CC BY
29
Мировая автомобильная промышленность имеет развитую и сложную инфраструктуру. При этом в одних странах автомобилестроение является одной из ключевых отраслей в экономике, в других оно только развивается, а в третьих - находится в стадии стагнации. В статье дан прогноз развития автопрома по группам стран, включая Россию, выявляются макроэкономические факторы, которые оказывают влияние на развитие автомобилестроения, по итогам 2010 г. приводится группировка стран-производителей автомобилей.
Ключевые слова: автомобильная промышленность, отрасль по производству транспортных средств, страны-производители автомобилей, макроэкономические факторы
Место российского автопрома в мировой автомобильной промышленности:
путь тернист, но перспективы при эффективной государственной поддержке светлые
К.Ю. КУРИЛОВ, кандидат экономических наук, Тольяттинский государственный университет. Е-mail: К[email protected]
По данным Международной организации автопроизводителей (01СА), совокупные показатели деятельности мирового автопрома позволили приравнять ее к шестой по величине экономике мира1. Отрасль является второй после авиастроения по объему потребляемой продукции других отраслей -металлургической, химической, электронной и пр. На одного занятого в автомобилестроении приходится около шести работающих в других отраслях. Налоговые поступления от производителей автомобилей в 26 промышленно развитых странах составляют более 430 млрд евро в год.
Ситуация Кризис негативно повлиял на показатели в мире отрасли, продажи автомобилей упали за период с 2008 и 2009 гг. более чем наполовину, производство автомобилей достигло в 2009 г. рекордно низкой отметки - 61 715 тыс. ед., тогда как в 2004 г. объем производства
1 Мировая автомобильная промышленность. Основные показатели // Международная организация производителей автомобилей. URL: http:// oica.net/category/economic-contributions/facts-and-figures/ (Дата обращения: 8.02.2011).
составлял 63 717 тыс. ед. Финансовое положение многих мировых автогигантов сильно ухудшилось. Российские автомобилестроители также оказались в тяжелом положении и преодолели последствия кризиса за счет беспрецедентной государственной поддержки. Но финансовый кризис и порождаемая им неопределенность, с одной стороны, являются источниками риска, с другой - открывают новые возможности для хозяйствующего субъекта. Примером может служить компания Toyota, которая в 2009 г. после кризиса национального производства автомобилей в США смогла выйти на первое место в мире по объему продаж и производству транспортных средств.
• Какие страны сохранили или заняли лидирующие позиции в области производства автомобилей во время кризиса?
• Какие благоприятные факторы обеспечили это лидерство?
• Какова позиция России в сфере производства автомобилей, каков прогноз развития автомобильной промышленности в нашей стране, изменение каких факторов могло бы повлиять на ее развитие?
Ответы на эти вопросы позволит дать группировка стран-производителей автомобилей.
Для оценки положения предприятия на рынке и его успешности часто используется матрица бостонской консалтинговой группы (БКГ), которая представляет собой ранжирование предприятий по двум критериям - доля рынка и темпы прироста этой доли. Это позволяет дать оценку деятельности предприятия и предложить стратегию его дальнейшего развития. По нашему мнению, аналогичный подход можно применить и для группировки стран-производителей автомобилей.
В качестве показателей, характеризующих страну-производителя автомобилей, предлагаем использовать ее долю в мировом производстве автостроения в 2010 г. и динамику объемов производства транспортных средств за 2000-2010 гг.
Чтобы Анализ показал, что страны-производители
«звезды» автомобилей четко делятся на четыре группы со не упали следующими характеристиками (рис. 1).
Первая группа - лидеры, эти страны имеют наибольшую долю рынка, а также достигли и сохраняют значительные темпы роста объемов производства. Совокупный
Высокий Германия, Бразилия, Китай, Индия, Южная Корея * Чехия, Венгрия, Польша, Румыния, Словакия, Словения, Сербия, Россия, Украина, Узбекистан, Турция, Аргентина, Колумбия, Эквадор, Венесуэла, Индонезия, Иран, Малайзия, Пакистан, Филиппины, Таиланд, Вьетнам, Египет, Южная Африка, ^^ Мексика •
Низкий Франция, Испания, Канада, США, Япония А Австрия, Бельгия, Финляндия, Италия Нидерланды, Португалия Швеция, Великобритания Белоруссия, Чили, Австралия, Тайвань >1
Значительная Незначительная
Доля рынка
Рис. 1. Матрица разбиения стран-производителей автомобилей
объем производства стран этой группы составляет 45,76% от мирового. Входящие в эту группу страны БРИК - Бразилия, Китай и Индия - относительно недавно стали лидерами по объемам производства и доле в мировом автомобилестроении. Китай превзошел планку в 2 млн произведенных за год автомобилей в 2000 г., Бразилия - в 2004 г., а Индия -в 2006 г. Стоит отметить, что в кризисный для автомобилестроительной отрасли 2009 г. Китай превзошел по объемам производства транспортных средств не только бывших лидеров отрасли - Японию и США, но и все предприятия отрасли на территории Северной и Южной Америки. Поэтому можно ожидать, что эти три страны вскоре выйдут на первые места не только по объемам производства транспортных средств, но и применяемым технологиям и ноу-хау.
По сравнению со странами БРИК Германия является «старожилом» отрасли, ведь именно здесь в 1885 г. была запатентована механическая повозка Даймлера с двигателем
внутреннего сгорания. Несмотря на «преклонный» возраст немецкой автопромышленности, доля Германии в общемировом выпуске и темпы роста объемов производства позволяют ей до сих пор занимать одно из ведущих мест в мире.
Южная Корея - относительно «молодой» производитель: первый автомобиль в Корее был собран в 1955 г. из деталей списанных американских военных джипов. Развитие массовой серийной сборки связано с деятельностью генерала Пак Чжонхи и прямым вмешательством корейских властей в процесс развития автопрома. При этом Южная Корея с 1972 г. постоянно наращивает свое присутствие на мировом рынке за счет совершенствования технологий производства и качества продукции и на данный момент является одним из лидеров мировой автомобильной индустрии, в том числе по производительности, организации рабочего процесса и пр.
Какие благоприятные факторы обеспечили лидерство стран, входящих в первую группу?
Для ответа на этот вопрос была проанализирована корреляция между 17 показателями, отражающими состояние экономики и ее инфраструктуры, а также автомобилестроительной отрасли в конкретной стране. Проведенная оценка выявила взаимосвязь между объемами производства и показателями c коэффициентом корреляции больше 0,7: это численность рабочей силы (0,79), протяженность железных дорог (0,71) и водных путей (0,87), торговый флот (0,94), количество стационарных телефонных линий (0,99), а также коммерческих транспортных средств в эксплуатации (0,97).
Полученный анализ позволяет сделать следующие выводы.
Во-первых, на развитие производства автомобилей в стране влияет наличие доступной рабочей силы.
Во-вторых, большое значение имеет развитие экономической инфраструктуры, качество которой отражают такие показатели, как наличие доступных транспортных путей, а также средств для перевозки грузов, средств связи и пр.
Полученная зависимость должна быть также проверена на данных стран-производителей, входящих в другие группы.
Примечательно, что рейтинг Doing Business2, характеризующий удобство и легкость ведения бизнеса, в странах первой
2 Рейтинг экономик. URL: http://oica.net/category/economic-contributions/facts-and-figures/ (Дата обращения: 8.02.2011).
группы не влияет на достигнутые результаты в производстве автомобилей. Например, Китай, который лидирует по объемам производства транспортных средств и имеет долю 23,46% от общемирового производства, занимает только 91-е место в рейтинге Doing Business. А Германия - лидер по используемым технологиям и производитель известных на весь мир автомобильных марок Porsche, BMW и Mercedes, находится на 19-м месте в рейтинге. Напрашивается вывод о том, что либо большинство этих факторов (от сложности регистрации предприятия и уплаты налогов до защиты интересов инвесторов) не влияет на эффективность деятельности предприятий автомобилестроения, либо дело в создании внутренних национальных механизмов, благоприятствующих эффективному производству автомобилей.
Необходимо отметить, что в странах, занимающих верхние строчки рейтинга Doing Business, например США и Великобритании (4-е и 7-е места), объемы производства автомобилей стагнируют, и постепенно они превращаются из стран-лидеров в аутсайдеров.
Вторая группа в соответствии с методикой д бостонской консалтинговой группы характеризу-
знак°м ется знаком вопроса, т.е. входящие в нее страны вопроса могут попасть как в первую группу лидеров-«звезд», так и в группу аутсайдеров-«собак». Следовательно, необходимо постоянное динамичное развитие отрасли, иначе темп роста объемов производства снизится, а затем произойдет замещение выпускаемых в стране автомобилей продукцией стран первой и третьей групп, так как их производственные мощности позволяют использовать эффект объема для снижения себестоимости и разработки и внедрения новых технологий.
Анализ макроэкономических факторов стран второй группы выявил положительную корреляцию объемов производства - более 0,6 - с такими показателями, как площадь территории и количество стационарных телефонных линий, а также парком коммерческих транспортных средств. Не было выявлено зависимости между рейтингом Doing Business и объемами производства транспортных средств. Например,
Чешская Республика - лидер по количеству произведенных автомобилей на душу населения (106 на 1 тыс. жителей; в Германии - 72) имеет только 64-е место в рейтинге, а Таиланд, занимающий «почетное» 17-е место в рейтинге, производит всего 25 автомобилей на 1 тыс. жителей.
Во вторую группу попала и Россия, в несколько раз отстающая от других стран БРИК по динамике развития авто-прома. Так, в 1998 г. объемы производства автомобилей в России были выше, чем в Индии, и примерно соответствовали уровню Бразилии, а применяемые в производстве технологии превосходили аналогичный показатель Индии и Китая. Но за 12 лет Китай увеличил производство транспортных средств в 11,2 раза, Индия - в 6,6, Бразилия - в 2,3, а Россия - только в 1,37 раза, при этом наша страна оказалась единственной из стран БРИК, где объем производства в 2009 г. снизился по сравнению с 2008 г. (рис. 2).
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Источник: Мировая автомобильная промышленность. Основные показатели // Международная организация производителей автомобилей. URL: http://oica.net/ category/economic-contributions/facts-and-figures/ (Дата обращения: 8.02.2011).
Это позволяет сделать вывод о недостаточных усилиях по развитию автомобилестроения в России как на макроэкономическом, так и на микроэкономическом уровне. Дальнейшее отсутствие положительной динамики вызовет стагнацию и постепенную деградацию автопроизводства, а затем и постепенное полное импортозамещение продукции российского авто-прома вследствие его технологического отставания.
Рис. 2. Динамика производства автомобилей в странах БРИК в 1998-2010 гг., млн ед.
Россия: Учитывая возрастающие объемы производ-
угроза ства Китая и Индии и значительный потенциал
утраты их производственных площадок, а также посто-
перспектив янное улучшение качества производимой продукции и уровня применяемых технологий, «глубокое» использование российских производственных мощностей по выпуску автомобилей и комплектующих представляется маловероятным. Эффективность производства и импорта в Россию автомобилей из Китая и Индии, а также Германии, Южной Кореи и стран третьей группы будет значительно выше, чем выпуск автомобилей для обеспечения локального российского спроса в самой России. Единственный привлекательный вариант для зарубежных производителей - развертывание на территории России отверточной сборки, решение о создании которой будет приниматься инвесторами исходя из соображений логистики и экономической выгоды от снижения ввозных таможенных пошлин, которые после вступления России в ВТО будут минимальны.
Логично предположить, что местом производства будет не сформированный еще в советское время автомобильный кластер Поволжья с его незадействованными производственными мощностями и существующими проблемами занятости, а логистические центры - Москва и Московская область, Санкт-Петербург и Ленинградская область (где дефицитны человеческие ресурсы, мощности по энергоснабжению и пр.).
Подобный вариант развития событий приведет к утрате в нашей стране полного цикла производства большинства комплектующих и снижению объема добавленной стоимости в производимых в России автомобилях. Это повлечет, во-первых, снижение обороноспособности. Не секрет, что неудачи России в первой мировой войне и СССР в начале второй мировой войны были связаны, в том числе, с недостатком механизированных транспортных средств, а успехи отчасти обусловлены массовыми поставками транспортных средств производства США и их союзников.
Во-вторых, постепенное прекращение в России производства транспортных средств с высокой добавленной стоимостью приведет к исчезновению и без того слабых проектов по НИОКР в этой области, создаст значительные проблемы занятости населения в традиционных центрах
производства транспортных средств, а также вызовет стагнацию в сопутствующих отраслях - химической, металлургической, станкостроительной и пр.
При этом у России существует мощный потенциал роста: значительная численность населения и огромная территория определяют большую потребность населения в транспортных средствах. Соотношение численности населения и количества автомобилей в эксплуатации составляет 244 ед. на 1 тыс. чел., тогда как в США - 458 ед., при среднем значении показателя в развитых странах - 475,8 автомобилей на 1 тыс. чел.
Поэтому предел роста парка транспортных средств России находится в диапазоне от 66,8 до 72,3 млн автомобилей. Сейчас российский автомобильный парк, по оценке компании Ernst&Young, составляет 34,2 млн ед. транспортных средств3. Таким образом, для достижения уровня развитых стран парк транспортных средств в России потенциально может увеличиться вдвое.
Если обратиться к статистике продажи транспортных средств в России, то за 2011 г., по данным PWC4, было реализовано 2,5 млн новых автомобилей (за исключением коммерческого транспорта), из них 34% - это импорт новых автомобилей, 41% - иномарки российского производства, 25% -российские автомобили (в 2000 г. доля российских марок в структуре продаж составляла 75%) (рис. 3).
Рис. 3. Распределение денежных поступлений от продаж автомобилей в России в 2011 г., %4
3 Автомобильный рынок России и СНГ // Ernst@Young. URL: http:// www.ey.com/ru/ru (Дата обращения: 8.02.2011).
4 Обзор рынка новых легковых автомобилей в России и прогнозы его развития // ПрайсвотерхаусКуперс: URL: http://www.pwc.ru/ (Дата обращения: 8.02.2011).
Импорт новых автомобилей 34%
Российские автомобили 25%
Иномарки российского производства 41%
Таким образом, статистика свидетельствует, что национальный автопром утратил былое лидерство на российском рынке. Львиную долю (83,8%) в объеме продаж составляет продукция ОАО «АВТОВАЗ» - 519,4 млн ед., который совместно со своими автосборочными предприятиями производит только 7 моделей автомобилей под одним брендом, что несопоставимо мало для существующего рынка с сильной конкуренцией со стороны крупнейших иностранных производителей, представленных в России несколькими брендами и множеством моделей автомобилей.
Наибольшая доля денежных поступлений в стране приходится на продажи новых импортных автомобилей -28,3 млрд долл., или 33691 долл. за один проданный автомобиль. Продажи иномарок российского производства генерируют 23,7 млрд долл. денежного потока (22788 долл. на один проданный автомобиль). Реализация российских автомобилей формирует денежный поток в размере 6,9 млрд долл. (11129 тыс. долл. на один проданный автомобиль, т.е. втрое меньше).
Указанная статистика позволяет сделать вывод о том, что производство автомобилей в России лидирует только по натуральным показателям, а импорт автомобилей - по основной качественной характеристике - цене одного проданного автомобиля. Чем выше цена, тем больше включенная в нее добавленная стоимость, в которую входят затраты на сырье, комплектующие, материалы и электроэнергию, а также прибыль, из которой финансируются НИОКР иностранных производителей. Если обратить внимание на низкий уровень локализации автомобилей иностранных брендов, которые собираются на сборочных предприятиях (менее 50%), то можно сделать вывод о том, что основная доля добавленной стоимости, включая затраты на НИОКР, выводится зарубежными производителями автомобилей через платежи за поставляемые машинокомплекты за пределы России.
К тому же проводимая иностранными компаниями политика предполагает выпуск в России продукции с минимально необходимым НИОКР со стороны отечественных производителей, НИИ и пр. Акцент в основном смещен на «второстепенные» комплектующие - штампованные элементы
кузова, стекла, жгуты проводов, аккумуляторы, технические жидкости, шины и т.д. В большинстве случаев производство этих комплектующих в России соответствовало зарубежным стандартам до начала промышленной сборки и не потребовало от иностранных производителей значительных инвестиций и передачи уникальных технологий.
Наиболее емкое, с точки зрения инвестиций и технологий, а также значительно отстающее по уровню от западных лидеров производство узлов и агрегатов к выпускаемым в нашей стране иностранным автомобилям не освоено на ее территории пока ни одним из иностранных производителей. При этом развитие промышленной сборки автомобилей в Китае теми же иностранными компаниями сопровождается развертыванием всей производственной цепочки - от сборки автомобиля до производства агрегатов. В результате Китай получает технологии и оборудование, позволяющие совершить в ближайшее время качественный скачок в производстве, а Россия фактически финансирует НИОКР зарубежных компаний, в то время как национальные производители выпускают продукцию в самом низком ценовом сегменте, постепенно теряя и без того слабые позиции в мировом производстве автомобилей.
Мотив любого предпринимателя - получение наибольшей прибыли. При этом не имеет значения регион, где ее получают. Если этот регион - Китай, то производство автомобилей разместится именно там, содержать и развивать низкорентабельное производство в России экономически нецелесообразно. Поэтому без жесткого и продуманного государственного регулирования по образцу и подобию Южной Кореи шансы развития производства автомобилей с высокой добавленной стоимостью в России равны нулю.
Цена вопроса - будущие денежные поступления от продаж новых автомобилей. Учитывая максимальный потенциал рынка России в 38,1 млн автомобилей, а также средневзвешенный денежный поток от реализации одного автомобиля, который в 2011 г. составил 23560 долл., общий денежный поток, который будет сформирован от роста автомобильного парка в России, может быть оценен в 897,7 млрд долл., или 58,9 млрд долл. в год в течение более 15 лет, при условии, что продажи автомобилей в России останутся на уровне 2011г. (2,5 млн ед.). То есть при развитии полного цикла
производства в России большая часть этого денежного потока от продажи новых автомобилей, в том числе размер финансирования НИОКР, включенный в их стоимость, будет оставаться в национальной отрасли по производству транспортных средств. Конечно, совокупный денежный поток по итогам 2010 г. от экспорта нефти и нефтепродуктов в размере 206,4 млрд долл.5 превышает будущий денежный поток от продажи новых автомобилей в годовом выражении в 3,5 раза, однако необходимо учитывать высокие цены на нефть в 2010 г. Если цены упадут, как в начале 1990-х годов, то поступления от экспорта нефти и нефтепродуктов могут сократиться как минимум вдвое.
Вместе с тем условия вступления России в ВТО перечеркивают все возможности успешного развития в стране производства с высокой добавленной стоимостью. Ставка таможенных пошлин на ввоз новых автомобилей в размере 30% будет снижена до 25%, а по прошествии трех лет в течение четырех последующих - до 15%. Пошлины на подержанные автомобили до семи лет снизятся с 35% до 25%, а по истечении двух - до 20% (табл. 1). В качестве примера приведем Китай и Индию, которые на начальном этапе вступления в ВТО установили высокие заградительные пошлины на ввоз автомобилей иностранного производства, достигавшие до 400% от таможенной стоимости.
Единственный возможный вариант развития в этой ситуации для российских автопроизводителей - интеграция с китайскими производителями комплектующих и передача им на аутсорсинг неэффективных для осуществления в России бизнес-процессов по производству «второстепенных» комплектующих с низкой добавленной стоимостью и концентрация на высокотехнологичных бизнес-процессах по разработке и сборке крупных узлов и агрегатов. Указанная мера позволит сократить издержки производства российских производителей и обеспечить определенный уровень инновационного развития собственных российских марок и как следствие - повысит кон-курентоспобность автомобилей российских производителей.
Таблица 1. Действующие пошлины на импортные автомобили при их ввозе на территорию РФ, а также их изменение при вступлении в ВТО6
Автомобили Ставка пошлин
текущая после присоединения к ВТО конечная (к 2019 г.)
Новые импортные 30% 25% (неизменна в течение 3 лет, затем ежегодно в течение 4 лет снижается на 2,5% до уровня 15%) 15%
Подержанные импортные (от 3 до 5 и от 5 до 7 лет) 35% 25% + разные специфические ставки (адвалорная ставка неизменна в течение 5 лет, затем за 2 года она понижается до 20%) 20% + пропорциональное снижение специфических ставок
Подержанные импортные (старше 7 лет) От 2,5 до 5,8 евро за 1 см3 От 2,5 до 5,8 евро за 1 см3 (запретительные специфические пошлины остаются неизменными) От 2,5 до 5,8 евро за 1 см3
Источник: Мировая автомобильная промышленность. Основные показатели // Международная организация производителей автомобилей. URL: http://oica.net/ category/economic-contributions/facts-and-figures/ (Дата обращения: 8.02.2011).
При этом без значительной вдумчивой поддержки правительства РФ у российских автопроизводителей в долгосрочной перспективе нет шансов поддержать и развивать собственное производство полного цикла.
Учитывая то, что 11 из 15 стратегических мировых альянсов по производству транспортных средств имеют сборочные производства в России, а контрольный пакет крупнейшего российского производителя автомобилей ОАО «АВТОВАЗ», на продажи которого приходится 83,77% продаж российских марок, по информации СМИ, в скором времени перейдет к компании Renault (которая, владея с середины 2008 г. блокирующим пакетом, не произвела каких-либо значительных действий по передаче технологий и организации полного цикла производства новых моделей автомобилей), ожидать позитивных перемен не приходится. К каким-либо значительным подвижкам Renault на ОАО «АВТОВАЗ», по всей видимости, подтолкнули решительные действия правительства РФ во главе с премьером В.В. Путиным, которые производились на уровне не компаний, а глав государств.
Таким образом, можно сделать вывод, что перспективы у автомобильной промышленности России практически равны нулю, так как до настоящего времени не созданы экономические условия, которые заставили бы стратегические мировые альянсы по производству автомобилей размещать здесь производства с высокой добавленной стоимостью и передавать новые технологии производства. В долгосрочной перспективе это приведет к утрате полного цикла производства автомобилей, концентрации на отверточной сборке и зависимости от иностранных производителей в области поставок сложных автомобильных компонентов - которая в определенный момент может стать критической и повлиять не только на судьбу нашей экономики, но и на судьбу России как государства в целом.
Для исправления ситуации предлагается симбиоз государства и автомобильной отрасли по образцу Китая, который гибко и целенаправленно реализует меры по развитию собственной автомобильной промышленности с превосходным результатом.
По итогам группировки стран-производителей автомобилей в 2006 г. по схожему принципу Россия была отнесена к группе стран «умеренного» роста, где незначительны как темпы прироста производства автомобилей, так и его влияние на общий прирост объема производства автомобилей в мире.
Прогноз по странам этой группы основывался на необходимости положительной динамики и увеличения доли рынка. В противном случае странам этой группы грозил переход от «роста» к «снижению».
Как показала проведенная группировка по итогам 2010 г., положение России с 2006 г. не изменилось. По-прежнему актуальны ускорение динамики развития и увеличения присутствия России на мировом автомобильном рынке.
Былые Третья группа - «денежный мешок» -
лидеры объединяет страны, которые в прошлом ли-
и аутсайдеры дировали по показателям производства транспортных средств и динамики прироста производства, но на данный момент по каким-либо причинам утратили былое лидерство, сохранив значительную долю
5 ЭКО №5, 2012
мирового рынка. За 2000-2010 гг. эти страны снизили объемы производства транспортных средств: США - на 39,4%, Франция - на 33,4%, Канада - на 30,1%. Наименьший объем снижения допустила Япония, производство в которой за десятилетний период упало только на 5% (табл. 2). Вместе тем эта группа стран сохраняет около 31% мирового автомобилестроения.
Таблица 2. Динамика объемов производства транспортных средств за 2000-2010 гг., тыс. ед.
Страна 2000 2010 Отклонение Отклонение,%
США 12799,9 7761,4 - 5 038,4 -39,4
Япония 10140,8 9625,9 -514,9 -5,1
Франция 3348,4 2229,4 -1118,9 -33,4
Испания 3032,9 2387,9 -645,0 -21,3
Канада 2961,6 2071,0 -890,6 -30,1
Источник: Мировая автомобильная промышленность. Основные показатели // Международная организация производителей автомобилей. URL: http://oica.net/ category/economic-contributions/facts-and-figures/ (Дата обращения: 8.02.2011).
Примером являются США, которые утратили былое безусловное лидерство в производстве автомобилей и представляют «падающую звезду», теряющую динамику развития и экономический потенциал национальных компаний-производителей автомобилей. Так, крупнейший производитель автомобилей в США и мире на протяжении 77 лет, компания General Motors в июне 2009 г. приступила к процедуре банкротства, Chrysler, в прошлом третья компания мира, осуществила в 2009 г. процедуру технического банкротства, после чего контрольный пакет акций компании был приобретен итальянским концерном Fiat.
Будущее автомобильного бизнеса стран третьей группы может развиваться по трем сценариям. Реализация первых двух (рост объемов и переход в группу «звезд» либо стабилизация объемов производства и сохранение «членства» в группе «денежный мешок») потребует от этих стран усилий по увеличению эффективности производства и повышению конкурентоспособности продукции.
Отсутствие решительных шагов в области производства автомобилей приведет к дальнейшей стагнации и падению объемов производства и переходу этих стран в группу аутсайдеров.
Четвертая группа - это аутсайдеры в производстве автомобилей, объемы производства которых незначительны, а динамика его изменения не позволяет их относить к странам-лидерам отрасли. В эту группу попали в основном европейские страны, в недалеком прошлом игравшие значительную, хотя и не ключевую роль в развитии и функционировании отрасли. Некоторые из этих стран являются родиной многих известнейших мировых брендов и автомобильных концернов, например Италия - Fiat, Ferrari, Maserati, Великобритания -Rover, Land Rover, Швеция - Saab, Scania, Volvo и т.д.
Существуют три пути развития отрасли стран этой группы - сокращение и постепенное исчезновение производства транспортных средств в стране, рост динамики развития автомобильной промышленности и переход в группу «знак вопроса» или сохранение существующего положения.
Чтобы обеспечить динамику развития национальных производителей, страны этой группы должны прикладывать значительные усилия для повышения конкурентоспособности. Причем, в отличие от большинства стран второй и части стран первой групп, цель которых - развитие новых технологий, страны четвертой группы обладают значительными заделами в области технологий и наработками по повышению эффективности производственного процесса. Их слабое место -это высокие издержки на персонал. Сильная сторона стран четвертой группы, особенно Италии и Швеции - современные автомобильные технологии и высокая эффективность производства за счет оптимальных бизнес-процессов. Это позволяет получить значительное преимущество за счет объединения усилий со странами первой и второй групп, такими как Китай, Индия и Россия, достигающими динамики развития за счет экстенсивного роста и низкой цены, что становится возможным благодаря низким затратам на оплату труда, сырье и/или энергоресурсы.
Поэтому аутсайдерам придется направить определенные усилия для заключения совместных соглашений о сборке автомобилей, производстве комплектующих, обмене акциями
и пр. со странами первой и второй групп, которые испытывают дефицит в технологиях и интенсификации производства. Однако на этом пути стоят достаточно сильные препятствия со стороны промышленно развитых стран, обладающих значительным влиянием на мировую экономику.
Так, попытка приобретения в октябре 2010 г. акций SAAB китайскими производителями автомобилей Zhejiang Youngman Lotus Automobile Co и Pangda Automobile Trade Co за 100 млн евро была заблокирована General Motors, которая опасалась передачи новейших автомобильных технологий китайским производителям. SAAB не смогла избежать финансового краха и 19 декабря 2011 г. подала заявление о банкротстве. Следует отметить, что General Motors, опасаясь, что технологии попадут российским производителям, заблокировала также сделку по покупке пакета акций германской компании Opel,
который собирались приобрести канадская Magna и Сбербанк.
* * *
Таким образом, несмотря на заверения о свободе торговли и предпринимательства, в мировом автомобильном бизнесе происходили, происходят и будут происходить жестокие войны за передел рынка и технологий, в которых в качестве инструментов используются не столько цены, рыночная конкуренция и т.д., сколько политическое давление на уровне транснациональных корпораций и государств.
Это еще раз подчеркивает необходимость повышения конкурентоспособности российской автомобильной промышленности не только за счет роста эффективности бизнес-процессов и создания благоприятных для ведения бизнеса условий, но и продуманного государственного управления этой отраслью путем установления режима наибольшего благоприятствования для производства автомобилей с максимальной добавленной стоимостью. В противном случае производство автомобильной продукции с высокой добавленной стоимостью будет утрачено, и его место займут сборочные цехи транснациональных корпораций, которые разместят их в России только для снижения логистических издержек при поставках своей продукции в «потребительские воронки» Москвы и Санкт-Петербурга.
