении, становится своего рода сообществом, члены которого стремятся поддерживать определенные нормы поведения, чтобы сделать поездку гораздо комфортнее. Э. Ким пишет, что рейсы исследуемых ей автобусов могут достигать 72 часов. Столь длительные поездки принуждают пассажиров привносить в публичное пространство такие элементы личного пространства, как: прием пищи, сон, утренний туалет и т. д. [26, р. 273]. В данной ситуации каждый пассажир желает, чтобы некоторые его действия остались незаметными и не-
интересными для других. В этой связи каждый представитель такого сообщества незаинтересованных пассажиров, принимая ряд норм и правил асоциального промежуточного пространства, старается вести себя максимально невидимо для других.
Таким образом, хорошо заметно, что проблематика изучения новых урбанистических сообществ слабо разработана. На сегодняшний день куда больший интерес проявляется к изучению сообщества пассажиров. Исследовательские вопросы в данных работах связаны с формированием сообщества пассажиров; развитием коммуникации внутри данного сообщества и т. д. В свою очередь, роль иных новых сообществ, сопряженных с влиянием пространственной мобильности, элиминируется, из-за чего ощущается нехватка научного и эмпирического материала, связанного с изучением подобных феноменов. Открытым остается вопрос о том, какие новые урбанистические сообщества формируются в современном мире. Исходя из этого представляется достаточно актуальным и не менее интересным изучить многообразие сообществ нового типа, которые конструируются вокруг различных систем мобильности. В данной статье этот феномен будет носить название «мобильностных сообществ».
Связь мобильностных сообществ со спецификой систем общественного транспорта г. Волгограда
В рамках данной статьи будет произведена попытка дать краткий очерк о мобиль-ностных сообществах, конструируемых вокруг системы городского общественного транспорта Волгограда2. Акцент на общественный транспорт обусловлен рядом факторов. Во-первых, сообщества, формирующиеся вокруг общественного транспорта, являются гораздо более открытыми и доступными для исследования социальному ученому, чем сообщества, возникающие благодаря функционированию частного или специализированного коммерческого транспорта. Во-вторых, на сегодняшний день в Волгограде разворачивается комплексная трансформация транспортной системы, что порождает пре-
дельный интерес к данной ситуации и множество попыток выразить свое мнение и желания у широких слоев населения, так или иначе связанных с работой городского общественного транспорта [1; 12].
Городской общественный транспорт, исходя из неюридического и довольно широкого толкования данного понятия, включает в себя те виды транспорта, которые, курсируя в черте города, предоставляются широкому кругу населения за определенную плату [11]. Получается, что к данной категории можно отнести ряд отличных друг от друга транспортных систем - начиная от предельно структурированных и регламентируемых систем общественного транспорта и заканчивая довольно неформальными самоорганизующимися системами взаимодействия водителей транспортных средств и пассажиров. Это и муниципальные виды транспорта, представленные в Волгограде автобусами, троллейбусами и трамваями, но также коммерческие (такси и маршрутные такси) и неформальный вид общественного транспорта - карпулинг (райд-шеринг) [4], который заключается в совместном использовании незнакомыми людьми частного автомобиля для совершения поездок.
Представленные выше виды общественного транспорта отличаются руг от друга по целому ряду характеристик. Объемы данной статьи не позволяют описать отличительные черты достаточно развернуто. В этой связи четыре из основных различий в интересующих автора данной статьи видах транспорта будут схематично представлены ниже.
Во-первых, данные системы городской мобильности имеют различную формальную организацию. Так, муниципальный общественный транспорт имеет довольно развитую формальную структуру организации, состоящую из различных отраслей и подразделений, выполняющих определенные производственные задачи [7; 14]. Структура организаций, занимающихся пассажирскими перевозками посредством маршрутных такси, по сравнению с муниципальным транспортом имеет несколько усеченный вид и состоит в основном из водителей, чью работу на маршруте координируют перевозчик, медицинский работник и механик [19, с. 58]. Формальная организация такси в г. Волгограде еще менее структу-
рирована и состоит из водителей и посредника в лице диспетчерской службы, которая передает первым информацию о заказах [5, с. 33]. Наконец, сфера карпулинга представляет собой максимально неформальную и максимально самоорганизующуюся систему из рассматриваемых, состоящую из владельцев автомобилей, следующих в определенное время по определенному маршруту и желающих добраться до определенного места индивидов, которые через различные сайты-посредники кооперируются и совершают данное путешествие совместно [8].
Во-вторых, различие в типах транспортных средств, используемых в качестве средств передвижения в данных видах транспорта и связанных с этим пользовательских практик. В муниципальном транспорте в основном задействованы транспортные средства большой вместимости (хотя бывают и исключения, если речь идет о некоторых маршрутах муниципальных автобусов, на которых курсируют автобусы средней вместимости); в сфере маршрутных такси - автобусы малой и особо малой вместимости; в такси -легковые автомобили, имеющие до 8 пассажирских мест; в сфере карпулинга - также, в основном, легковые автомобили, имеющие до 8 пассажирских мест. Данное различие в технических характеристиках транспортных средств порождает ряд различий в практиках передвижения. Для того, чтобы не останавливаться на этом пункте надолго, рассмотрим пример с оплатой проезда.
Так, для удобства «обилечивания» большого количества пассажиров в муниципальном транспорте пользуются двумя методами. Организация либо прибегает к услугам кондукторов, либо, если таковых не предусмотрено для конкретного транспортного средства (что встречается только в муниципальных автобусах), функции кондуктора возлагаются на водителя, который, ограничивая посредством открытия и закрытия определенных дверей в транспортном средстве, направляет поток пассажиров для оплаты в переднюю часть салона. В маршрутных такси, благодаря малой вместимости транспортных средств, такие практики излишни. В Волгограде плата за проезд в основном передается водителю после того, как пассажир занял определенное
место в салоне. Интересно заметить, что в данном случае оплата проезда может совершиться лишь благодаря череде взаимодействия между пассажирами: «Если пассажир заходит во время движения, то он обычно сначала садится на место, потом достает деньги отсчитывает нужную сумму и передает деньги через других людей, находящихся в салоне» [16, с. 86]. В автомобилях, занятых в сфере такси и карпулинга, за счет компактности личного автомобиля и малого количества пассажиров, оплата передается, в основном, лично из рук пассажира в руки водителя.
В-третьих, различия в регулирующих работу технических и нормативных элементах, к которым можно отнести инфраструктуру, маршрутную линию, расписание движения; фиксированные цены. В большей степени обладают этими элементами (и подчинены им) виды муниципального транспорта, которые, имея фиксированную стоимость проезда, останавливаются только на остановках общественного транспорта и стараются следовать только по установленному маршруту в соответствии с расписанием движения. Маршрутные такси в данном городе не имеют выделенных остановок по всему установленному маршруту следования и зачастую останавливаются «по требованию» [2]. Более того, фактически отсутствует расписание движения, которое в данной сфере перевозок заменено «интервалом движения» между транспортными средствами. Стоимость проезда в «маршрутках» имеет несколько менее жесткую форму - зависит от отрезка маршрута, который необходимо проехать пассажиру. Но стоимость проезда на отдельных «частях» маршрута - фиксирована. Такси в Волгограде не имеет четко установленного маршрута. Маршрут формируется каждый конкретный раз, исходя из запросов пользователей, так как такси обычно забирает пассажира «по требованию» с любой точки города и также «по требованию» доставляет в любую точку городского пространства. Понятия расписания движения в данной сфере нет, оно заменено другим феноменом - «временем ожидания», в течение которого транспортное средство должно подъехать после звонка в диспетчерскую службу такси. Стоимость поездки рассчитывается каждую отдельную поездку исходя из
километража маршрута при условии фиксированной стоимости за один километр пути. В сфере карпулинга четко установленный маршрут также отсутствует. Он формируется исходя из намерений владельца автомобиля, на котором будет совершено передвижение, и может корректироваться по результатам договоренности с предполагаемыми попутчиками. В результате договоренности устанавливаются пункты начала совместного движения и его окончания, а также стоимость перевозки для попутчиков.
В-четвертых, различия в целях и частоте использования. Так, если транспортные средства, следующие по установленному маршруту, в основном используют ежедневно для передвижения на рабочие места, в места отдыха и т. п., то транспортные средства, не имеющие установленного маршрута, используют гораздо реже [9; 15] и, вероятно, либо для эпизодических поездок, либо во время нестандартных ситуаций.
Логично предположить, что настолько различные виды транспортных систем будут конструировать вокруг себя различные типы сообществ. Вместе с тем нельзя забывать о том, что некоторые мобильностные сообщества могут формироваться не вокруг какого-либо конкретного вида транспорта, но благодаря общественному транспорту в целом, а значит, относится сразу к нескольким видам транспорта. Исходя из представленных выше различий можно проследить, что описанные выше критерии, по которым данные виды транспорта отличаются друг от друга, так или иначе связаны с градиентом, на одной стороне которого располагается точка «менее структурированная и регламентированная работа», а на другом - «более структурированная и регламентированная работа». Гипотеза автора данной статьи заключается в том, что мобильностные сообщества, формируемые вокруг городских систем мобильности, описанных выше, также можно разместить на данном градиенте.
Таким образом, существует ряд мобиль-ностных сообществ, отличающихся друг от друга по принципу формализации. Так, можно представить некоторый градиент, на одной стороне которого располагалось бы сообщество с самой высокой степенью формализа-
ции, а на другой - с самой низкой. Соответственно, на этом градиенте располагаются: сообщество кондукторов, сообщество перевозчиков, сообщество экспертов, сообщество водителей, сообщество транспортных активистов, сообщество пассажиров и сообщество попутчиков. Вероятно, что приведенный список неполный и могут существовать и иные мобильностные сообщества.
Можно заметить, что часть представленных сообществ конструируется вокруг муниципального транспорта (кондукторы), часть - вокруг маршрутных такси (перевозчики), часть - вокруг карпулинга (попутчики). Остальные же сообщества затрагивают сразу несколько систем мобильности. Легко обратить внимание, что сообщества, относящиеся к конкретной транспортной системе, занимают на данном градиенте одинаковое положение с данным видом транспорта. В свою очередь сообщества, формируемые вокруг системы общественного транспорта Волгограда в целом, являют собой гораздо менее формализованные и более изменчивые и нестабильные социальные образования.
В данной статье шла речь о необходимости пересмотра подходов к исследованию сообществ в социальных науках. Было подробно описано, что представление о сообществе как изначально данном феномене, обладающим рядом социальных и территориальных характеристик, которые необходимо описать - не отвечает требованием современной социальной реальности. Исходя из современных реалий гораздо более логичным представляется исследовать данный феномен с позиции его становления и изменчивости. Если мы принимаем данную точку зрения, то замечаем, что все новые типы сообществ конструируются сегодня благодаря различным формам пространственной мобильности. Более того, данные сообщества невозможно увидеть и каким-либо образом вычленить без фокусирования на различных системах мобильности.
Вместе с тем проблематика изучения данных сообществ в социальной науке слабо разработана, из-за чего наблюдается острая нехватка научного и эмпирического материала. Поэтому в рамках данной статьи была отражена попытка ответить на вопрос о том, ка-
кие мобильностные сообщества конструируются в современном постсоветском городе, в качестве которого был выбран Волгоград. Для выявления данных сообществ были кратко рассмотрены основные характеристики ряда мобильных систем, которые относятся к системам общественного транспорта города. В результате удалось сформировать определенный список сообществ, выстроенных по степени формализации: сообщество кондукторов, сообщество перевозчиков, сообщество экспертов, сообщество водителей, сообщество транспортных активистов, сообщество пассажиров и сообщество попутчиков.
Несомненно, что исследование мобиль-ностных сообществ должно быть продолжено. Задачей же данной статьи являлось наметить некоторые перспективы исследования, которое позволило бы нарастить теоретические и эмпирические знания о данном феномене. Так, во главу угла можно поставить такие исследовательские вопросы, как: Что представляют из себя данные сообщества? Каковы их конститутивные характеристики? Какова степень сплоченности/разобщенности в данных сообществах? Как они взаимодействуют друг с другом? Как мобильностные сообщества изменяются в условиях увеличения мобилизации городской жизни и трансформации транспортной системы Волгограда, происходящей в рамках подготовки к чемпионату мира по футболу 2018 года?
ПРИМЕЧАНИЯ
1 Исследование выполнено при финансовой поддержке РГНФ и Администрации Волгоградской области в рамках научно-исследовательского проекта РГНФ «Социальные возможности и неравенства в городской мобильности: социологическое исследование трансформации инфраструктуры общественного транспорта в Волгограде №2 16-13-34013а(р)».
2 Эмпирической основой статьи стали данные, полученные в результате: 1) включенного наблюдения в салонах маршрутных такси, которое проводилось с сентября 2011 г. по июль 2013 г. и с февраля по октябрь 2014 г.; 2) включенного наблюдения в салонах муниципального общественного транспорта и местах их официальной остановки, которое проводилось с октября по апрель 2015 г.; 3) качественного анализа интернет-СМИ г. Волгограда за период 2014-2016 гг.
СПИСОК ЛИТЕРА ТУРЫ
1. В Волгограде состоится митинг против новой транспортной системы / Блокнот. - Электрон. текстовые дан. - Режим доступа: Ьйр://Ь1окпо1-vo1gograd.ru/news/v-vo1gograde-sostoitsya-miting-protiv-novoy-transp-745707. - Загл. с экрана.
2. Волгоградские газелисты не боятся федерального закона и продолжают тормозить где попало / Место где общаются соседи. - Электрон. текстовые дан. - Режим доступа: https://pro-dvor.ru/ threads/vo1gogradskie-gaze1isty-ne-bojatsja-federa1nogo-zakona-i-prodo1zhajut-tormozit-gde-popa1o.3376/. - Загл. с экрана.
3. Дюркгейм, Э. О разделении общественного труда / Э. Дюркгейм ; пер. с фр. А. Б. Гофмана. -М. : Канон, 1996. - 432 с.
4. Ефанова, Н. В. Актуальность разработки интернет-сервиса поиска попутчиков для междугородних и внутригородских поездок / Н. В. Ефанова, А. В. Шролик // Научный журнал КубГАУ. -2016. - № 116 (02). - С. 870-881.
5. Жожикашвили, В. А. Современные технологии управлении в диспетчерской службе такси / В. А. Жожикашвили, Н. В. Петухова, А. Н. Зацепин, В. В. Азаров // Проблемы управления. - 2006. -№ 2. - С. 32-34.
6. Зиммель, Г. Большие города и духовная жизнь / Г. Зиммель // Логос. - 2002. - № 3 (34). -С. 23-34.
7. Историческая справка ПАТП 4 / Пассажирское автотранспортное предприятие 4. - Электрон. текстовые дан. - Режим доступа: http://patp-4. ucoz.ru/index/0-9. - Загл. с экрана.
8. Как это работает / В1аВ1аСаг - Электрон. текстовые дан. - Режим доступа: https://www.b1ab1acar. ru/kak-eto-rabotaet. - Загл. с экрана.
9. Кого и куда везет «зеленоглазое такси»? / Центр социологических и маркетинговых исследований «Аналитик». - Электрон. текстовые дан. -Режим доступа: http://www.socio-research.ru/fi1es/ fi1es/f1dr_StandardProducts/f1dr_PressRe1eases/ 20100329_Taxi.pdf. - Загл. с экрана.
10. Кузнецов, А. Г. Маршрутное такси на пересечении режимов справедливости / А.Г. Кузнецов, Л. А. Шайтанова // Социология власти. - 2013. -№ 6-7. - С. 137-149.
11. Общественный (коммунальный) транспорт / Академик. - Электрон. текстовые дан. - Режим доступа: http://dic.academic.ru/dic.nsffruwiki/1324. -Загл. с экрана.
12. Остановки общественного транспорта в Волгограде превратят в книги / Сетевое издание «Все для вас». - Электрон. текстовые дан. - Режим доступа: http://news.vdv-s.ru/dosug/?news=258653. -Загл. с экрана.
13. Парк, Р. Город как социальная лаборатория / Р. Парк // Социологическое обозрения. -2002.- № 3. - С. 3-12.
14. Предприятие сегодня / Метроэлектротранс: муниципальное унитарное предприятие г Волгоград. - Электрон. текстовые дан. - Режим доступа: http:/ /www.gortransvolga.ru/about/today/. - Загл. с экрана.
15. Сервис такси: что изменилось с приходом новых технологий? / ВЦИОМ. - Электрон. текстовые дан. - Режим доступа: http://wciom.ru/index. php?id=236&uid=1154. - Загл. с экрана.
16. Сивков, Д. Ю. Mobilis in mobili: Оплата проезда и справедливость в маршрутном такси / Д. Ю. Сивков // Вестник Волгоградского государственного университета. Серия 7, Философия. Социология и социальные технологии. - 2014. -№4.- С. 79-91.
17. Теннис, Ф. Общность и общество / Ф. Теннис ; пер. с нем. Д. В. Скляднева. - СПб. : Владимир Даль, 2002. - 452 с.
18. Уорнер, У Живые и мертвые / У Уорнер ; пер. В. Г. Николаев. - М. : Унив. кн., 2000. - 671 с.
19. Шайтанова, Л. А. Социальная история маршрутных такси г. Волгограда: преемственность слов и разрывы практик / Л. А. Шайтанова, А. Г. Кузнецов // Вестник Волгоградского государственного университета. Серия 9, Исследования молодых ученых. - 2014. - № 12. - С. 54-62.
20. Юдин, Г. Сообщество как данность и сообщество как процесс / Г. Юдин, И. Павлюткин // Laboratorium. - 2015. - № 7 (3). - С.88-105.
21. Berry, M. Changing urban spaces: mobile phones on trains / M. Berry, M. Hamilton // Mobilities. -
2010. - Vol. 5 (1). - P. 111-129.
22. Butcher, M. Cultures of commuting: the mobile negotiation of space and subjectivity on Delhi's metro / M. Butcher // Mobilities. - 2011. - Vol. 6 (2). -P. 237-254.
23. Butcher, M. Cultures of commuting: the mobile negotiation of space and subjectivity on Delhi's metro / M. Butcher // Mobilities. - 2011. - Vol. 6 (2). -P. 237-254.
24. Crang, M. Rhythms of the city. Temporalised space and motion. / M. Crang // Timespace: Geographies of temporality / ed. by J. May, N. Thrift. -N. Y. : Routledge, 2003. - P. 187-207.
25. Gwyther, G. New mobilities and the formation of the personal communities of social housing residents / G. Gwyther // Urban policy and research. -
2011. - Vol. 29 (1). - P. 73-89.
26. Kim, E. Nonsocial transient behavior Social Disengagement on the Greyhound Bus / E. Kim // Symbolic Interaction. - 2012. - Vol. 35 (2). - P. 267-283.
27. Michael, M. The invisible car: the cultural purification of road rage / M. Michael // Car cultures / ed. by D. Miller. - N. Y. : Berg, 2001. - P. 59-80.
28. Nicoll, F. Gambling drivers: regulating cultural technologies, subjects, spaces and practices of mobility / F. Nicoll, S. Redshaw // Mobilities. - 2010. -Vol. 5 (3). - P. 409-430.
29. O'Regan, M. On the edge of chaos: European aviation and disrupted mobilities / M. O'Regan // Mobilities. - 2011. - Vol. 6 (1). - P. 21-30.
30. Sapio de, J. Transient communities: travel, knowledge, and the Victorian railway carriage // J. de Sapio // Mobilities. - 2012. - Vol. 8(2). - P. 201-219.
31. Thrift, N. Driving in the city / N. Thrift // Theory, Culture & Society. - 2004. - Vol. 21 (4/5). -P. 41-59.
32. Ureta, S. To move or not to move? Social exclusion, accessibility and daily mobility among the lowincome population in Santiago, Chile / S. Ureta // Mobilities. - 2008. - Vol. 3 (2). - P. 269-289.
33. Urry, J. Sociology beyond societies: mobilities for the twenty-first century // J. Urry. - L. : Routledge, 2000. - 272 p.
MOBILITIES COMMUNITY AND SYSTEM OF PUBLIC TRANSPORT: SKETCH OF MODERN SOCIAL REALITY IN VOLGOGRAD
Lyudmila Andreevna Artemova
Postgraduate Student, Department of Sociology, Volgograd State University shaytanova@yandex. ru
Prosp. Universitetsky, 100, 400062 Volgograd, Russian Federation
Abstract. The article describes problems of community studies in sociology. The necessity to change perceptions of this phenomenon is discussed. In conditions of globalization the role of spatial mobility in the context of the formation of new urban communities is becoming more and more visible. Moreover, these communities cannot be considered without focusing on different mobility systems. Thus, the author proposes to study the way of constructing mobility communities in a post-soviet city.
Key words: urban sociology, sociology of mobilities, community study, mobility community, public transport.
