CC BY
107
www.volsu.ru
УДК 316.354 ББК 60.56
МОБИЛЬНЫЕ ПУБЛИЧНЫЕ ПРОСТРАНСТВА: ТАКТИКИ ПОВЕДЕНИЯ В ОБЩЕСТВЕННОМ ТРАНСПОРТЕ1
Юлия Вячеславовна Дмитриева
Магистрант кафедры социологии, Волгоградский государственный университет [email protected]
просп. Университетский, 100, 400062 г. Волгоград, Российская Федерация
Аннотация. Статья посвящена исследованию порядков взаимодействия в публичных пространствах. Классики социологии и современные исследователи сходятся во мнении, что коммуникация в публичном пространстве фрагментарна, кратковременна и анонимна. Люди пытаются элиминировать количество контактов, следуя различным поведенческим тактикам абстрагирования, вписанным в такое пространство. В связи с этим интересны мобильные публичные пространства, где контактирование неизбежно и изоляция является социальным достижением. Примером такого пространства выступает салон общественного транспорта, где доминирует несоциальное транзитное поведение. Автор статьи, опираясь на включенные наблюдения в салонах маршрутных такси г. Волгограда, обнаруживает, что в этом мобильном пространстве практики избегания с необходимостью дополняются практиками вовлечения в коммуникацию.
Ключевые слова: мобильные публичные пространства, тактики избегания, символический интеракционизм, маршрутное такси, маршрутка, общественный транспорт.
Истоки исследований взаимодействия в публичном пространстве
Одной из граней символический интерак-ционизм (СИ) касается проблематики взаимодействия в публичных пространствах. Классика СИ Ирвинга Гофмана, создававшего теоретическую основу концепции поведения в публичных пространствах, нельзя назвать первопроходцем в данной области. СИ вобрал и в себя и детализировал некоторые основные положения более ранних теорий шотландской философии (представленной в ^ лице Адама Смита) и урбанизма. Ч По мере развития интереса к публичным ^ пространствам формируется понятийный ап-§ парат. Одной из основных дихотомий, лежащих в основе поведения в публичном пространстве, можно считать различение симпа-© тии/антипатии.
Данные понятия рассматриваются еще в теории Адама Смита и носят общечеловеческий характер. Симпатия трактуется как одно из основополагающих чувств, позволяющих человеку строить оценочные суждения об окружающем его мире. Понятие «симпатия» обозначает способность «разделять какие бы то ни было чувствования других людей» [6, с. 33]. Следовательно «источник нашей чувствительности к страданиям посторонних людей лежит в нашей способности переноситься воображением на их место, в способности, которая доставляет нам возможность представлять себе то, что они чувствуют, и испытывать те же ощущения» [6, с. 32].
Одобрение поведения человека со стороны окружающих его людей формирует определенные линии поведения. Например, пишет Смит: «человек тогда только начинает интересоваться прочими людьми, когда его
собственное положение становится сносным» [6, с. 204]. Симпатия и одобрение, исходящие от окружающих (близких людей), позволяют человеку в большей степени поддаваться страстям, отдаться порыву своих чувств.
Дальнейшее развитие понятия симпатии/ антипатии получают в рамках урбанизма, помогая описать коммуникацию в городе. Взаимодействие в публичных пространствах -основа городской жизни. Интерес к менталь-ности городского жителя, его образу жизни прослеживается еще в работах Георга Зим-меля и Льюиса Вирта. Город оказывает влияние на ментальное состояние человека и на формирование его социального окружения. Быстро меняющийся калейдоскоп событий является отличительной чертой большого города. Человек сталкивается с большим количеством людей в повседневной жизни, не имея с ними личного знакомства. Это приводит к тому, что «в городе контакты, даже протекая в ситуации лицом-к-лицу, являются безличными, поверхностными, переходящими и сегментарными» [1, с. 181].
На быструю смену контрастных впечатлений и событий городской житель начинает реагировать не чувствами, а умом [3, с. 2]. Защитным механизмом, который вырабатывается в таком пространстве, становится отчуждение. (Бесчувственное равнодушие» - понятие Георга Зиммеля, выражающее состояние «притупленности восприятия различия вещей в том смысле, что <...> значение и ценность разницы между вещами, а потому и сами вещи кажутся ничтожными» [3, с. 5]. Так, отношения жителей больших городов друг к другу характеризуются замкнутостью и обособленностью. Бесчувственное и безразличное отношение базируется также на антипатии. Именно «она [взаимная антипатия] помогает создаться расстоянию между людьми и удалению их друг от друга, без чего жизнь в городах была бы невозможна» [3, с. 7]. Таким образом, «в глубине этой внешней замкнутости лежит не только безразличие, но и гораздо чаще, чем мы это сознаем, некоторое отвращение, взаимная отчужденность и отдаленность, которые при первом более близком соприкосновении тотчас переходят в ненависть и борьбу» [3, с. 6-7].
Таким образом, суть дихотомии симпатия/антипатия схожа в работах разных исследователей. В работах и шотландских моралистов, и урбанистов она обозначает следующее: человеку свойственно отстранятся от других, не замечать их присутствия, если он не испытывает к ним прямой или косвенной симпатии. Взаимная же симпатия и одобрение действий позволяет человеку ослабить контроль своего поведения и поддаться страстям, не опасаясь негативной оценки своих действий.
Избегание и вовлечение во взаимодействия в публичном пространстве
В зависимости от того, испытывает ли человек симпатию к другим и разделяет ли их чувства и эмоции, выстраивается его линия поведения - он либо избегает других, либо вступает с ними в коммуникацию. Исследования в данной области показывают, что в публичном пространстве люди скорее склонны избегать коммуникации с другими, поскольку не знают, чего ожидать от «незнакомцев».
В публичном пространстве люди сталкиваются с незнакомцами, такие контакты являются безличными, поверхностными и преходящими. Люди стараются избежать взаимодействия с другими, поэтому большинство поведенческих тактик позволяют сформировать личную зону и добиться изоляции, хотя и частичной. Подобные тактики избегания можно сгруппировать по ряду оснований.
Первый критерий классификации - степень активности действий человека по ограничению своей личной зоны. Заняв удобное положение в пространстве публичной коммуникации, человек тем самым постулирует его как интимную зону, границы которой артикулируются эксплицитно, как, например, в ситуации с пассажирами общественного транспорта. Теснота салонов и большая продолжительность поездок, заставляет пассажиров быть крайне избирательными в выборе соседей, тестируя их по ряду критериев 2. Не желая и вовсе иметь соседа-пассажира, человек следует тактике несоциального транзитного поведения [10, р. 267-268], достигая изоляции за счет активных (порой даже агрессив-
ных) действий. В целях ограничения входа чужаков в свое приватизированное публичное пространство человек может, например, занять свободное место рядом с собой сумкой или преградить доступ к месту ногами.
Противоположным данному является поведение, требующее минимальных физических затрат. Человек полагается на вежливость и «common sense» других, и на взаимную договоренность о ненарушении границ интимных зон. Нежелание контактирования с другими демонстрируется в данном случае имплицитно, за счет жестов, положения тела и мимики. Примером может служить тактика «Сладкая молодая штучка» («The sweet young thing») [11, p. 218], сформулированная Лин Лофланд. Этот стиль включает в себя минимум движений, когда женщина (именно для женщин, пишет Лофланд, характерен такой стиль поведения) занимает место, где сидит одна, и принимает строгую позу, сигнализируя о нежелании взаимодействия. Не теряя контроль над ситуацией, она подвергает мониторингу обстановку и ее участников.
Тактики также группируются на основе объема внимания, которое человек уделяет другим участникам ситуации. Так, с одной стороны, люди формируют свою личную зону и активно работают над охраной ее границ [11, p. 215]. Они признают присутствие других, наблюдая и постоянно тестируя их перед тем, как позволят приблизиться к границам своего пространства. С другой стороны, тактика гражданского невнимания [9, p. 83-84], предполагающая игнорирование присутствия других и безучастность, основанную на уважительных и доверительных отношениях, когда люди не боятся раскрыть себя и не испытывают подозрения к другим. Суть такого невнимания (или абстрагирования) кроется в стремлении участников ситуации сохранить лицо, то есть в нежелании быть скомпрометированным или скомпрометировать кого-либо другого.
В современном обществе взгляд исследователей на дихотомию публичное/приватное претерпевает качественное изменение. Переплетение символического интеракциониз-ма и социологии мобильностей позволяют говорить о специфическом пространстве - мобильном публичном пространстве, где же-
сткие рамки публичного размываются приватным взаимодействием.
Поскольку человек может позволить себе ослабить контроль границ своей зоны и на время перестать следить за своем поведением только в присутствии людей, к которым испытывает симпатию, можно говорить и о различении на приватное и публичное пространство. В городе, на публике, человек сталкивается с незнакомцами, следовательно, возникает вопрос: релевантно ли понятие интимности взаимодействия в публичном пространстве? Можно ли достичь полной изоляции в таких местах? Ответ классиков интеракционизма был бы отрицательным. Публичное пространство - это сцена со своими актерами и аудиторией. Человек в таком месте и актер, которые престает перед публикой со своим исполнением, тщательно подобрав все элементы своего «номера». Этот же человек является аудиторией, которая оценивает, контролирует и, если это необходимо, накладывает санкции на других. Ситуация, в которой человек ослабляет контроль за границами своей зоны и отказывается от выстроенной линии поведения, возможна лишь на «заднем плане» [2, с. 88] исполнения. Для классиков очевидно четкое физическое и метафорическое разграничение на зоны публичного и приватного.
Мобильные публичные пространства: пересмотр классической теории
Важную роль в переопределении границ между приватным и публичным играет автомобиль (автомобильность), хотя бы потому что заключает в себе публичность транспортного трафика и приватность «одомашненного» салона авто. Примером пространства, где приватное и публичное, переплетаясь, продуцируют новые нетипичные формы взаимодействия, является общественный транспорт (ОТ).
Анализ поездок в рейсовых междугородних автобусах компании «Грейхаунд»3 показывает, что пассажиры стремятся редуцировать возможность коммуникации, ограничивая другим доступ в окружающее их пространство [10, р. 271]. Люди, путешествующие автобусами, разделяют ряд неформальных правил, следование которым позволяет им добиться социальной изоляции. Поскольку на автобусных
билетах этой компании не указывается номер места, пассажиры самостоятельно занимают свободные сидения в салоне, расположенные рядами по два слева и справа от прохода в центре. В принципе любой пассажир может разместиться в салоне, где ему угодно, однако на практике все следуют имплицитному правилу: не занимать соседнее свободное место рядом с другим (то есть место в том же ряду и с той же стороны, где уже кто-то сидит), пока есть свободные пары сидений.
«Несоциальное транзитное поведение», распространенное в таком пространстве, уже не просто невнимание к другим, а комплекс активных действий по избеганию контактов, в которых нет места вежливости. В отличие от других публичных мест избегание контактов в камерном пространстве салонов ОТ требует от пассажиров определенных усилий. Изоляция в свою очередь является социальным достижением. Она предстает следствием: а) усилий пассажиров по ограничению доступа в их личное пространство (например, они могут занимать соседнее место своими вещами или производить впечатление «неприятного соседа» и т. д.); б) практик избегания коммуникации (чтение книги, перебирание вещей в сумке, демонстрация погруженности в себя, смотрение в окно).
Автора статьи интересуют пространства, где простой разговор с незнакомым человеком не приводит к «грубой деформации привычной структуры социальных взаимодействий» [7, с. 89-90], но выступает типичной практикой и даже вписан в социальный порядок.
В камерном пространстве салона, где пространство приходится делить с «чужаками», коммуникация отчасти подчиняется логике публичных пространств. Пассажиры выстраивают свои линии поведения так, чтобы минимизировать количество контактов с другими, используя гаджеты или демонстрируя свою «отрешенность» (рассматривая пейзаж в окно). Однако, спрятавшись от других эмоционально, погрузившись в мир раздумий и иллюзий, пассажир не может также спрятаться и физически. Контроль со стороны других, тестирование релевантности исполнения предписанным нормам и ролям - эти особенности публичного пространства гипертрофируются в общественном транспорте. В таком тесном
пространстве человеку сложно избежать не только взаимодействия с другими, но даже зрительных контактов, которые могут послужить стартером нежелательного контакта [8, р. 291].
МТ демонстрирует иную ситуацию. Далее в статье производится попытка обозначить специфику взаимодействия в салонах МТ и найти ее причины. Исследование построено на материалах включенного наблюдения за поведением пассажиров в салонах МТ г. Волгограда с февраля 2014 по сентябрь 2015 г., отдельные заметки из которых послужили основой аналитических рассуждений и гипотез.
Взаимодействие в салонах маршрутных такси: тактики избегания и вовлечения. МТ имеет ряд технических конститутивных характеристик, которые не свойственны другим видам общественного транспорта: посадка/высадка пассажиров по требованию и вне регламентированных остановочных пунктов, дифференцированная тарификация проезда, большое количество маршрутов, тесное пространство салонов и т. д. Поездку на МТ можно описать как квест, по окончании которого вас ожидает не принцесса, но не менее желанная остановка. Каждый из этапов такого путешествия предполагает преграды и трудности, вызванные особой технической конфигурацией МТ 4, которые необходимо преодолеть.
Предварительный этап - выбор места. Этот этап в квесте «поездка на МТ» менее очевиден, поскольку предполагается, что человек принимает роль пользователя МТ только, когда входит в салон/кабину. Выбор ситуативно подходящего места в салоне начинается еще на остановке, когда сообразуясь с дальностью поездки и ролевой сегрега-ций пространства салона МТ, человек делает свой выбор.
Этап I - вход в МТ. Отсутствие регламентированных остановок, высадка/посадка по требованию пассажиров значительно про-блематизирует вход пассажира в салон. Во-первых, необходимой стала выработка механизмов коммуникации между потенциальным пассажиром на остановочном пункте и водителем в кабине микроавтобуса, которое в то же время предполагает ассоциацию действий участников. Поскольку жест несет в себе набор ожидаемых ответных действий, пассажир
должен не только проинтерпретировать его, но и выбрать наиболее релевантный способ действия. Для успешного и непроблематичного взаимодействия каждый пассажир «должен принять установку сообщества» в отношении жеста [5, с. 175]. Таким сообществом являются пользователи МТ, а правильная интерпретация жестов, легитимных в данном коллективе, является одним из условий успешной поездки.
Во-вторых, сталкиваясь с выбором «сесть в кабину/салон» и, скорее всего, выбрав кабину (поскольку это позволит элиминировать ряд контактов с пассажирами), человек сталкивается с еще одной проблематичной ситуацией. Следование тактикам избегания контактов свойственно не только пассажирам, но и самим водителям. Попытки (в виде плотных занавесок между кабиной и салоном и/или музыки, достаточно громкой, чтобы не слышать разговоров в салоне и в то же время слышать громкие объявления остановок) компенсировать техническое решение, в результате которого кабина микроавтобуса (доминирующего транспортного средства в сети МТ) недостаточно отделена от салона, делают эти места еще более привлекательными для пассажиров, но все более недостижимыми.
II этап - выбор места. Часть этапа уже пройдена. Человеку остается скоординировать свои действия с реальным положением дел. Имея представление о конвенциональных ролях и ожиданиях, вписанных в такое пространство, продумав возможные вариации входа/выхода, а также ознакомившись с реальной рассадкой пассажиров в данный момент, пассажир выбирает место.
Разные места в салоне предполагают разную степень вовлеченности в процесс поездки. Места у окон и в задней части салона выбираются не только теми, кто едет на дальние расстояния, но и теми, кто предпочитает тишину и изоляцию. Эти места позволяют читать, «погружаться» в гаджеты, слушать музыку в плеере, уходить в себя, спать, смотреть в окно и при этом не отвлекаться на происходящее в салоне, не нарушать неформальные правила социальной организации поездки в МТ, не опасаться за успешное завершение поездки (то есть своевременное достижение пункта назначения).
Наименее предпочитаемыми являются места, предполагающие высокую степень вовлечения: таковыми, прежде всего, являются так называемые «места кондуктора». Поскольку в МТ нет кондуктора, пассажиры передают плату за проезд водителю. Ввиду малого размера салона микроавтобуса пассажиры, размещенные в средней и задней части салона, передают деньги через других пассажиров. В результате те, кто занимают сидения, расположенные в микроавтобусе сразу за спиной у водителя и развернутые «лицом» к салону, оказываются в положении ключевых посредников между водителем и салоном. Движение денег пассажира будет зависеть от выбранного места, от его позиции - будет ли она пассивной (когда он отдает деньги кому-то другому, чтобы уже этот другой передал их водителю) или активной (сам пассажир выступает в роли кондуктора). Они оказываются интерактивно обязанными передавать деньги и сообщения от пассажиров к водителю и обратно, и потому другие могут вовлекать их в коммуникацию и взаимодействие во время поездки. Нежелание выполнения такой ситуативной роли сигнализирует другим о том, что перед ними «непрофессиональный пользователь», который не может подстроиться по ситуативные требования.
Однако ошибкой было бы полагать, что места предписывают пассажирам те или иные линии поведения. Места и пространственные конфигурации салонов МТ скорее создают условия, в которых избегание более вероятно и успешно, чем вовлечение и наоборот. Связь между избеганием/вовлечением и пространственным размещением в салоне МТ является одновременно результатом и индикатором социальной организации этой формы мобильности, и потому может быть изменена за счет интерактивных усилий участников поездки. Тем не менее места в салоне МТ требуют от пассажира разную степень интеракционной вовлеченности и предполагают различные возможности для избегания контактов. Поэтому расположение предпочитаемых пассажирами мест и сам процесс выбора этих мест, являются важной частью социальной организации поездки в МТ.
III этап - выход. Апогей поездки. Степень сосредоточения и вовлеченности, выбран-
ное место - все теперь имеет значение. Правильное сочетание этих факторов покажет пассажира в глазах других как истинного профессионала, знающего все «лазейки», неверное поведение приведет к крушению так тщательно сформированного «лица». Не-вовлечение в таком интерактивно и коммуникативно емком транспорте, как МТ, может привести к тому, что у пассажиров, увлекшихся практиками абстрагирования, существует риск снижения успешности поездки. Для водителей и пассажиров существует риск избыточной коммуникации. Пассажиры, успешно абстрагировавшиеся от процесса проездки, могут дублировать объявления остановок или вынуждать других повторять сообщения. Конечно, выход из МТ осуществим и без совершения пассажиром интерактивной и интерпретативной работы. Однако, как правило, это возможно лишь тогда, когда эту работу проделали другие.
С учетом вышеизложенного гипотезой, опирающейся на эмпирические наблюдения, является следующее утверждение: техническая конфигурация МТ определяет социальный порядок взаимодействий между пассажирами. Поскольку в МТ отсутствует часть опций, присущих ОТ, поездки становятся проблематичными и переполненными интерактивными событиями, поэтому «требуют от нас предельного внимания и интереса к происходящему вокруг (иначе мы рискуем сгинуть по пути), каждый ход в них несет информацию о способе и направлении дальнейшего движения» [4, с. 141]. Каждый из этапов квеста «поездка в МТ» предполагает в той или иной мере участие других. Абстрагирование в таком пространстве не типичная практика, а скорее нео-добряемое и рискованное поведение, которое может привести (и, скорее всего, так оно и будет) к разрушению выстроенной линии поведения. Изоляция в МТ - это не данность, а социальное достижение.
Заключение
В работах классиков интеракционизма были предложены рамки исследования взаимодействия в публичных пространствах. Они были детализированы и дополнены новыми положениями современных исследователей. Классическая дихотомия публичное/приват-
ное изживает свое и перерастает в метафоры «публичного-в-приватном» или «приватного-в-публичном». Не то, чтобы границы становятся размытыми - они вовсе исчезают, благодаря процессам глобализации и возрастанию мобильности населения.
Автомобиль, являясь механическим гибридом, включает в себя оппозиции между близостью и удаленностью, мобильностью или статичностью [12, р. 5]. Транспорт (как личный, так и общественный) является тем пространством, где человек перемещается между режимами публичного и приватного, испытывая влияние обоих.
Нарушается и привычная логика публичного взаимодействия. Гибрид публичного и приватного - мобильные публичные пространства, с одной стороны, выступают в качестве средств достижения целей, поэтому не имеют ценности как таковые. Отсюда установка на избегание чужаков, поскольку публичное пространство позволяет, не вступая в коммуникацию, оставаться активными пользователями. С другой стороны, теснота салона и проблематичность поездок предполагают риск вовлечения в контакт с другими.
Маршрутное такси, являясь публичным пространством, где люди по умолчанию избегают друг друга, демонстрирует иную социальную организацию. Порядок поездки в МТ не просто предполагает, но во многих случаях требует от пассажиров интерактивного вовлечения в процесс перемещения по городу. Чтобы достичь желаемого пункта назначения, пассажир может столкнуться с необходимостью разрешать проблематичные ситуации (например, спрашивать у других пассажиров, скоро ли его остановка; узнавать у водителя, сколько стоит проезд; проверять местоположения МТ, чтобы не проехать нужную остановку). Различные этапы поездки в той или степени предполагают вовлечение других пользователей МТ. Избежать контактов сложно, добиться полной изоляции невозможно.
ПРИМЕЧАНИЯ
1 Исследование выполнено при финансовой поддержке РГНФ и Администрации Волгоградской области в рамках научно-исследовательского проекта РГНФ «Социальные возможности и неравен-
ства в городской мобильности: социологическое исследование трансформации инфраструктуры общественного транспорта в Волгограде», проект № 16-13-34013а(р).
2 Мнения исследователей по поводу критериев, которыми руководствуются пассажиры при выборе своих соседей, варьируются от классовых и расовых признаков до личностных качеств и особенностей личной гигиены пассажиров.
3 «Грейхаунд» - крупнейшая компания, осуществляющая междугородние автобусные перевозки в США и Канаде. Билеты на автобусы продаются через систему предварительного бронирования. В салонах автобусов 50-55 посадочных мест, количество рядов сокращено для увеличения свободного пространства в салоне.
4 Данная статья посвящена анализу локальной социальной конфигурации МТ в Волгограде. Описанный социальный порядок функционирования волгоградских МТ может быть нерелевантен для социальной организации этого же вида транспорта в другом городе. В дальнейшем изложении словосочетание «маршрутные такси» (МТ) будет означать исключительно «волгоградские маршрутные такси».
СПИСОК ЛИТЕРА ТУРЫ
1. Вирт, Л. Урбанизм как образ жизни / Л. Вирт // Социальные и гуманитарные науки. Отечественная и зарубежная литература. - 1997. - №9 3 (11). -С. 169-196.
2. Гофман, И. Представление себя другим в повседневной жизни / И. Гофман. - М. : КАНОН-пресс-Ц, 2000. - 304 с.
3. Зиммель, Г. Большие города и духовная жизнь / Г. Зиммель // Логос. - 2002. № 3 (34) - С. 1-12.
4. Кузнецов, А. Г. Маршрутное такси на пересечении режимов справедливости / А. Г. Кузнецов, Л. А. Шайтанова // Социология власти. - 2013. — № 6-7. - C. 137-149.
5. Мид, Дж. Г. Разум, Я и общество / Дж. Г. Мид // Социальные и гуманитарные науки. Отечественная и зарубежная литература. - 1997. - № 2 (11). -С. 164-178.
6. Смит, А. Теория нравственных чувств, или Опыт исследования законов, управляющих суждениями, естественно составленными нами сначала о поступках прочих людей, а затем и о своих собственных / А. Смит ; под ред. А. Ф. Грязнова. - М. : Республика, 1997. - 232 с.
7. Смолькин, А. А. Маленький переполох в большом трамвае: микросоциологический анализ ситуации «уступить/не уступить пожилому человеку место в общественном транспорте» / А. А. Смолькин // Социология власти. - 2014. -№ 2. - С. 65-103.
8. Argyle, M. Eye-contact, distance and affiliation / M. Argyle, J. Dean // Sociometry. - 1965. -Vol. 28, № 3. - P. 289-304.
9. Goffman, E. Behavior in public place: Notes on the Social Organization of Gatherings / E. Goffman. -N. Y. : Free Press, 1963. - 248 p.
10. Kim, E. Nonsocial transient behavior: disengagement on the Greyhound bus / E. Kim // Symbolic Interaction. - 2012. - Vol. 35, № 3. -P. 267-283.
11. Lofland, L. Self-Management in Public Setting: Part II / L. Lofland // Journal of Contemporary Ethnography. - 1972. - Vol. 1, № 2. - P. 217-231.
12. Urry, J. Mobility and connections / J. Urry. -Electronic text data. - Mode of access: http://ville-en-mouvement.pagesperso-orange.fr/telechargement/ 040602/mobility.pdf. (date of access: 25.09.2016). -Title from screen.
SOCIOLOGY OF MOBILE PUBLIC SPACES: BEHAVIOURAL TACTICS IN PUBLIC TRANSPORT
Yuliya Vyacheslavovna Dmitrieva
Master Student, Department of Sociology, Volgograd State University [email protected]
Prosp. Universitetsky, 100, 400062 Volgograd, Russian Federation
Abstract. The article focuses on the study of the interaction orders in public spaces. Classics of sociology and modern scholars agree that communication in public space is fragmented, momentary and anonymous. People try to eliminate the number of contacts, following different behavioural tactics, inscribed in this space. In that context are interesting mobile public spaces, where the contacting is inevitable and isolation is a social achievement.
An example of such a space is a cabin of public transport, where dominates nonsocial transient behavior. The author of this article, basing on the participant observations in cabins of fixed-route collective taxis of Volgograd, finds that in that mobile space practices of avoidance complemented by practices of involvement in communication.
Key words: mobile public spaces, symbolic interactionism, fixed-route collective taxi, marshrutkas, public transport.
