Международные коммуникации в транспортнологистическом комплексе Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ОТНОШЕНИЯ

УДК: 656.3; 339.9 001: 10.24411/2071-6435-2019-10071

Международные коммуникации в транспортно-логистическом комплексе

В настоящее время транспортно-логистический комплекс во многих странах развивается ускоренными темпами и характеризуется повышением качества обслуживания клиентов, созданием инновационных транспортных продуктов, формированием креативных подходов к транспортному комплексу в целом. Одним из основных факторов такого комплексного развития являются международные коммуникации по многим направлениям.

Ключевые слова: международное транспортное сообщение, пассажирские железнодорожные перевозки, тарифная политика, вокзальные комплексы, цифровизация железнодорожной инфраструктуры

Пассажирские железнодорожные перевозки осуществляются как во внутригосударственном, так и в международном пространстве. Для взаимодействия между государствами в условиях обязательных договоренностей по различным вопросам, касающихся, в частности, технологии перевозочного процесса, экономической деятельности, тарифной политики, действует также и Соглашение о международном пассажирском сообщении (СМПС). В его рамках от каждой страны, включенной в данную договоренность, действуют министерства, центральные государственные органы, в полномочия которых входят вопросы железнодорожного транспорта общего пользования. Основными участниками Соглашения на момент формирования его основных положений с 1991 года являлись: Российская Федерация, Грузия, Латвия, Литва, Монголия, Польша, Словакия, Чехия, Эстония и Корейская Народно-Демократическая Республика [3].

Вместе с тем положения договоренности определяют порядок и условия оформления перевозочных документов, формирование провозных платежей, а также разделяют ответственность пассажиров и отправителя. В части тарифной политики, исчисления и взыскания провозных платежей необходимо отметить, что данные взносы, в том числе стоимость билета, плацкарта, а также плата за перевозку багажа и грузобагажа исчисляются по ставкам, установленным в применяемом тарифе. В то же время начисления производятся по ставкам, действующим на день приобретения проездных документов, а для багажа —

© Я. В. Подоплелова, 2019

Я. В. Подоплелова

на день приема к перевозке. Единой валютой взаиморасчетов между участниками Соглашения является швейцарский франк. При перевозках пассажиров на железнодорожном транспорте применяется межгосударственный пассажирский тариф (МГПТ) с учетом требований национального законодательства.

Благодаря проходящим на постоянной основе заседаниям Комитета организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) вырабатываются концептуальные решения по внесению изменений в нормативную базу, регламентирующую порядок взаимодействия стран-участников Соглашения.

Такое международное сотрудничество позволило ОАО «РЖД» реализовать многие проекты по международным железнодорожным перевозкам, в частности, запустить маршруты перевозок в страны Восточной и Западной Европы в направлении Берлина, Ниццы, Парижа, Праги, Варшавы, Таллина, Хельсинки и ряда других городов.

Путешественники, как правило, обращают особое внимание на облик пассажирской инфраструктуры в городах, в особенности — на вокзальные инфраструктурные проекты. В то же время подходы к управлению вокзальными активами могут быть различными. Так, единое управление вокзальной сетью реализовано такими компаниями, как DB Station and Service (Германия); SNCF Gares and Connexions (Франция); SNCB (Бельгия); NS Stations (Нидерланды); JR (Япония); Korail (Республика Корея).

Раздельным управлением траупными и малым и вокзальными комплексами характеризуются Дирекция железноаороашых уокзалов КАО «<РОЗД», Adif (Испания), FSI(Hoarna). Чисеенность воеоалов,нарооящихся под упоавлением самых крупных структур, представлена на рисунке 1.

' DBAG (Германия] 54PD

SNCF (Франция) 3000

(Япония]

Adif

(Испания]

SBB (Швейцария) 795

(Южная Корея]614

SNCB (Бельгия) 567

ДЖВ ОАО «РЖД» 341

Рисунок1.

Количествовокзалов,находящихсяв управлениикрупнейшихкомпаний мира

В настоящее время не существует единой классификации вокзальных комплексов, в практике европейский стран она формируется на основе прейскуранта и перечня услуг вокзальной инфраструктуры операторам и пассажирам [4]. Для каждого класса определяется минимальный набор обязательных услуг. В число государств, где вокзальная составляющая инфраструктурного тарифа варьируется в зависимости от его класса, входят Словакия, Венгрия, Нидерланды, Австрия, Бельгия, Испания, Германия, Франция.

Международные переговоры в области железнодорожных пассажирских перевозок очень часто сводятся к обсуждению порядка ведения вокзального бизнеса. Как правило, в мировой практике управление вокзальными комплексами характеризуется дифференциацией доходных поступлений от реализации мероприятий по сдаче пространств в аренду сторонним организациям, а также осуществления профильных видов деятельности путем тарифных сборов от операторов перевозочной деятельности. Крупные компании, как правило, имеют региональные подразделения, которые находятся в прямом подчинении у аппарата управления, но также взаимодействуют для повышения своей производственной и экономической эффективности. При этом для европейской практики характерно объединение нескольких групп вокзальных комплексов под управлением одной директивной компании. Так, в немецкой модели около 5400 вокзалов принадлежат 46 головным компаниям, во французском вокзальном комплексе на более чем 3000 вокзалов приходится около 30 головных компаний.

Мировая практика в области ограничений коммерческой деятельности по продаже алкогольных напитков на вокзальных площадях представлена на рисунке 2.

Страна Компания Продажа разрешена Разрешена в Запрет ресторанах и продажи кафе

Бельгия SNCB V

Англия Network Rail V

Германия DB AG V

Испания Adif V

Италия RFI V

Россия ОАО «РЖД» V

Рисунок 2.

Ограничениякоммерческойдеятельности по продажеалкоголя в различных странах мира

Интенсивноеразвитиекоммуникацийспособствовало тому, что яркой мировой тенденцией становится сегодня применениепринципов транзитно-

ориентированного развития территорий (прежде всего, это касается городских агломераций). Они базируются на взаимной увязке различных видов городского и пригородного видов транспорта с учетом приоритетов городского и(или) регионального развития. Одними из первых в указанном направлении начали двигаться японские компании, в частности, архитектурные фирмы (№ккеп 8екке1), затем работу на территории своих агломераций продолжили английские компании, которые провели масштабную реконструкцию комплекса вокзалов в городах.

Отдельным объектом международных коммуникаций в последнее время можно считать «диджитализацию» (цифровизацию) железнодорожной инфраструктуры, включая вокзальные комплексы. Расширение спектра информационных технологий отмечено в стратегических документах практически всех крупных железнодорожных компаний мира. Особое внимание уделяется использованию аналитики В1§Ба1а для формирования индивидуальных предложений в рамках широкого спектра услуг для пользователей (пассажиров). Высокая степень социальной, экологической ответственности и значимая роль в культурной среде городов также является актуальным приоритетом в рамках международного сотрудничества. Так, доступность вокзалов в части создания безбарьерной среды для всех категорий пассажиров, формирования информационной доступности, предоставления доступности связи с сотрудниками и руководством.

Российская практика управления вокзальными комплексами в значительной степени отличается от зарубежных аналогов, что обусловливается возможностью снижения стоимости содержания и эксплуатации вокзалов за счет предоставления государственных субсидий, а также налоговых преференций для собственников вокзальных комплексов (в территориальном разрезе по субъектам Российской Федерации).

Субсидирование содержания, эксплуатации, обслуживания и ремонта инфраструктуры железнодорожного транспорта в части вокзальных комплексов осуществляется в Великобритании, Франции, Германии, Голландии, Италии, Бельгии, налоговые льготы предоставляются только на территории России, Японии, Голландии [5]. При этом достаточно специфическим отличием ОАО «РЖД» от зарубежных партнеров является ориентация на пассажира в качестве основного (главного) клиента вокзала в условиях отсутствия формализованного перечня обязательных и дополнительных услуг, предоставляемых компаниям-перевозчикам или компаниям-операторам. При этом вне зависимости от механизма платы за право использования коммерческих площадей на вокзальных комплексах (абсолютное значение фиксированной платы или процент от выручки/оборота) привлекательность вокзалов во многом зависит от нормативных ограничений продажи отдельных видов товаров и услуг. Характерным является запрет на продажу спиртных напитков на вокзальных территориях, а также на площадях вблизи остановочных пунктов.

По данным исследований Международного союза железных дорог площади железнодорожных вокзалов в диапазоне 10 тысяч квадратных метров до 250 тысяч квадратных метров имеют различную долю площадей, сдаваемых сторонним ор-

ганизациям в аренду в качестве коммерческих территорий. Наибольшее значение коммерческих площадей наблюдается в Токио (76%), Париже (38%) и Москве (27%), наименьшее — в Мадриде (7%) и Шанхае (7%).

Одной из первостепенных в области международного сотрудничества транспортных корпораций является проблема безопасности движения и обслуживания. В частности, это касается услуг маломобильным пассажирам, которые во многих странах мира (Англия, Франция, Япония, Россия) оказываются непосредственно силами персонала вокзалов, а, например, в Италии, Германии, Бельгии — сотрудниками железнодорожных операторов. Еще одним вариантом выступает оказание услуг путем заключения аутсорсинговых договоров с отдельными компаниями.

В этой связи различия управленческих и экономических моделей функционирования пассажирским железнодорожным комплексом Российской Федерации и большинства мировых транспортных компаний бесспорны. При этом имеется значительный потенциал для дальнейшего развития отечественной системы, для чего целесообразно продолжать налаживать международные коммуникации с государствами, имеющими наиболее высокие показатели эффективности использования пропускной (провозной) способности железнодорожной инфраструктуры, вокзальных площадей, а также оптимальные характеристики качества обслуживания пассажиров на железнодорожном транспорте.

Литература

1. Иванов О. Б., БухвальдЕ. М. Транспорт и решение задач пространственной интеграции российской экономики // ЭТАП: Экономическая Теория, Анализ, Практика. 2016. № 1. С. 7—24.

2. Иванов О. Б., Носов В. В., Цыпин А. П., Чистик О. Ф. Исследование динамики основных показателей работы железнодорожного транспорта // ЭТАП: Экономическая Теория, Анализ, Практика. 2015. № 5. С. 89— 103.

3. Соглашение между железнодорожными администрациями государств-участников Содружества Независимых Государств, Грузии, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики об особенностях применения отдельных норм Соглашения о международном пассажирском сообщении (СМПС) — ОП СМПС, действующее с 1 ноября 1951 года.

4. Шнейдер М. А. Рынок пригородных железнодорожных перевозок: управление и экономика / М. А. Шнейдер, Е. А. Проскурякова. М.: НП-Принт, 2012. 288 с.

5. Яковлев П. Г. Будущее в инновациях — железнодорожный саммит Ш52018 / П. Г. Яковлев, А. Ю. Ефремов. // Железные дороги мира. 2018. № 5. С. 17-22.

References

1. Ivanov O. B., Buhval'd E. M. Transport and Solving Problems of Spatial Integration of the Russian Economy // ETAP: Ekonomicheskaya Teoriya, Analiz, Praktika [ETAP: Economic Theory, Analysis, Practice], 2016, no. 1, pp. 7-24 (in Russian).

2. Ivanov O. B., Nosov V. V., Tsypin A. P., Chistik O. F. Study of the dynamics of the main indicators of the railway transport // ETAP: Ekonomicheskaya Teoriya, Analiz, Praktika [ETAP: Economic Theory, Analysis, Practice], 2015, no. 5, pp. 89-103 (in Russian).

3. Soglashenie mezhdu zheleznodorozhnymi administratsiyami gosudarstv-uchast-nikov Sodruzhestva Nezavisimyh Gosudarstv, Gruzii, Latviyskoy Respubliki, Litovskoy Respubliki, Estonskoy Respubliki ob osobennostyah primeneniya otdel'nyh norm Soglasheniya o mezhdunarodnom passazhirskom soobshchenii (SMPS) — OP SMPS [Agreement between the railway administrations of the member States of the Commonwealth of Independent States, Georgia, the Republic of Latvia, the Republic of Lithuania, the Republic of Estonia on the peculiarities of application of certain rules of the Agreement on international passenger traffic (IPTF) - OP IPTF], November 1, 1951.

4. Schneider M. A. Rynok prigorodnyh zheleznodorozhnyh perevozok: upravlenie i ekonomika [The Market for commuter rail services: management and Economics], Moscow: NP-Print, 2012, 288 p. (in Russian).

5. Yakovlev P. G. The Future of Innovation. Summit EARS2018. Zheleznye Doro-giMira Railway [Railways of the world], 2018, no. 5, pp. 17-22 (in Russian).