CC BY
166
УДК 621.331
Т. В. ПОЛ1ШКО (ДПТ)
СВ1ТОВИЙ ДОСВ1Д I ОСОБЛИВОСТ1 ЕЛЕКТРИФ1КАЦП ЗАЛ1ЗНИЦЬ В УКРА1Н1
Рогзглянуто юторш розвитку електрифшацп залiзниць у свт, в Pocii' та Украшг Наведено питому вагу перевезень на електрифжованих лшшх. Обгрунтовано основнi положения визначення економiчноi ефектив-ностi електрифшацп залiзниць.
Рассмотрена история развития электрификации железных дорог в мире, в России и Украине. Представлена доля перевозок на электрифицированных линиях. Обоснованы основные положения определения экономической эффективности электрификации железных дорог.
The history of development of electrification of railways in the world, Russia and Ukraine is considered. The specific amount of transportations on electrified lines is presented. The main ideas of determination of economic efficiency for electrification of railways are substantiated.
В умовах св^ово! фшансово! кризи для Укра!ни важливо не втратити т позитивш на-прямки розвитку, яю тдвищують ефектившсть виробництва, у т.ч. транспортного. Електриф> кащя залiзниць - один iз таких напрямюв.
Електрифшованим залiзницям вiддаeться явна перевага в перевiзному процесi, на них реалiзуeться значно бшьша вантажонапруже-нiсть i досягасться зниження собiвартостi перевезень порiвняно з тепловозною, економiя па-ливно-енергетичних ресурсiв, полiпшуeться екологiя. Цi показники рiзнi для рiзних кра!н; багато в чому вони залежать вщ конкретних складових собiвартостi перевезень, але те, що промислово розвиненi кра!ни свiту в рiзний час стали на шлях електрифшацп залiзниць, здшс-нюючи !! в рiзних обсягах, говорить про певну позитивну, а в багатьох кра!нах i прюритетну тенденцiю в застосуваннi цього виду тяги.
Цль даного до^дження - узагальнити ю-нуючий досвiд електрифшаци залiзниць для того, щоб виявити тi позитивнi параметри, якi сприяли !! розвитку, i оцiнити необхщнють по-дальшого розвитку електрифшаци залiзниць.
Уперше електрична тяга була застосована в 1895 р. на магiстральнiй лши Балтiмор - Огайо в США. В ХХ ст. вона набула широкого поши-рення в багатьох кра!нах, особливо тих, що ма-ють складний прський рельеф. Також електри-фiкувалися залiзничнi дiлянки з тунелями, на них електрична тяга мае переваги.
Електрифшащя залiзниць СРСР почалася в 1924 р. як складова частина плану ГОЕЛРО, в якому один iз роздшв був присвячений питан-ням транспорту. Планувалося, що !х довжина повинна скласти 3700 км.
У 1926 р. була здана в експлуатащю перша в кра!ш електрифшована д^нка довжиною 19 км Баку - Сабунчi - Сурахани, що зв'язала Баку з нафтопромислами на Апшерош. Спочат-ку застосовувався постшний струм напругою 1,2 кВ, наприкшщ 30-х рр. дiлянка була переведена на напругу 1,5 кВ, а шзшше - на напру-гу 3 кВ. У 1929 р. почався рух електропо!здв на примюькш дшянщ Москва - Митiщi довжиною 17,7 км, де використовувався спочатку постшний струм напругою 1,5 кВ. Надалi елект-рифшащя залiзниць на магiстральних лшях здiйснювалася на постiйному електричному струмi напругою 3 кВ або на змшному однофазному струмi промислово! частоти 50 Гц напругою 25 кВ. Застосування бшьш високо! напруги в контактнiй мережi сприяло зниженню витрат на електрифiкацiю залiзниць i зменшенню втрат електроенерги в обладнаннях тягового електропостачання. На постшному струмi напругою 3 кВ у контактнш мереж1 було елект-рифiковано у 1932 р. мапстральну дiлянку з вантажним рухом Хашурi - Зестафонi через Сурамський перевал Закавказько! залiзницi, потiм дiлянки Зестафош - Самтредiа й Хашу-рi - Тбiлiсi, найбiльш важкi прсью дiлянки за-лiзниць Уралу, заполярна д^нка Мурманськ -Кандалакша, лшя Запорiжжя - Долгинцево, кiлька дшянок у Кузбасi та iнших районах кра!-ни.
До початку 1933 р. загальна довжина елект-рифшованих лiнiй досягла 130 км; у 1933-37 рр. тривали роботи з електрифшацп примiських i магiстральних вантажонапружених лiнiй, а також дшянок з прським профiлем, i до початку 1941 р. довжина електрифшованих лшш склала вже 1880 км. Навггь у роки Велико! Втизняно!
© Полшко Т. В., 2009
вшни електрифшащя залiзниць не припинялася, й у 1941-45 рр. на електричну тягу було переведено 446 км. Електрифшащя затзниць велася на постшному струмi напругою 3 кВ. В 1946-50 рр. були розгорнут роботи з електри-фшаци на Закавказькш, Свердловськiй, Ивден-но-Уральськiй та Захiдно-Сибiрськiй залiзни-цях, тривала електрифшащя Московського вуз-ла, уведенi в експлуатащю примiськi дiлянки в Киeвi й Ризi.
У другiй шслявоеннш п'ятирiчцi (1951-1955 рр.) впровадження електрично! й тепловозно! тяги здiйснювалося трохи швидше, однак кош-ти, що вiдпускаються на реконструкцiю тяги, як правило, повнютю не освоювалися. Суттево вплинуло на ситуацiю затвердження в 1956 р. Генерального плану електрифшаци затзнично-го транспорту СРСР, який був розрахований на 15 рокiв. Темпи робгг з електрифшацп залiзниць суттево зросли, щорiчнi поставки електрорухомого складу (ЕРС) досягли 650 ва-нтажних електровозiв i понад 100 примiських електропо!здiв, iз Чехословаччини щорiчно по-ставлялося 180 пасажирських електровозiв. Особливiстю даного перюду е перехiд на електричну тягу цших напрямкiв велико! довжини. Якщо в 1951-1955 рр. щорiчний прирiст елект-рифiкованих лшш становив близько 500 км, то вже в 1956-1960 рр. вш дорiвнював 1700 км, а в 1961-1970 рр. - перевищив 2 тис. км.
Усього за 1956-70 рр. було електрифшовано 28,5 тис. км. На початку 70-х рр. було в здеб> льшому завершено замшу парово! тяги на електричну та тепловозну. З 1965 р. на найбшьш вантажонапружених дшянках почалася замiна тепловозно! тяги електричною. У результатi реалiзацi! Генерального плану електрифшаци в 1970 р. тшьки електричною тягою було освоено 48,7 %, а тепловозами й електровозами разом -96,5 % вантажообту. Довжина електрифшова-них лiнiй склала 25,1 % експлуатацiйно! довжини мереж^ а лiнiй з тепловозною тягою -56,4 %. У перюд 1971-85 рр. було електрифшо-вано близько 15,5 тис. км, у т.ч. 13 тис. км iз тепловозною тягою.
До початку 1991 р. загальна довжина елект-рифiкованих залiзниць у СРСР склала 54,3 тис. км, частка електрично! тяги в загальнш перев> знiй роботi втизняних залiзниць досягла 63,7 % (у пасажирському русi 70 %, у примюь-ких пасажирських перевезеннях - майже 90 %) i склала близько 31 % перевiзно! роботи залiзниць свiту. До найбiльш протяжних елект-рифiкованих магiстралей вiтчизняних залiзниць належать лiнi! Брест - Мшськ - Куйбишев -Омськ - Новосибiрськ - 1ркутськ - Чита - Ка-
римська - Зшово (7,9 тис. км); Санкт-Петербург - Москва - Харюв - Ростов-на-Дону - Арма-вiр - Сочi - Тбiлiсi - Среван (3585 км); Москва - Ки!в - Львiв - Чоп (1765 км); Москва -Нижнш Новгород - Юров - Перм - Скатерин-бург - Тюмень - Омськ (2657 км).
У закордонних кра!нах розвиток електриф> кацi! залiзниць зумовлений вщносно високою вантажонапруженiстю залiзниць та штенсивш-стю пасажирського руху, а також необхщшстю зниження витрат палива при високих швидко-стях руху й можливютю використання бiльш дешево! електроенергп за наявностi значних гiдроресурсiв. Загальна довжина електрифшо-ваних лiнiй до кшця 80-х рр. там склала близько 100 тис. км, з них приблизно половина пере-бувае в Сврот.
На початок 2000 р. частка електрифшованих залiзниць в усьому свiтi склала 25 % (240,2 тис. км), освоюючи приблизно 50 % свггового обся-гу перевезень. Отже, при меншш довжинi елек-трифiкованих залiзниць середня вантажонап-руженiсть на них у 3 рази вища, нiж на лшях з тепловозною тягою.
Довжина електрифiкованих залiзниць у рiз-них регiонах свггу нерiвномiрна. Найбiльшу питому вагу в загальнш довжиш електрифшо-ваних лшш св^у мають европейськi кра!ни (45,7 %) i кра!ни СНД (24,3 %), близько 20 % -кра!ни Пiвденно-Схiдно! Азi! (в основному Япошя, Китай, Iндiя) i 8 % - Африка (в основному ПАР). Частка Ившчно! та Ивденно! Америки в загальнш мережi електрифшованих залiзниць невелика - усього 1,7 %.
Велика увага електрифшацп залiзниць при-дiляеться у Швейцари, де електрифiковано 93,6 % дор^ [3]. Серед кра!н з високим ступе-нем електрифiкацi! залiзниць слщ видiлити Бельгiю, Швецiю, Боснiю й Герцеговину (до 75 % залiзниць), Австрда, Болгарiю, Iталiю, Нiдерланди (близько 65 %). У Польщi й №меч-чинi на електричнiй тязi працюе близько 50 % мереж залiзниць.
У середньому в Сврот (без кра!н СНД) довжина мереж електрифiкованих залiзниць ста-новить 47 % загально! довжини мережi з обся-гом перевезень приблизно 70 %, тобто ванта-жонапруженiсть електрифiкованих лшш бшьш нiж в 2 рази перевищуе вантажонапруженiсть лiнiй, що обслуговуються тепловозами. Це по-яснюеться переважною перевагою в Сврот пасажирського руху, який i обумовив лщируючу роль Свропи в електрифшаци залiзниць. Елект-ротяга дае можливiсть реалiзувати високi шви-дкостi та е бшьш сприятливою стосовно еколо-пчних впливiв залiзниць на навколишне сере-
довище, що дуже важливо для густонаселено! Свропи.
Розподiл електрифiкованих лiнiй за системами електрично! тяги в Сврош наступний: змiнний струм - 55,6 %, постшний струм -41,8 %, iншi системи - 2,6 %.
Серед кра!н Ази слiд зазначити насамперед Японiю, де електрифшоваш лши становлять 59,8 % i виконують 87 % обсягу перевезень, КНДР (49,3 %), Тайвань (44,9 %), Китай (22,5 %), Iндiя (21,6 %).
Велику довжину електрифiкованi залiзницi мають у ПАР. Це обумовлене низькою собiвар-тютю перевезень завдяки дешевiй електроенер-гп.
Особливе вiдношення до електрифшацп за-лiзниць у США. Ставши тонером у !хньому розвитку, у другш половинi ХХ ст. там було деелектрифшовано 3 тис. км. Це пов'язане з агресивним маркетингом у сферi тепловозобу-дування, низькими цшами на дизельне паливо, полiтикою протекщошзму, знижок для гурту, а також масовою автомобiлiзацieю пасажирських перевезень.
Кра!ни СНД мають електрифшоваш лши, довжина яких становить 41 % загально! довжи-ни мереж залiзниць; обсяг перевезень по них -71,6 %, тобто в 3,7 рази вищий, шж на полк-ош тепловозно! тяги в СНД. В основному це сшв-вщношення визначаеться Росiйськими затзни-цями (РЖД), якi складають за довжиною 70 % мережi електрифшованих залiзниць СНД (15,4 % - Укра!на, 6,3 % - Казахстан, 8,5 % -iншi кра!ни).
За абсолютною довжиною електрифшова-них затзниць серед кра!н свiту лщируе Росiя (40,3 тис. км) з великим вщривом вiд Шмеччи-ни (18,8 тис. км) i ПАР (16,8 тис. км).
Росшсью затзнищ мають i найбiльшу част-ку електрифшованих лiнiй у свiтовому елект-рифiкованому полiгонi - 17 %. До 2001 р. елек-трифшоваш залiзницi Роси становили 46,8 % загально! довжини мереж залiзниць кра!ни й виконували 77,7 % загального обсягу затзнич-них перевезень, що в 4 рази бшьше за теплово-зну тягу.
Досвiд Роси показав, що на електрифшова-них ходах основш експлуатацiйнi показники, що визначають ефективнють перевiзного про-цесу (середня вага вантажного по!зда, середня дшьнична швидкiсть, середньодобовий пробiг локомотива), на 20...30 % вищi, шж на лiнiях з тепловозною тягою; собiвартiсть перевезень на електрифiкованих дшянках рiзних дорiг у 1,5.2 рази нижче тепловозно! тяги. Електрич-на тяга мае бшьшу енергетичну ефективнють з
економi! паливно-енергетичних ресурсiв: пито-ма витрата умовного палива на вимiрник нижче в 1,6 рази.
В Укра!ш з 1994 по 2004 рр. дiяла Державна програма електрифiкацi! залiзниць Укра!ни, згiдно з якою мали електрифiкувати 2148 км затзниць iз доведенням обсягу перевезень еле-ктричною тягою до 85 %. Устшна реалiзацiя цiе! програми в Укра!нi дозволила електрифшу-вати 1059,72 км затзничних лiнiй. Зараз Укра!-на входить у десятку лщируючих кра!н (9752 км). Темпи росту довжини електрифшованих лiнiй Укра!ни становлять 150.180 км на рш.
У перiод з 1994 по 1999 рр. було електриф> ковано магютральний напрям Жмеринка -Красне (304 км) Львiвсько! й Ивденно-Захщно! залiзниць, дiлянка Нiжин - Черншв (83 км) Пiвденно-Захiдно! залiзницi, частково електри-фiковано напрямок Ки!в - Харюв на дiлянцi вiд Яготина до Миргорода (143 км) Ивденно! зал> зницi, закiнчено електрифiкацiю дшянки Ште-рiвка - Червона Могила (72,7 км) Донецько! залiзницi. 1нтенсивно ведуться роботи з елект-рифшацп дiлянки Рiвно - Луцьк - Ковель -держкордон (352,7 км) Львiвсько! затзнищ, розпочато роботи з електрифшаци дiлянки За-порiжжя - Очерет - Зоря Придншровсько! зал> зницi. У надзвичайно короткий термш з'явили-ся швидкiснi електрифiкованi лши: в 2002 р. Ки!в - Полтава - Харюв; в 2003 р. Ки!в - Днiпропетровськ.
Пщвищення швидкостей руху й конкуренцiя затзниць iз iншими видами транспорту, а також штегращя залiзничного транспорту в мiж-народну транспортну систему визначили за-вдання подальшого розвитку затзничного транспорту Укра!ни на електричнш тязi. Дана об-ставина викликана тими перевагами, яю електрична тяга мае порiвняно з тепловозною. ККД сучасних електровозiв становить близько 0,85.0,90, а в тепловозiв - 0,28.0,32.
Замша тепловозно! тяги електричною на одноколшних лiнiях при профш середньо! важкостi пiдвищуе пропускну здатнють на 10.20 %. На одноколшних лшях з гiрським рельефом i невеликою часткою перегонiв з легким профшем електрична тяга може дати при-рiст пропускно! здатносп порiвняно з тепловозною 30.35 % i бiльше.
Рiст пропускно! та провiзно! здатностi електрично! тяги вщбуваегься, по-перше, за раху-нок збiльшення маси по!зда, що пояснюеться особливютю тягових характеристик електрово-зiв, потужнiсть яких при невеликих швидкостях в умовах важкого профшю значно тдвищуеть-ся, у тепловозiв же вона постiйна у великому
дiапазонi швидкостей; по-друге, за рахунок зб> льшення ходово! i техшчно! швидкостей руху потяга, а також дшьнично! швидкосп, особливо на одноколiйних лшях.
Середнi ходовi й технiчнi швидкосп при електричнiй тязi на 10... 15 % вище, нiж при тепловознш. На завантажених двоколiйних л> шях застосування електрично! тяги дозволяе завдяки росту ходово! швидкостi й скороченню iнтервалу попутного проходження мiж поездами збiльшити максимальну пропускну здат-нiсть по перегонах з 144. 160 до 180.200 пар по1здв (на 25 %).
У результат тдвищення маси й швидкостi руху по]дщв при електричнiй тязi суттево зб> льшуеться продуктивнiсть електровозiв порiв-няно з тепловозами. Вона росте ще й тому, що електровози можуть працювати на довгих тяго-вих плечах, роблячи великi беззупинковi рейси, якi значно збiльшують час !х корисно! роботи. Найбiльший прирют продуктивностi електрово-зiв досягаеться в умовах важкого профшю коли, тому що швидкiсть руху електровоза на ке-рiвному пiдйомi може майже вдвiчi перевищу-вати швидюсть руху тепловоза. Електровози, крiм того, можуть працювати за системою ба-гатьох одиниць, тобто зчленовуватися один з одним при синхронному управлшш ними з одного посту, що дозволяе збшьшити масу по!зда в кшька разiв.
Продуктивнiсть працi пращвниюв локомотивного господарства при електричнш тязi значно вища, шж при тепловознiй, а витрати по локомотившм господарствi нижчi. Це обумов-люеться бiльш високою продуктивнiстю елект-ровозiв порiвняно з тепловозами, а також знач-ним скороченням чисельност працiвникiв, за-йнятих на ремонт та технiчному обслугову-ваннi електровозiв. У порiвнянних умовах при однаковому обсязi перевiзно! роботи в т-км брутто вартють ремонту електровозiв приблиз-но вдвiчi, а технiчного обслуговування - утрое нижче, нiж для тепловозiв.
Разом з тим, при електричнш тязi виникае потреба в додатковому штат працiвникiв i до-даткових експлуатацiйних витратах, яких немае при тепловознш тяз^ До них вщносять витрати на утримання, ремонт i амортизацiю контактно! мереж1, тягових шдстанцш i дистанцiй елект-ропостачання. Але цi витрати вiдносно невели-кi й становлять приблизно 5 % у собiвартостi перевезень при електричнш тязь У цiлому, впровадження електрично! тяги замють тепло-возно! скорочуе експлуатацiйний контингент працiвникiв на 20.30 %. Витрати на паливо у грошовому вираженш при тепловознш тязi в
порiвнянних умовах приблизно в 1,5 рази бшь-ше витрат енергi! при електричнiй тязь
При однаковiй вантажонапруженостi впровадження електрично! тяги замють тепловозно! знижуе собiвартiсть перевезень на 10.15 %. Вщмшносп фактично! собiвартостi перевезень порiвнюваних прогресивних видiв тяги бiльш ютотш. Це пояснюеться тим, що пол^он мережу що обслуговуеться електричною тягою, мае приблизно вдвiчi бшьшу вантажонапруженiсть i краще технiчне оснащення. Це переважно двоколiйнi лiнi! з бшьш високою дiльничною швидкiстю, меншим числом зупинок i менши-ми витратами мехашчно! роботи на прискорен-ня й гальмування.
Застосування електрично! тяги дозволяе здшснювати рекуперацiю електроенергi!, тобто повернення !! в електричну мережу при рус по!зда пiд ухил, коли тяговi двигуни працюють як електрогенератори. Економiя електроенергi! при цьому досягае при важкому профiлi 20.30 %, а при профш середньо! важкостi -10.15 %. При рекупераци одночасно забезпе-чуеться плавне гальмування, зменшуеться зно-шування гальмiвних колодок i пiдвищуеться безпека руху по!здiв, хоча при обладнанш елек-тровозiв рекуперативним гальмуванням трохи збiльшуеться !хня первюна вартiсть. Рекупера-цiя виявляе також вплив на стан ходових час-тин вагошв i верхньо! будови коли.
Особливо ефективним е застосування електрично! (моторвагонно!) тяги в примюькому па-сажирському сполученнi та в метро. Тому що роздшьш пункти на лшях розмiщенi часто, ба-гато зупинок, прискорень i гальмувань. В таких умовах заощаджуеться значний час при швид-кому наборi й зниженнi швидкостi. Дiльнична швидкють руху примiських електропо!здiв на 15.20 % вища, шж примiських дизель-по!здiв.
До того ж електрична тяга дозволяе викори-стовувати низькосортне дешеве паливо (вугш-ля, сланцi й iн.) при спалюванш його на ТЕС i дешеву електроенергiю ГЕС. При тепловознш же тязi використовуеться, в основному, дороге дизельне паливо.
Однак у ходi електрифшаци здiйснюють бу-дiвництво тягових пiдстанцiй, що одержують електроенерпю вiд мереж зовнiшнього елект-ропостачання, спорудження й монтаж контактно! мережi, а також будiвництво лшш, що !х з'еднують. Паралельно iз цими роботами, як правило, виконуеться велика кiлькiсть супров> дних робгг, якi технологiчно iз впровадженням електротяги не пов'язаш, але потрiбнi для тдвищення ефективносп !! застосування або для полшшення якостi обслуговування пасажирiв.
До таких робгг вщносять подовження колш на станцiях i роздiльних пунктах, посилення верх-ньо! будови коли, обладнання автоблокування й диспетчерсько! центратзаци, спорудження тунелiв, пiшохiдних мостiв, пасажирських платформ i павiльйонiв на станщях i деякi iншi ро-боти. Такого роду роботи при тепловознш тязi виконують звичайно за планами каштальних вкладень iнших господарств затзничного транспорту й фшансують за окремими кошториса-ми. Тому при порiвняннi ефективностi варiан-пв тяги по капiтальних вкладеннях витрати на супровщш роботи повиннi або виключатися з капiтальних вкладень в електрифшащю, або враховуватися i для тепловозно! тяги. Частка супутнiх каштальних витрат, що не викликанi специфiчними особливостями електротяги, становить у середньому 20...25 % загально! кошторисно! вартосп й пiдвищуeться до 35.40 % та бшьше, якщо в кошторисну вар-тiсть включають масштабнi роботи з подовження приймально-вщправочних колш, впро-вадження автоблокування й диспетчерсько! централiзацi!. Якщо ж не враховувати супутш й сполученi витрати, пов'язаш з електрифшащ-ею, то понад 2/3 вшх iнших каштальних витрат припадае на будiвництво тягових шдстанцш i споруд контактно! мереж.
Усе це викликае ютотне дорожчання будiв-ництва електрифiкованих лiнiй порiвняно з те-пловозною тягою. Сумарш капiтальнi вкладен-ня в постшш обладнання й рухомий склад при електричнш тязi звичайно в кшька разiв вищi за тепловозну. Тому застосування електротяги стае ефективним лише за певних умов, у першу чергу, при бшьш високш вантажонапруженосп. Строки окупностi сумарних кашталовкладень в електричну тягу порiвняннi з тепловозною ста-новлять у середньому 5.6 роюв.
Застосування електрично! та тепловозно! тяги в СРСР (Роая, Укра!на) за останнi 40 роюв однозначно свiдчить про доцшьшсть електри-фiкацi!' залiзниць.
На думку залiзничних експертiв з рiзних кра!н (Конференцiя Мiжнародного Союзу Зал> зниць, ПАР, 2000 р.), оптимальною для кра!н з розвиненою залiзничною шфраструктурою, подiбних Росi! й Укра!нi, е електрифшащя 50.60 % загально! довжини мережi залiзниць iз покладанням на електрифшоваш дороги 80.90 % обсягу перевезень. В Укра!ш частка електрифшованих лiнiй становить 44,3 % загально! довжини мереж кра!ни й електрична тяга виконуе 85,6 % обсягу перевезень. Отже, Укра-!ш треба електрифiкувати ще 2.3 тис. км. Програма електрифiкацi! залiзниць Укра!ни
на 2008-2020 рр. передбачае електрифкащю 2254 км залiзничних колiй. Першi 787 км плануеться електрифiкувати до проведення Свро-2012 на напрямках Полтава - Кременчук, Полтава - Красноград - Лозова, Красноград -Новомосковськ, Долинська - Микола!в - Херсон - Джанкой, Микола!в - Колошвка.
Передбачаеться, що в результат виконання програми електрифiкацi! полiгон електрифшо-ваних дiльниць у 2020 р. зросте до 54 % вщ загально! експлуатацшно! довжини. Також реал> зацiя цiе! програми дозволить знизити темпи зростання собiвартостi перевезень, тдвищити безпеку руху по!здiв, яюсть обслуговування пасажирiв, швидкостi руху потяпв, забезпечити економiю паливно-мастильних матерiалiв, по-лiпшення екологiчного стану.
Криза скоро закшчиться i зростаючi обсяги промислового виробництва зажадають збшь-шення пропускно! й провiзно! спроможностi залiзниць. До 2020 р. очшуеться зростання загально! експлуатацшно! роботи на 29,6 %. Також передбачаеться збшьшення вантажообшу по мiжнародних транзитних коридорах у спо-лученнi Свропа - Азiя. Саме широке розповсю-дження електрифшаци залiзниць дозволить по-долати зростаючi обсяги перевезень. Готувати-ся до цього треба вже зараз.
Б1БЛ1ОГРАФ1ЧНИЙ СПИСОК
1. Груббер, Л. О. Технический прогресс в электрификации железных дорог [Текст] / Л. О. Груббер. - М., 1972.
2. Юрпа, Г. М. 1нтегращя зал1зничного транспорту Укра!ни в Свропейську транспортну систему [Текст] : монограф1я / Г. М. Юрпа. - Д.: Вид-во Дшпропетр. нац. ун-ту зал1зн. трансп. 1м. акад. В. Лазаряна, Арт-Прес, 2003. - 268 с.
3. Корниенко, В. В. Электрификация железных дорог. Мировые тенденции и перспективы (Аналитический обзор) [Текст] : монография / В. В. Корниенко, А. В. Котельников, В. Т. До-манский. - К.: Транспорт Украины, 2004. -196 с
4. Котельников, А. В. Мировые тенденции в развитии электрификации железных дорог на рубеже веков [Текст] / А. В. Котельников, А. Н. Глонти // Бюллетень ОСЖД. - 2001. -№ 6. - Варшава, 2001. - С. 9-18.
5. Концепщя розвитку транспорту Украни на 1997-2010 рр. [Текст] / Мштранс Укра!ни ввд 14.11.1997 № 2/21-3-1428. - К., 1997. - 25 с.
Надшшла до редколегп 07.07.2009.
Прийнята до друку 22.07.2009.
