CC BY
31
\ МЕЖДУНАРОДНАЯ ЭКОНОМИКА \
Кризис: проехали
Мировая автомобильная промышленность начинает выходить из кризиса.
Признаки оживления
За I квартал 2010 года производство автомобилей в мире выросло на 57% по сравнению с тем же периодом 2009-го. В Китае, Канаде, Мексике и Великобритании рост за это время составил более 70% (график 1).
Эти данные подтверждают субъективные ощущения руководителей автомобильных компаний, что худший за всю историю автопрома кризис, начавшийся после банковского коллапса 2008 года, миновал. Компании Volksvagen, Ford Motor и Fiat недавно объявили об инвестиционных планах, в том числе в Китае и Латинской Америке.
В 2007 году мировое производство автомобилей достигло своего максимума в 68 млн. штук, опустившись в 2009-м до 57 млн. Согласно прогнозам, в 2010 году оно вырастет до 70 млн., а к 2016-му — до 88 млн. штук. При этом 40% всех продаж будет приходиться на страны Азиатско-Тихоокеанского бассейна (Financial Times. 11.06.2010).
В России кризисное сокращение производства было максимальным среди основных автопроизводителей. В 2009 году оно составило 49% по сравнению с 2008-м. Для сравнения: в США, тоже ощутимо пострадавших от кризиса, такое снижение было равно 21%, в Испании — 18, в Японии — 10, в Великобритании — 6,4, в Италии — 0,2. В Китае же производство автомобилей выросло на 44% («Эксперт». 2010. №3).
Тем не менее и российское автомобилестроение, благодаря прежде всего программе утилизации старых машин, показывает заметные признаки оживления: в мае 2010 года в стране было продано на 25% больше автомобилей по сравнению с маем прошлого года, на 40% увеличились продажи АвтоВАЗа.
Как заявил глава альянса Renault-Nissan Карлос Гон, нынешний год станет рекордным для глобального автопрома, при этом рост будет обеспечен в том числе за счет России: предполагается, что только АвтоВАЗ продаст в 2010 году 600-700 тыс. автомобилей («Ведомости». 3.06.2010).
Государство активно стимулировало продажи новых автомобилей, прежде всего из-за значительной роли автомобильной промышленности в экономическом развитии. Доля этой отрасли в машиностроительной продукции в Южной Корее достигает, например, 10%, Японии — 12, Германии — 14. Еще выше этот показатель
Владимир
кондратьев,
доктор
экономических наук,
руководитель Центра
промышленных и инвестиционных исследований Института мировой экономики и международных отношений РАН
в совокупном экспорте: в Японии — 25%, Германии — 20, Южной Корее — 15.
Огромное число рабочих мест создается в смежных с автомобильной промышленностью отраслях по цепочке добавленной стоимости, как на этажах даунстрим (в сфере услуг, финансировании, страховании, ремонте), так и апстрим (в металлургии, производстве пластмасс, электронной промышленности и др.). Одно место в автомобильной промышленности генерирует до десяти рабочих мест в других отраслях экономики. Один доллар, затраченный в автомобильной промышленности, увеличивает совокупный валовой продукт страны на три. По этому показателю мультипликатора автомобильной промышленности нет равных среди других отраслей.
Государство и стимулирует продажи новых автомобилей, и поддерживает отрасль напрямую. Это субсидирование кредитов, бонусы на утилизацию старых и покупку новых автомобилей, займы, гарантии по кредитам и прямые субсидии компаниям, находящимся в сложном финансовом положении, стимулирование производства энергоэффективных автомобилей (табл. 1).
В США и Германии программы утилизации автомобилей были настолько успешны, что финансовые ресурсы, выделенные на эти цели, иссякли задолго до окончания программы. В целом субсидии различались в зависимости от типа автомобиля, его возраста и уровня выхлопных газов. Размер субсидий и бонусов варьировал в среднем в диапазоне $1,5-2,5 тыс. на автомобиль и был максимальным в США, достигая $4,5 тыс. (в Германии — $3 тыс.). В США рост продаж автомобилей в результате программ государственной поддержки, по некоторым расчетам, обеспечил 1,7 п. п. увеличения ВВП страны в III квартале 2009 года. Государственная поддержка осуществлялась также в форме прямых государственных займов и субсидий компаниям и вмешательства в процессы реструктуризации отрасли. Наиболее известные примеры — поддержка американским правительством компании General Motors и германским — Opel.
В России программа утилизации старых автомобилей стартовала лишь 8 марта 2010 года. Размер бонуса на покупку нового авто составил 50 тыс. руб. А на всю программу, действие которой предполагалось завершить к 1 ноября 2010 года, было выделено 11 млрд. руб. По словам Владимира Путина, программа может быть расширена за счет включения в нее и грузовых автомобилей.
Четвертая высота
Осознание значимости автомобильной промышленности для экономики России привело к разработке двух масштабных программ — развития российского автопрома (утверждена Минпромторгом РФ и разработана компанией Boston Consulting) и АвтоВАЗа (и та и другая программы — на период до 2020 года). Первая программа предусматривает четыре сценария (табл. 2).
По первому инерционному сценарию все основные тенденции остаются без изменения. За десять лет это превратит Россию в площадку для отверточной сборки машин и приведет к окончательному развалу производств комплектующих. Стоить этот сценарий будет всего около 12 млрд. евро. На рынке останутся несколько небольших производителей, не имеющих своей интел-
ВЛАДИМИР ХАХАНОВ
лектуальной базы и моделей, а НИОКР будут ограничены только инженерным обеспечением. Доля импорта при этом составит 50%, а экспорта — лишь 5.
Второй сценарий ориентирован на партнерство с иностранными предприятиями, создание совместных производств. Российские производители машин интегрированы в глобальные группы. Их деятельность нацелена на удовлетворение внутреннего спроса. Доля импорта снижается до 20%, а экспорт остается на уровне 8. Стоимость этого сценария возрастает до 25 млрд. евро.
Еще один вариант — закрытый рынок, без иностранной конкуренции — был признан нереалистичным, и по нему экономические расчеты не проводили.
Наиболее перспективным был признан четвертый, наиболее амбициозный сценарий — превращение России в экспортера автомобилей. При этом на российском рынке существует один крупный консолидированный независимый производитель машин и несколько нишевых игроков. Большинство крупнейших изготовителей комплектующих создают в России свои заводы и ориентируются на поставки российским производителям машин. В автомобильной отрасли осуществляются полномасштабные НИОКР российских производителей, с акцентом на разработку новых моделей и платформ, в том числе для мирового рынка. Стоимость этого сценария — 40 млрд. евро, большая часть которых будет направлена на создание, по сути, новой системы производства автокомпонентов и концентрацию производства самих автомобилей. Цель такого варианта — превращение автопрома в двигатель модернизации российской экономики: доля автомобильной промышленности в ВВП должна вырасти с нынешних 0,98 до 3,3% при неизменной численности занятых.
Источник: Financial Times. May 3, 2010.
До 2016 года предполагается поддерживать высокие пошлины на ввоз иномарок и части комплектующих, чтобы производства и того и другого открывались в России. Государство будет диктовать условия создания СП — дополнительным аргументом здесь будут бюджетные 30 млрд. евро. Но одних денежных вливаний и получения у иностранных партнеров интеллектуальной собственности для модернизации недостаточно.
Авторы программы предлагают вне зависимости от выбранного пути развития принять набор мер поддержки рынка. В него входят дальнейшая разработка программы по утилизации старых автомобилей и увеличение базовой ставки транспортного налога в зависимости от возраста
Худшии за всю историю автопрома Кризис миновал
График 1. Рост мирового производства автомобилей, %, I квартал 2010/1 квартал 2009
Канада Мексика Китай Великобритания Япония США Испания Южная Корея Индия Германия Бразилия
1 41,2
38,2
19,7
I 89,3
79
0
\ МЕЖДУНАРОДНАЯ ЭКОНОМИКА \
все государства стимулируют сп рос на автомобили
Таблица 1. Основные государственные меры по поддержке автомобильной промышленности
страна продолжительность меры общая сумма финансирования эффект
Франция До конца 2010 г. Бонус на покупку нового автомобиля в размере 1000 евро в 2009 г., 700 евро в январе 2010 г. и 500 евро в июле 2010 г. Государственные гарантии по кредитам на покупку автомобилей (6,5 млн. евро). Стимулирование изменений в структуре выпускаемых моделей, прежде всего экологических 380 млн. евро в 2009 г. и 240 млн. евро в 2010 г. Программы обеспечили около 20% всех проданных автомобилей в рамках программы утилизации
Германия До декабря 2009 г., но фонды были израсходованы к сентябрю 2009 г. Бонусы в размере 2500 евро 5 млрд. евро Регистрация новых автомобилей в феврале 2010 г. увеличилась на 30% по сравнению с 2009 г.
Италия До конца 2009 г. Бонусы в размере от 800 до 1500 евро
Япония С 10 апреля 2009 г. до 31 марта 2010 г. Субсидии в размере от 125 тыс. до 250 тыс. йен на покупку энергоэффективных автомобилей при утилизации машин возрастом свыше 13 лет; субсидии от 50 тыс. до 100 тыс. с возрастом машины менее 13 лет 370 млрд. йен (2, 8 млрд. евро) К концу 2009 г. собрано 730 тыс. заявок. Израсходовано 20 млрд. йен
Южная Корея С мая по декабрь 2009 г. Налоговые каникулы: сокращение на 70% федерального налога на личное потребление (составляет от 5 до 7%) и местного регистрационного налога (5%)
США С 24 июля по 24 августа 2009 г. Бонусы в размере от $2500 до $4500, введение тарифов на импорт китайских шин $3 млрд. От 200 тыс. до 600 тыс. новых автомобилей уже продано
Бразилия Сокращение федерального налога на добавленную стоимость при покупке небольших автомобилей и других налогов на производство и финансирование мотороллеров $4 млрд.
Китай С июня 2009 г. по 31 мая 2010 г. Бонус от 3000 до 6000 юаней. Утилизации подлежат только большие автомобили. Программа продажи автомобилей в сельской местности 4 млрд. юаней
Индия Сокращение налога на продажи автомобилей мощностью от 2000 куб. см и выше. Сокращение налога на продажи для небольших автомобилей с 16 до 12% и для гибридных автомобилей с 24 до 14%
машины. С 2012 года планируется запретить компаниям использовать легковые автомобили старше 25 лет, а также легкие коммерческие грузовики старше 20 лет для перевозок грузов и старше 15 лет — для пассажирских перевозок.
Программа АвтоВАза
Одновременно АвтоВАЗ подготовил собственную программу развития до 2020 года. Согласно документу, до 2013-го приоритетными для компании будут проекты «Бюджетный автомобиль», и фэйс-лифтинг с повышением качества автомобилей LADA Priora. Начало следующего периода датируется 2014 годом, когда начнут выпускать шесть новых автомобилей, что позволит разнообразить модельный ряд. С 2018 года начнется третья фаза создания нового поколения автомобилей.
К 2013 году планируется довести объем производства до 600 тыс. автомобилей в год. На базе экспансии в новые сегменты максимальная мощность производства должна увеличиться до 1 млн. машин. Доля на российском рынке АвтоВАЗа должна составлять не менее 25%. В части технического развития компания планирует увеличить объем затрат на НИОКР с сегодняшних 1,5% от выручки до 2,8. Рост затрат будет отчасти ком-
Источник: OECD. 2009—2010.
В США рост продаж автомобилей в результате программ государственной поддержки обеспечил 1,7 п.п. роста ВВП страны в III квартале 2009 года.
пенсирован путем повышения эффективности процессов и передачи части НИОКР (связанные с автокомпонентами) поставщикам.
Важнейший фактор успеха — увеличение производительности труда. Цель АвтоВАЗа — выйти к 2020 году на среднемировой уровень производительности. Разумеется, это невозможно без серьезных инвестиций в замену оборудования и модернизацию технологии, в улучшение условий труда. Инвестиционная программа компании, по словам ее президента Игоря Комарова, предусматривает выделение под эту задачу 16 млрд. руб. в течение трех лет, начиная с 2013 года. Всего десятилетний бизнес-план предприятия, одобренный правительством, предполагает инвестиции в размере 183 млрд. руб. (127,5 млрд. — собственные средства, 42,5 млрд. — заемные, 13,5 млрд. — инвестиции компании Renault). К 2020 году предусмотрено увеличение продаж автомобилей до 1,2 млн. штук в год и выпуск девяти новых моделей, которые будут представлены в трех автомобильных сегментах.
Для того чтобы эти амбициозные программы были успешно реализованы, необходимо четко представлять себе важнейшие нынешние и перспективные тенденции развития мирового автомобильного рынка, в который предстоит встраиваться российским компаниям.
REUTERS
Будущее автопрома
Как будет выглядеть в 2030 году глобальная автомобильная промышленность — крупнейший в мире индустриальный сектор экономики, на который сегодня приходится 10,5% ВВП развитых стран? Очевидно, не так, как сегодня.
В 2005 году 25% объема продаж и 35% мирового производства автомобилей осуществлялись в странах Азии (только в Японии — около 10%). К 2030 году на этот регион будет приходиться почти 50% продаж и 60 — производства. Ананд Махиндра, вице-президент и управляющий директор индийской автомобильной компании Maxindra and Maxindra, полагает, что в следующие 20 лет мотором развития отрасли окажутся Китай и Индия, с их самым многочисленным в мире населением и растущим благосостоянием.
В предыдущие 30 лет автомобильная промышленность росла среднегодовым темпом, не превышающим 1% в год. Учитывая гигантский потенциальный спрос в Китае и Индии, можно прогнозировать новый бум в автомобильной промышленности в ближайшие 15-20 лет. К 2020 году объемы производства в мире вырастут на 65% и достигнут 100 млн. автомобилей в год.
Сборочное производство станет еще более капиталоемким, а не трудоемким, что будет способствовать сохранению заводов в Японии и Западной Европе, а США останется мировым лидером по показателям производительности труда в отрасли.
В то же время прогнозируют существенный сдвиг в производстве комплектующих. Более половины автомобильных фирм, опрошенных The Economist Intelligence Unit, полагают, что к 2030 году число поставщиков автокомпонентов значительно вырастет в противоположность прошедшему десятилетию. Разработка новых продуктов, стоимостной и производственный инжиниринг будут осуществляться в Китае и Индии с гораздо более низкими издержками, что стимулирует дальнейший процесс зарубежного аутсорсинга.
Что касается продаж, то элитные, высококачественные автомобили сохранят свою нишу на вершине пирамиды, хотя на ограниченном рынке. В других продуктовых сегментах ожидается все более возрастающее стремление к снижению издержек. Вместе с поляризацией рынка по цене, с одной стороны, и качеству — с другой, можно ожидать вымывания среднеценового сегмента.
Бедный, но обширный рынок Индии и Китая будет стимулировать производство малых и дешевых автомобилей в развивающихся странах. Также весьма вероятен и быстрый рост вторичного рынка автомобилей в Индии
Источник: Boston Consulting Group.
и Китае, который до сих пор находится в эмбриональном состоянии. Большая доступность потребительского кредитования и низкие цены, а также более густая дорожная сеть позволят, как полагает Равви Кант, глава индийской автомобильной компании Tata Motors, даже деревенским жителям приобретать машины.
Малобюджетные автомобили с большой вероятностью увеличат свою долю и на рынке развитых стран. К 2020 году будут выпускать заметно меньшее число моделей и автомобильных платформ. Андреас Андри-копулос, управляющий директор крупнейшего в Европе автомобильного дилера Singelidis Group, предполагает, что размеры двигателей уменьшатся, как и количество платформ.
Лояльность клиенту становится все менее заметной на развитых рынках Западной Европы и США, даже в верхнем сегменте автомобилей премиум-класса, как отмечает Кай-Уве Сайденфусс, вице-президент компании DaimlerChrysler. Внешний имидж будет все больше терять свое значение. Дизайнеры сосредоточат внимание прежде всего на внутреннем пространстве автомобиля, а не на том, что находится под капотом. Сиденья станут тоньше, а приборные доски меньше, все большее значение будет приобретать система внутреннего освещения. Как считает Дэвид Уилки, глава отдела внутреннего дизайна дизайнерской компании Stile Bertone, автомобиль станет гораздо более приятным местом времяпровождения.
Демографический фактор будет способствовать тому, что в развитых странах, особенно в Японии, появится такое понятие, как автомобиль для пенсионеров. Такие машины будут просты в управлении и обслуживании и доступны для потребителей с низкими доходами.
автопром: четыре варианта развития
Таблица 2. Сценарии развития российской автомобильной промышленности до 2020 г.
1. текущий вектор 2. партнерство 3.закрытый рынок* 4. крупный экспортер
Структура / Организация Российские производители машин в основном работают в качестве производителей по контракту Российские производители машин интегрированы в глобальные группы, несколько иностранных производителей локализовано Российские производители машин обладают монополией, собственная / лицензированная интеллектуальная собственность Российские производители машин, независимые или в партнерстве с глобальными производителями. Конкурентоспособны на глобальном уровне
Производство машин Рыночный акцент Местное производство удовлетворяет лишь около 50% спроса, остальное импортируется Производство в России нацелено на удовлетворение внутреннего спроса — малый объем импорта и экспорта Импорт очень мал, российские производители машин производят только для внутреннего рынка Ориентировка на экспорт, более 1/3 собранных в России автомашин экспортируется
Степень консолидации Один или несколько небольших, маломасштабных производителей машин, не имеющих собственной интеллектуальной собственности и моделей Два (или больше) производителя машин входят в глобальные группы, заимствуют платформы и прочую интеллектуальную собственность 2-3 независимых производителя машин, малый масштаб на мировом уровне Один крупный консолидированный российский независимый производитель машин + несколько нишевых игроков
Производство Иностранные производители комплектующих Незначительное присутствие, поставки только иностранным производителям машин Сильное присутствие иностранных производителей комплектующих, многочисленные СП с местными компаниями Акцент на имеющихся иностранных производителей машин, малый уровень локализации Большинство крупнейших производителей комплектующих присутствует в России, акцент на поставки российским производителям машин
тующих Российские производители комплектующих Неконкурентны, поставки только запчастей для устаревших российских моделей СП российских производителей комплектующих с иностранными партнерами Акцент только на российских производителей машин Конкурируют с иностранными компаниями
НИОКР Роль российских НИОКР НИОКР существует только на уровне производственных площадок Россия - часть глобальной сети НИОКР иностранных производителей машин, со специализированным акцентом НИОКР только у российских производителей машин Полномасштабные НИОКР российских производителей машин
Акцент НИОКР Ограничен инженерным обеспечением производства Акцент на имеющиеся в России преимущества (например, материалы) Акцент на разработку моделей для России Акцент на разработку моделей / платформ для мирового рынка
Внутренний рынок 3,6 млн. машин 3,6 млн. машин — 3,6 млн. машин
Импорт 1,8 млн (50%) 700 000 (около 20%) — 1 млн. (около 28%)
Внутреннее производство 1,9 млн. 3,15 млн. — 4 млн.
Производство и финансы Экспорт 100 000 (около 5%) 250 000 (8%) — 1,4 млн. (около 35%)
Необходимые инвестиции 12 млрд. евро 25 млрд. евро — 40 млрд. евро
Инвестиции / выручка 2010-2020, итого 2,3% 3,6% — 4,7%
Инвестиции / выручка 2010-2020 с учетом НИОКР за рубежом 4,7% 5,5% — 5,8%
\ МЕЖДУНАРОДНАЯ ЭКОНОМИКА \
Значение брендов в развивающихся странах и нише-вых сегментах, по всей видимости, увеличится. Ананд Махиндра считает, что лояльность потребителям существенно ослабнет в среднем и малобюджетном сегментах рынка по мере многократного увеличения предложения. Но этого может не произойти в других сегментах или на новых рынках. Лояльность в верхней ценовой категории и нишевых продуктах даже возрастет, поскольку люди будут стараться демонстрировать остальным, насколько они отличаются от остальной массы потребителей утилитарных автомобилей. Развивающиеся страны могут удивить остальной мир ростом спроса на «брендо-и стилеинтенсивные» продукты.
В самих автомобилях главный акцент будет сделан на использование экологически дружеских видов топлива и гибридные технологии. К 2030 году четвертая часть выпускаемых в мире машин будет использовать альтернативные виды топлива или гибридные двигатели.
Что касается сборочных производств, то масштаб использования здесь новых технологий в прогнозируемые 20 лет ожидается более скромный. Сборочные заводы будут выглядеть практически как сегодня, хотя и более автоматизированными. Одно из немногих направлений радикальных изменений заключается в возникновении «дочерних сборочных операций» в небольших дилерских центрах с целью сборки малобюджетных автомобилей в местах их продажи. Почти для всех конечных производителей технологические конкурентные преимущества окажутся связанными с минимизацией издержек, что сделает автомобили еще более дешевыми и доступными.
Вместо доминирования шести корпораций, на которые сейчас приходится 75% мирового производства, к 2020 году будет существовать большое число компаний со своим сегментом рынка. Все больше будет поставляться крупных узлов и деталей. Издержки маркетинга сократятся вследствие использования нестандартных, в том числе интернетовских, методов и механизмов. Точка безубыточности для сборочных операций заметно снизится, и даже издержки НИОКР сократятся благодаря развитию офшорных операций. Все это обеспечит выживание небольших по размеру, гибких и специализированных компаний. Такие компании склонны устанавливать более тесные связи
РИА-НОВОСТИ
Десятилетний бизнес-план АвтоВАЗа предполагает инвестиции в размере 183 млрд. руб. и предусматривает увеличение к 2020 году продаж автомобилей до 1,2 млн. штук в год, а также выпуск девяти новых моделей, которые будут представлены в трех автомобильных сегментах.
со своими потребителями. Благодаря росту качества и надежности гарантия на автомобили составит 200 тыс. и более километров, произойдет существенное сокращение затрат на ремонт и обслуживание. Эти факторы приведут к фактическому исчезновению контактов между владельцем автомобиля и традиционными дилерами. В результате производители, используя новые коммуникационные технологии, включая Интернет, будут устанавливать прямые связи с потребителями через головы автомобильных дилеров, персонифицируя свои товары и услуги.
Ожидается, что все больший объем 1Т-инвестиций будет направляться в маркетинг, продажи и поддержку потребителя.
Изменятся также и отношения с поставщиками комплектующих. Отношения с ними станут еще более важным конкурентным преимуществом к 2030 году. Так полагают почти все опрашиваемые автомобильные компании. Большинство производителей предполагают глубже вовлекать поставщиков в процесс разработки новых продуктов и делиться с ними внутрикорпоративной информацией.
В этих условиях критическим фактором успеха окажется совместное участие в использовании знаний. Для того чтобы эффективно реагировать на изменение спроса, а также для более тесного сотрудничества с поставщиками, автомобильные компании вынуждены добывать информацию и делиться ею со всеми участниками производственной цепочки. В результате произойдет существенный сдвиг в 1Т-инвестициях от текущих затрат на финансовую отчетность и общую коммуникационную инфраструктуру к инвестициям в управление знаниями, цепочками снабжения и поставок и разработку новых товаров и услуг.
Автомобильный рынок: угрозы и перспективы
1. Для России главная угроза связана с наводнением внутреннего рынка малобюджетными, дешевыми автомобилями из Китая и Индии, а также ряда других развивающихся стран, таких как Бразилия и Иран. Отсутствие внятной стратегии модернизации отечественных заводов, ориентация на отверточную и крупноузловую сборку импортных автомобилей грозит потерей национальной автомобильной промышленности.
2. Развивающиеся рынки, особенно Индия и Китай, окажутся движущей силой развития отрасли в ближайшие 20 лет. К 2030 году почти 50% продаж отрасли будет приходиться на страны Азии. В развивающиеся страны сдвигается также и производство комплектующих.
3. Большую часть рынка будут занимать небольшие, легкие в управлении малобюджетные автомобили. В то же время останется рыночная ниша и для высококачественных автомобилей премиум-класса. Наиболее трудные времена ожидают автомобили среднего ценового сегмента.
4. Вместо шести глобальных игроков, контролирующих 75% мирового производства автомобилей, по всей вероятности, появится множество новых компаний.
5. Конкурентные преимущества будут заключаться в минимизации издержек, позволяющих сделать автомобиль еще более дешевым, в большей эффективности цепочек поставок комплектующих и разработке новых продуктов, которые станут основным объектом 1Т-инвестиций.
