CC BY
104
ровании отношений труда и капитала. Осуществление этой основной задачи времени возлагалась на одного или нескольких национальных лидеров, представителей аристократии духа. Возможность их появления у власти обусловлена нравственным возрождением общества. Именно восстановление приоритета духовных ценностей (прежде всего, религиозных
Библиографический список
основ) являлось, по мнению Карлейля, главным условием верного политического развития: установления социального согласия, добросовестного выполнения своих функций всеми общественными группами, признание за каждым человеком права на достойную жизнь.
1. Rosenberg, Ph. The Seventh Hero: Thomas Carlyle and the Theory of Radical Activism. - Cam. (Mass.), 1974.
2. LaValley, A.J. Carlyle and the Idea of the Modern. Studies in Carlyle's Prophetic Literature and Its Relation to Blake, Nietzsche, Marx and Others. - New Haven etc, 1968.
3. Carlyle, Th. Signs of the Times // Carlyle Th. Scottish and Other Miscellanies. - L., 1897.
4. Carlyle, Th. Characteristics // Carlyle Th. Critical and Miscellaneous Essays. - N.Y., 1873.
5. Карлейль, Т. Французская революция. История / пер. с англ. Ю.В. Дубровина и Е.А. Мельниковой. - М.: Мысль, 1991.
6. Carlyle, Th. Chartism. - L., 1840.
7. Карлейль, Т. Прошлое и настоящее // Карлейль Т. Теперь и прежде / сост., подгот. текста и примеч. Р.К. Медведевой. - М.: Республика, 1994.
8. Coldberg, M.A. Universal "Howl of Execration": Carlyle's Latter-Day Pamphlets and Their Critical Reception // Carlyle and His Contemporaries. Essays in Honour of Charles Richard Sanders. - Durham, 1976.
9. Карлейль, Т. Памфлеты последнего дня / пер. с англ. А.М. Белова. - СПб., 1907.
Bibliography
1. Rosenberg, Ph. The Seventh Hero: Thomas Carlyle and the Theory of Radical Activism. - Cam. (Mass.), 1974.
2. LaValley, A.J. Carlyle and the Idea of the Modern. Studies in Carlyle's Prophetic Literature and Its Relation to Blake, Nietzsche, Marx and Others. - New Haven etc, 1968.
3. Carlyle, Th. Signs of the Times // Carlyle Th. Scottish and Other Miscellanies. - L., 1897.
4. Carlyle, Th. Characteristics // Carlyle Th. Critical and Miscellaneous Essays. - N.Y., 1873.
5. Karleyjlj, T. Francuzskaya revolyuciya. Istoriya / per. s angl. Yu.V. Dubrovina i E.A. Meljnikovoyj. - M.: Mihslj, 1991.
6. Carlyle, Th. Chartism. - L., 1840.
7. Karleyjlj, T. Proshloe i nastoyathee // Karleyjlj T. Teperj i prezhde / sost., podgot. teksta i primech. R.K. Medvedevoyj. - M.: Respublika, 1994.
8. Coldberg, M.A. Universal "Howl of Execration": Carlyle's Latter-Day Pamphlets and Their Critical Reception // Carlyle and His Contemporaries. Essays in Honour of Charles Richard Sanders. - Durham, 1976.
9. Karleyjlj, T. Pamfletih poslednego dnya / per. s angl. A.M. Belova. - SPb., 1907.
Статья поступила в редакцию 10.06.11
УДК 947.086
Podrepny Y.I. THE BEGINNING OF THE FIGTHER MIG-25 AT THE GORKY AIRCRAFT PLANT (1962-1980-s).
The article relates to the beginning of the fighter MiG-25 at the Gorky aircraft plant No 21. Its production started in 1962 and lasted about 22 years. The MiG25 aircraft is one of the world's most renowned jet fighters. Key words: MiG-25, aircraft, plant, technology.
Е.И. Подрепный, канд. ист.наук, доц. ННГУ им. Н.И. Лобачевского, г. Нижний Новгород, E-mail: [email protected]
МИГ-25 - НИЖЕГОРОДСКИЕ СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ
В статье на основе мемуарных и документальных источников освещаются некоторые ранее неизвестные эпизоды из истории одного из самых известных отечественных самолетов ХХ века - МиГ-25. Особое внимание уделяется вкладу нижегородских инженеров, конструкторов и технологов в совершенствование этой машины.
Ключевые слова: МиГ-25, авиационная промышленность, самолет, развитие, технология.
МиГ-25 - этапный самолет в истории отечественной авиационной промышленности. Этой машине посвящено немало публикаций [1, с. 131-134], однако, в последние годы вышло достаточно много воспоминаний работников Нижегородского авиастроительного завода «Сокол», которые позволяют существенно дополнить предыдущие работы по данной теме [2; 3; 8].
Серийное производство стальной машины МиГ-25 для Горьковского авиационного завода им С. Орджоникидзе ознаменовало не только переход к очередному крылатому изделию, но и настоящую техническую революцию на предприятии. В статье В.П. Князюкова (начальник отдела 30 в 19711984 гг.), посвященной истории технологической службы авиазавода им. С. Орджоникидзе, отмечено: «Безусловно, освоение и производство этого новейшего самолета без снятия с производства серийно выпускаемого заводом самолета МиГ-21 потребовали решения большого числа вновь возникших проблем». [3, с. 142].
Освоение и начало серийного производства стального сварного самолета потребовало от руководства завода и тех-
нологической службы проведения глубокого анализа действующей структуры и ее совершенствования под изменившиеся во многом условия выполнения правительственного задания. В основном производстве были созданы новые цехи, участки, лаборатории. В службе главного технолога организовали новый специализированный отдел - главного сварщика. В действующих цехах открылись новые бюро. Очень важным и своевременным было перемещение цехов подготовки производства и отделов главного технолога в новый, только что построенный корпус № 102. В корпусе, кроме механических и слесарных участков, были построены и организованы термические и гальваническое отделения, что позволило цехам подготовки производства изготавливать оснастку с замкнутым циклом от раскроя заготовок до окончательной сборки [3, с. 143-144].
Материалы «МиГовских чтений» позволяют лучше понять вклад отделов и служб завода в создание уникального самолета. Так, Е.С. Коровин, начальник отдела 22 (1973-1999 гг.) пишет, что «конструкторами отдела 27 спроектированы уникальные разделочные комплексы на все агрегаты самоле-
та; практически все механизмы, встроенные непосредственно в стапеля; многие манипуляторы и даже линия подвесных сварочных машин и много другое. Более того, по нашим техническим условиям под нашу технологию научно-исследовательский институт (НИАТ) спроектировал целую гамму сварочных установок с программным управлением» [4, с. 21]. Заслуженный технолог РФ П.М. Королев отмечает, что в период подготовки к производству стального самолета преобразовывалось механосборочное производство (этому производству были отданы лучшие площади); приобретено современное металлорежущее оборудование с ЧПУ. Число специализированных механосборочных цехов было доведено до 8 [5]. Архивные документы показывают, что на заводе постоянной практикой стали сверхурочные работы. Типичный пример - приказ директора завода А.И. Ярошенко № 363 от 21 ноября 1969 г. «О работе в выходной день 7 декабря 1969 г.»: «В воскресенье 7 декабря 1969 года организовать нормальный рабочий день в две смены с полетами в цехе 50 и 59» [6, л. 27.]. В
1969 году на заводе были внедрены следующие мероприятия: 1. Расширено производство точных видов заготовок литьем и штамповкой. 2. Внедрен технологический процесс плазменной резки заготовок на станках с программным управлением. 3. Расширена до 114 наименований номенклатура деталей, изготавливаемых гидроформированием [6, л. 2].
Обстановку того времени передал бывший начальник цеха 50 (Летно-испытательная станция завода - Е.П.) Э.Д. Юсупов: «В 60-е годы завод представлял собой стройплощадку. Строили везде: корпус для цехов и отделов главного технолога, боксы и новое здание КДП (контрольно-диспетчерский пункт - Е.П.) цеха 50 и т.д. Полным ходом шла подготовка к выпуску самолетов третьего поколения. Первые самолеты МиГ-25, собранные на старых площадях, были отправлены на государственные испытания в 1965 году. А завод продолжал их сборку, не дожидаясь результатов государственных испытаний.
Акт о принятии на вооружение самолетов МиГ-25Р был подписан в 1968 году. И в этом году первые «разведчики» были переданы в воинскую часть10. Госиспытания самолетов МиГ-25П продолжались, но уже в план завода 1968 года была включена сборка первой партии. Акт о принятии на вооружение самолетов МиГ-25П с приложением перечня замечаний, требующих обязательно устранения, был подписан в начале
1970 года. <...> Завод стал центром притяжения всего Министерства. Задача одна - за второй квартал доработать и облетать все самолеты, собранные за 1968-69 и 1970 годы. Начальник первого ГУ (Главного управления - Е.П.) МАП В.И. Давыдов находился на заводе и отсюда руководил своим управлением. Высадился «десант» конструкторов во главе с главным конструктором Н.З. Матюком. Работали представители поставщиков всех готовых изделий и агрегатов, устанавливаемых на самолетах. Здесь, на месте, принимались конструктивные, технологические и производственные решения по устранению отмеченных в приложении и возникающих в процессе наземных и летных испытаний замечаний.
В цехе организовали круглосуточную работу, не хватало рабочих мест, стоянок для самолетов. С целью сокращения потерь всем участкам и бригадам выдали велосипеды, построили и ввели в строй новую проходную (№ 28) организовали бесплатные обеды, приобрели кровати и создали условия для отдыха. Директор завода А.И. Ярошенко и районный инженер А.А. Дорохин безвылазно сидели на летно-испытательной станции и вместе решали возникающие вопросы. Напряженная
10 27 мая 1969 г. Главный штаб ВВС издал директиву, предписывающую перевооружить одну эскадрилью разведывательной авиации на новые разведчики МиГ-25Р, к серийному выпуску которых приступил Горьковский авиационный завод. Выбор командования в очередной раз пал на 47-й отдельный гвардейский разведывательный авиационный полк (Шаталово) [7].
работа всего коллектива завода, смежников, конструкторов и коллектива ЛИС принесла свои плоды. За первое полугодие все имевшиеся самолеты были доработаны, отработаны, облетаны и в августе отправлены в воинские части.
За годы моей работы на заводе было много разных сложных периодов, а год 1970 - особенно тяжелый, но победный. Впервые наша авиация получила уникальные самолеты, не превзойденные никем и сегодня. С появлением этих самолетов небо над страной очистилось от чужестранцев» [8].
Большое внимание уделялось проблеме качества выпускаемой продукции. В приказе директора завода № 350 от 27 ноября 1969 г. отмечалось, что «на изделиях т.т. 02 и 84 в серийном производстве проведена большая конструктивно-технологическая работа с целью улучшения качества изделий. Проведена специализация участков цехов, по изготовлению изделий 02 и 84. Резко обновлен парк оборудования, обучены и доукомплектованы кадры ИТР и рабочих. Однако в настоящее время в некоторых цехах имеют место случаи изготовления деталей, узлов отдельных агрегатов с отклонениями от чертежей и ТУ и допускаемые в дальнейшее производство оформлением технических запросов без тщательного анализа причин отклонений от чертежей и ТУ» [6, л. 50].
Директор завода приказал начальнику ОКБ Бородину, главному технологу Мюрисеппу провести тщательную проработку выставленных вопросов производственными цехами, выдать техническую документацию и уточнить ТУ к 31 декабря 1969 года. Начальники всех производственных цехов в I квартале 1970 года были обязаны провести техническую учебу с рабочими и мастерами и по окончанию учебы переаттестацию всех производственных рабочих. На основании переаттестации и результатов производственного исполнения шире практиковать выдачу персональных клейм производственным рабочим - отличникам по качеству [6, л. 51].
9 июля 1970 года на аэродроме в Шаталово приземлились три первых самолета МиГ-25Р. Их в полк перегнали заводские летчики-испытатели. А уже через неделю состоялись первые полеты МиГов. Первых летчиков готовили и выпускали в самостоятельный полет летчики-испытатели - шеф-пилот ОКБ Микояна А.В. Федотов и летчики-испытатели Горьков-ского авиазавода В.Г. Гордиенко и М.Н. Элькинбард. Кроме того, в первые месяцы полетов на новых МиГах на аэродроме постоянно присутствовали генералы и полковники из Главко-мата ВВС и ВВС МВО, представители ОКБ Микояна и заводов-изготовителей [7, с. 20].
Завод оказался в затруднительном положении с выполнением Государственного плана по выпуску самолетов МиГ-25П. Кроме 25-и самолетов МиГ-21 нужно было изготовить 10 самолетов МиГ-25П в месяц. Генеральным конструктором ОКБ им. А.И. Микояна был в то время Р.А. Беляков. На заводе, сменяя друг друга, подписывали чертежи представители ОКБ им. А.И. Микояна: М.М. Красивов, Я.Г. Кокушкин, Л.А. Агроник.
Ветеран ОКБ завода «Сокол» А. Подшивалов пишет: «Евгений Иванович вышел с предложением к директору завода Силаеву И.С. взять «в дровах» у военных самолет как бы ими уже принятый под обязательство довести его до состояния, резко отличающегося от серийных самолетов в части повышения его эксплуатационных характеристик, а заодно и производственно-технологических. Для этого должна быть разработана и утверждена программа с указанием конкретных финальных результатов. У ОКБ и завода в целом такой опыт имелся. Военные, по мнению Е.И. Миндрова, должны были бы ухватиться за это.
Почему такое могли и должны были сделать мы на серийном заводе? Почему это не сделали и не могли сделать в ОКБ им. Микояна? К тому времени уже имелись замечания к самолету и предложения с Государственных и заводских испытаний, из эксплуататирующих воинских частей, были замечания и предложения от технологических служб завода, от
производства были наработки творческих тем и были задумки с до конца сформулированными представлениями. Микоянов-цы были заняты разработкой новых перспективных самолетов, их делом было освящать наши разработки.
Миндровым так решалась не только задача выполнения заводом Государственного плана. Так решалась задача повышения эксплуатационно-производственной технологичности самолетов» [9, с. 26].
Позже таким образом решался вопрос о выделении самолета МиГ-25РБ (№ 020703), самолета МиГ-31 (№ 010503).
По истребителю-перехватчику МиГ-25П была разработана программа по совершенствованию, которая включала 563 темы. Легко произносится цифра. Но сколько за этим труда конструкторов, технологов, производственников, и в первую очередь, Главного конструктора Евгения Ивановича Миндро-ва. Программу нужно было утвердить в ОКБ им. Микояна, в Управлении заказов ВВС Министерства Обороны СССР.
Начальником Управления заказами ВВС был хороший знакомый Евгения Ивановича Ефремов Виктор Романович. Они познакомились в те годы, когда Ефремов В.Р. служил еще лейтенантом в Военном представительстве № 256 на заводе № 21. В.Р. Ефремов подошел к делу по-государственному, поверив Евгению Ивановичу [9, с. 26].
И вот самолет МиГ-25П с заводским номером 841304 готов. В декабре его перегнали на аэродром Московского военного округа ПВО в Истомино (Правдинск) для оценки, для испытаний. Конструкторы, ездили туда каждый день заводским автобусом. От военных руководил работами Главный инженер авиации ПВО Московского военного округа Пахо-мов Владимир Романович. Самолет ему очень понравился. Он писал акт оценки, признаваясь, что впервые сам пишет похвальный акт оценки.
Высокая оценка была дана и интерьеру кабины самолета. Этими работами руководил бывший летчик-испытатель 1 класса Представительства заказчика № 256 Рогатнев Алексей Кондратьевич. Кто лучше А.К. Рогатнева мог знать потребности летчика, остающегося один на один с самолетом на высоте более 30 км и скоростях за 3000 км/час? Это Е.И. Миндров пригласил А.К. Рогатнева, вышедшего в отставку, поработать налетчиков ведущим конструктором в ОКБ по интерьеру кабин. А.К. Рогатнев выступал как идеолог и исполнитель,
Миндров Е.И. - как конструктор и как таран. Помогал Рогат-неву Г.Д. Дробышевский [9, с. 27].
Когда улучшенные самолеты по образцу 841304 уходили в строевые части, в формуляр каждого самолета вкладывалось обращение к командиру, в котором дополнительно отражалась новизна самолета и была просьба сообщить, сколько часов самолет налетал, сколько совершил взлетов-посадок до того, как выявилась неисправность, какие есть предложения по дальнейшему совершенствованию. В то время Главный инженер авиации войск ПВО страны Виктор Иванович Суворов сказал, что усовершенствованный самолет МиГ-25П отличается от выпущенных ранее как небо от земли. При таких же обстоятельствах был получен для модернизации разведчик-бомбардировщик МиГ-25РБ № 020503, такая же была схема разработки программы совершенствования, так же работали люди, так же руководил Е.И. Миндров [9, с. 29]. Позже по заданию Горьковского авиазавода Коломенским заводом был изготовлен и смонтирован пресс усилием 24 тысячи тонн с удельным давлением 1000 кг на кв. см. для бездоводочной штамповки деталей для МиГ-25 и последующих типов самолетов. Миндров предложил и реализовал опытные образцы сварных створок перепуска воздуха в воздухозаборники самолета Миг-25 с применением плазменной сварки. Цикл изготовления сокращался с 2-х недель до 2-х рабочих смен, экономилось 5 кг серебра на один самолет [9, с. 31].
В изготовлении самолета МиГ-25 участвовали и другие нижегородские предприятия, в первую очередь, завод № 119 «Гидромаш». Первые два комплекта шасси были отправлены на завод № 21 еще в 1966 году [10, с. 197]. В 1967 году завод разработал и внедрил в производство принципиально новый механизм рулевого управления МРК-20 для будущего МиГ-25 [10, с. 199]. В 1969 году «Гидромаш» выпустил уже 37 комплектов шасси для лучших в мире истребителей-перехватчиков МиГ-25 [10, с. 206]. В 1972 году на заводе освоили выпуск гидроаккумулятора аварийного торможения для МиГ-25 и т.д. [10, с. 215]. Бывший генеральный директор Горьковского авиазавода имени С. Орджоникидзе Владимир Михайлович Помолов отмечал, что поставки самолетов МиГ-25П и МиГ-25Р на экспорт позволяли стране заработать громадные деньги, так как каждый рубль, вложенный в самолет МиГ-25, приносил отрасли 20 долларов [11, с. 130].
Библиографический список
1. Подрепный, Е.И. Самолет МиГ-25 в публикациях 2000-х годов // Материалы «Миговских чтений», посвященных жизни и судьбе знаменитого истребителя МиГ-25 (в честь 70-летия завода и 35-летия первого полета МиГ-25) 22-23 января 2002 г. - Нижний Новгород: ОАО «нАз "Сокол"», 2002.
2. См. об этом, например: Агафонов, Ю.И. Жизнь, отданная МИГам. Посвящается 90-летию со дня рождения Талгата Фатыховича Сейфи. -Нижний Новгород: ОАО «НАЗ «Сокол», 2006; Ярошенко, Л.А. Александр Ильич Ярошенко в воспоминаниях дочери. - Нижний Новгород: Изд-во «Дятловы горы», 2007; Евгений Иванович Миндров. К 100-летию со дня рождения. Воспоминания о Главном конструкторе Горьковского авиационного завода. - Нижний Новгород, 2010.
3. Мюрисеп, В.А. Полет наших птиц. - Нижний Новгород: ДЕКОМ, 2005.
4. Коровин, Е.С. Внедрение новейших достижений в агрегатно-сборочное производство // Материалы «Миговских чтений», посвященных жизни и судьбе знаменитого истребителя МиГ-25 (в честь 70-летия завода и 35-летия первого полета МиГ-25) 22-23 января 2002 г. - Нижний Новгород: ОАО «НАЗ «Сокол», 2002.
5. Королев, П.М. На острие технического прогресса // Агафонов Ю.И. Жизнь, отданная МиГам. - Нижний Новгород: ОАО «НАЗ «Сокол», 2006.
6. Государственное учреждение Центральный архив Нижегородской области. Ф. 2066. Оп. 13. Д. 328.
7. Пазыныч, С.С. 47 ОГРАП. Действия в интересах главных штабов / С. Пазыныч, С. Цветков // Мир авиации. - 2001. - № 3.
8. Юсупов, Э.Д. Год 1970 - трудный, но победный // Рабочая жизнь. Газета трудового коллектива ОАО «Нижегородский авиастроительный завод "Сокол"». - 2008. - 28 апреля.
9. Подшивалов, А. О том, что хранит память // Евгений Иванович Миндров. К 100-летию со дня рождения Воспоминания о Главном конструкторе Горьковского авиационного завода. - Н. Новгород, 2010.
10. Карпенко, В.Ф. От кареты до ракеты: Очерки истории Нижегородского открытого акционерного общества «Гидромаш» (1805-2005) / В.Ф. Карпенко, Л.Е. Козлова, Г.Л. Нелидов, В.А. Харламов; под ред. В.И. Лузянина. - Н. Новгород, 2005.
11. Помолов, В.М. Производственный потенциал завода и организация работы коллектива в 1970-1990 гг. // Материалы «Миговских чтений», посвященных жизни и судьбе знаменитого истребителя МиГ-25 (в честь 70-летия завода и 35-летия первого полета МиГ-25) 22-23 января 2002 г. - Нижний Новгород: ОАО «НАЗ «Сокол», 2002.
Bibliography
1. Podrepnihyj, E.I. Samolet MiG-25 v publikaciyakh 2000-kh godov // Materialih «Migovskikh chteniyj», posvyathennihkh zhizni i sudjbe znamenitogo istrebitelya MiG-25 (v chestj 70-letiya zavoda i 35-letiya pervogo poleta MiG-25) 22-23 yanvarya 2002 g. - Nizhniyj Novgorod: OAO «NAZ "Sokol"», 2002.
2. Sm. ob ehtom, naprimer: Agafonov, Yu.I. Zhiznj, otdannaya MIGam. Posvyathaetsya 90-letiyu so dnya rozhdeniya Talgata Fatihkhovicha Seyjfi. - Nizhniyj Novgorod: OAO «NAZ «Sokol», 2006; Yaroshenko, L.A. Aleksandr Iljich Yaroshenko v vospominaniyakh docheri. - Nizhniyj Novgorod: Izd-vo «Dyatlovih gorih», 2007; Evgeniyj Ivanovich Mindrov. K 100-letiyu so dnya rozhdeniya. Vospominaniya o Glavnom konstruktore Gorjkovskogo aviacionnogo zavoda. -Nizhniyj Novgorod, 2010.
3. Myurisep, V.A. Polet nashikh ptic. - Nizhniyj Novgorod: DEKOM, 2005.
4. Korovin, E.S. Vnedrenie noveyjshikh dostizheniyj v agregatno-sborochnoe proizvodstvo // Materialih «Migovskikh chteniyj», posvyathennihkh zhizni i sudjbe znamenitogo istrebitelya MiG-25 (v chestj 70-letiya zavoda i 35-letiya pervogo poleta MiG-25) 22-23 yanvarya 2002 g. - Nizhniyj Novgorod: OAO «NAZ «Sokol», 2002.
5. Korolev, P.M. Na ostrie tekhnicheskogo progressa // Agafonov Yu.I. Zhiznj, otdannaya MiGam. - Nizhniyj Novgorod: OAO «NAZ «Sokol», 2006.
6. Gosudarstvennoe uchrezhdenie Centraljnihyj arkhiv Nizhegorodskoyj oblasti. F. 2066. Op. 13. D. 328.
7. Pazihnihch, S.S. 47 OGRAP. Deyjstviya v interesakh glavnihkh shtabov / S. Pazihnihch, S. Cvetkov // Mir aviacii. - 2001. - № 3.
8. Yusupov, Eh.D. God 1970 - trudnihyj, no pobednihyj // Rabochaya zhiznj. Gazeta trudovogo kollektiva OAO «Nizhegorodskiyj aviastroiteljnihyj zavod "Sokol"». - 2008. - 28 aprelya.
9. Podshivalov, A. O tom, chto khranit pamyatj // Evgeniyj Ivanovich Mindrov. K 100-letiyu so dnya rozhdeniya Vospominaniya o Glavnom konstruktore Gorjkovskogo aviacionnogo zavoda. - N. Novgorod, 2010.
10. Karpenko, V.F. Ot karetih do raketih: Ocherki istorii Nizhegorodskogo otkrihtogo akcionernogo obthestva «Gidromash» (1805-2005) / V.F. Karpenko, L.E. Kozlova, G.L. Nelidov, V.A. Kharlamov; pod red. V.I. Luzyanina. - N. Novgorod, 2005.
11. Pomolov, V.M. Proizvodstvennihyj potencial zavoda i organizaciya rabotih kollektiva v 1970-1990 gg. // Materialih «Migovskikh chteniyj», posvyathen-nihkh zhizni i sudjbe znamenitogo istrebitelya MiG-25 (v chestj 70-letiya zavoda i 35-letiya pervogo poleta MiG-25) 22-23 yanvarya 2002 g. - Nizhniyj Novgorod: OAO «NAZ «Sokol», 2002.
Статья поступила в редакцию 28.06.11
УДК 942
Sorokina T.B. EDWARD HERBERT'S IDEAL OF POLITICAL SYSTEM. In work characterizes political views of E. Herbert - English philosopher, politic, statesman of first half of XVII century. Herbert in the three political poems explores the general conflict between what was and what should be in the political system, English conception of the ideal commonwealth, the roles of evil in government and the qualities of the ideal monarch. Key words: state, monarchy, Herbert, politics, ill, poems.
Т.Б. Сорокина, канд. ист. наук, доц. каф. всемирной истории ГОУ ВПО «Арзамасский государственный педагогический институт им. А.П. Гайдара», E-mail: [email protected]
ИДЕАЛ ПОЛИТИЧЕСКОГО УСТРОЙСТВА ЭДВАРДА ГЕРБЕРТА
В работе характеризуются политические взгляды Э. Герберта - английского философа, политика и общественного деятеля первой половины XVII в. Герберт в трёх политических поэмах изучает главное противоречие между тем, что было и тем, что должно быть в политическом устройстве, английскую концепцию идеального государства, действия зла в государственном аппарате и качества идеального монарха.
Ключевые слова: государство, монархия, Герберт, политика, зло, поэмы.
За длительную историю политической практики люди могли сравнить различные формы правления и государственного устройства, методы осуществления власти, взаимоотношения власти и общества. Однако такое сравнение не дало окончательного ответа на вопрос о наиболее эффективной форме социального и политического устройства. Для современной России является крайне важным и актуальным соотнесение себя с феноменом демократии. При этом демократические перспективы развития российского общества подвергаются широкой публицистической и научной критике. Таким образом, вопрос о поисках оптимальных форм организации общества и государства по-прежнему остаётся в числе наиболее важных и неотложных. В истории политических учений видное место занимают теории английских философов XVII в., многие из которых занимались поиском наилучшей формы государственного устройства. Политико-правовые идеи того времени остаются актуальными и в наши дни, поскольку содержат в себе потенциальный заряд для развития новых воззрений на российское общество и государство, на политические институты XXI века.
Эдвард Герберт, лорд Чербери (1583-1648), - первый английский деист, о философских трудах которого восторженно отзывались самые прославленные мыслители Европы [1], оставил потомкам богатое и разнообразное творческое наследие. Универсальность таланта Э. Герберта удивляла и современников и потомков. Неслучайно его называли последним представителем Возрождения. Бесспорно, самую большую известность Герберту принесли его философские труды, признанные и высоко оцененные ещё при жизни автора11. Помимо философских работ широкую известность получили
11 De Veritate, De caysis errorum, De religione laici, De religione gentilium, A Dialogue between a Tudor and a Pupil.
его литературные произведения12: имя Эдварда Герберта занимает почётное место среди поэтов-«метафизиков» XVII в. Вместе с тем Герберт написал целый ряд исторических произ-ведений13.
Герберт был заметным политическим и общественным деятелем не только в масштабах своей страны, но и всей Европы. Значительную часть своей жизни он посвятил государственной службе. Начиная с восемнадцати лет, когда Герберт с семьёй переехал в Лондон, он активно приобретал полезные связи и знакомства при дворе королевы Елизаветы. С 1604 г. Герберт участвовал в работе первого парламента Якова I, в 1605 г. стал шерифом в уэльском графстве Монтгомери. Кульминацией в политической карьере Герберта явилось назначение его послом во Франции. Герберт был очень популярным человеком при французском королевском дворе во многом благодаря выдающимся дипломатическим способностям и экстравагантности поведения. Всё это время Герберт много путешествовал по Европе, участвовал в различных военных кампаниях, лично общался с королевскими особами и видными государственными деятелями [2]. На страницах автобиографии Герберт подробно описывает этапы своей политической карьеры. Собственное жизнеописание автор довёл до событий 1624 г. и закончил по непонятным причинам. Без сомнений, активный и наблюдательный ум Герберта мог бы подарить историкам много важных деталей, особенно в период долгой и событийной борьбы между королём и парламентом. Была у Герберта идея написать историю своего пребывания при французском королевском дворе [2, с. 308], но это
12 The Poems English and Latin of Edward Lord Herbert of Cherbury, ed. by C.C. Moore Smith. Oxford, 1923.
13 Expeditio Buckingami Ducis in Ream Insulam. L.1656. The Live and Reign of King Henry the Eighth. L.1649, 1672, 1682. The Life of Edward, First Lord Cherbury, Written by Himself, and continued to his death. With letters. L. 1826.
