CC BY
50
минимальных высотах циркуляция Г имеет свои максимальные значения, которые уменьшаются при увеличении высоты Н.
Полученные результаты, а также изменение гра-йГ
диентов - свидетельствуют о необходимости про-
йН
должения дальнейшей работы путем проведения расчетных исследований (например, методом дискретных вихрей) для сравнения циркуляции Г, полученной экспериментальным путем, с данными, выводимыми программой, проведения экспериментальных исследований по получению вихревых характеристик и расчета циркуляции Г для других ВУ, а также поиска эффективного средства для подавления вихревых течений под ВУ с целью предотвращения ДСД с эксплуатации. Одним из таких средств подавления интенсивных вихревых течений, по нашему мнению, может быть использование выдвижной, отклоняющейся панели из-под нижней кромки ВУ. Предполагается использование выдвижной панели и расчет ее эффективности с применением данной методики.
Библиографический список
1. Чемарев В.Н. Досрочное снятие двигателей самолетов фронтовой и дальней авиации из-за попадания посторонних предметов и птиц в 1995-2000 гг. // Мат-лы научно-техн. се-
минара «Росавиакосмос», состоявшегося в ЛИИ им. М.М. Громова 30.12.02 г. М.: ЛИИ им. М.М. Громова, 2003.
2. Даниленко Н.В., Кривель П.М. Эксплуатация реактивных летательных аппаратов с учетом вихревых особенностей от суточного вращения земли // Материалы XIII Всероссийской научно-технической конференции «Проблемы повышения боевой готовности, боевого применения, технической эксплуатации и обеспечения безопасности полетов летательных аппаратов с учетом климатогеографических условий Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока. Иркутск: ИВВАИУ(ВИ), 2003. Ч. II. С. 165-168.
3. Исследование вихревых течений потока перед воздухозаборниками авиационной силовой установки с газотурбинными двигателями/ Даниленко Н.В. [и др.] Иркутск: ИВВА-ИУ(ВИ), 2008. 440 с.
4. Пахомов С.В., Салтыков А.С., Пашталян М.В. Установка для проведения экспериментальных исследований, моделирующая вихревые течения перед входным устройством боевого самолета// Научные труды Иркутского ВВАИУ(ВИ). Иркутск, 2008. Вып. 7.
5. Пахомов С.В., Салтыков А.С., Савельев А.В. Визуализация вихревых образований перед входным устройством боевого самолета// Научные труды Иркутского ВВАИУ(ВИ). Иркутск, 2008. Вып. 7.
6. Бураго Г.Ф. Аэродинамика. Основы теоретической аэродинамики и аэродинамика крыльевых профилей. М.: Типография ВВИА им. проф. Н.Е. Жуковского, 1957. Ч.1. 350 с.
УДК 656.142
МЕТОДЫ РАСЧЕТА ЗАДЕРЖЕК ПЕШЕХОДОВ НА РЕГУЛИРУЕМЫХ ПЕШЕХОДНЫХ ПЕРЕХОДАХ
Н.А.Скульбеденко1
Иркутский государственный технический университет, 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.
Рассмотрены наиболее распространенные модели расчета средней задержки пешеходов на регулируемых пешеходных переходах. Ил. 3. Библиогр. 5 назв.
Ключевые слова: организация безопасности движения транспортных и пешеходных потоков.
METHODS TO CALCULATE PEDESTRIAN DELAYS AT THE REGULATED PEDESTRIAN CROSSINGS N.A. Skulbedenko
Irkutsk State Technical University 83 Lermontov St., Irkutsk, 664074
The author studies widely spread models to calculate average pedestrian delay at the regulated pedestrian crossings. 3 figures. 5 sources.
Key words: organization of safe movement of traffic and pedestrian flows.
Выбор оптимального варианта организации движения или проекта планировки пересечения предполагает как обязательную процедуру оценку суммарного ущерба от задержек транспортных средств и пешеходов. Для выполнения этой оценки необходимы соответствующие методы расчета задержек. Сразу отметим, что в нашей стране все еще используется расчет задержек транспортных средств по формуле Вебстера, а расчеты задержек пешеходов не выполняют-
ся. В этой связи представляется интересным рассмотреть наиболее распространенные методы оценки средней задержки пешеходов на регулируемых пешеходных переходах, применяемые в зарубежной практике.
Светофорное регулирование на пешеходных переходах осуществляется двумя способами:
• применением жесткого режима регулирования;
1Скульбеденко Надежда Анатольевна, аспирант, тел.: (3952)671417, e-mail: Skulbedenko@yandex.ru Skulbedenko Nadezhda Anatoljevna, a postgraduate, tel.: (3952)671417, e-mail: Skulbedenko@yandex.ru
• применением вызывных устройств, когда вызов пешеходной фазы осуществляется путем нажатия пешеходом кнопки вызова.
Расчет суммарной и средней задержки пешеходов при использовании жесткого режима регулирования
Метод Претти (Pretty's method 1979 г. [3]). Данный метод основан на следующей формуле для определения суммарной задержки пешеходов при пересечении однорядного транспортного потока:
d = 2C (с - w)2, (1)
где d1 - суммарная задержка пешеходов при пересечении однорядного транспортного потока, чел-ч; Р -интенсивность пешеходного потока, чел/ч; С - длительность цикла регулирования, с; w - длительность разрешающего сигнала для пешеходов, с.
При пересечении двухрядного транспортного потока и при условии 0.5C Ф 2w формула (1) приобретает вид
d2=Pd(0.75C-w)2, (2)
где d2 - суммарная задержка при пересечении двухрядного транспортного потока, чел-ч; Pd - интенсивность пешеходного потока, чел/ч.
При наличии в цикле светофорного регулирования полностью пешеходной фазы
P + P
dl&2 = '
2C
-(C - w)2.
(3)
Метод Роддина (Roddin's Method 1981 г. [3]) основан на предположении о случайном прибытии пешеходов и транспортных средств, постоянной длительности цикла, полном подчинении светофорной сигнализации и заключается в расчете средней задержки:
F (R - A)2
D =
[2(G - R - A)]
(4)
где й - средняя задержка пешеходов, с; Р - доля пешеходов, которые прибывают на запрещающий сигнал и ожидают разрешающий сигнал; к - длительность красного сигнала, с; А - длительность желтого или мигающего зеленого сигнала, с; в - длительность зе-
леного сигнала, с.
Позднее Браун и Роддин модифицировали уравнение (4) [2, 3]:
\2 A c.ir< „\2
, (5)
dP =
(R + A)2 _ 0,5(C - g)2
2С С
где - средняя задержка пешехода при движении через регулируемый пешеходный переход, с; С - длительность цикла регулирования, с; д - длительность разрешающего сигнала, с; к- длительность красного сигнала, с; А - длительность мигающего запрещающего сигнала, с.
Уравнение (5) получило широкое распространение, однако оно не учитывает долю пешеходов, которые пересекают проезжую часть на запрещающий сигнал, в связи с чем Браун и Роддин предложили следующую модификацию уравнения:
^ (Я + А)2
dP =
2C
(6)
где F - доля пешеходов, подчиняющихся светофорной сигнализации.
Эта формула предполагает, что пешеходы, которые пересекают проезжую часть на запрещающий сигнал светофора, не испытывают задержки.
Метод Вирклера (Virkler's Method [4]). В результате проведенных исследований Вирклер модифицировал формулу для расчета задержки пешеходов (б), полученную Брауном и Роддином:
D =
\_C -(G + 0.69 A)) 2C
(7)
где й - средняя задержка пешеходов, с; С - длина цикла регулирования, с; в - длительность разрешающего сигнала, с; А - длительность мигающего запрещающего сигнала, с.
Полученные значения сопоставлены со значениями фактически измеренной средней задержки пешеходов на 18 пешеходных переходах в г. Брисбене (Австралия), в результате чего установлено, что уравнение (7) предсказало среднюю задержку пешеходов приблизительно на 1% выше, чем наблюдаемые значения.
Рис. 1. Схема режима светофорной сигнализации на регулируемом пешеходном переходе с вызывным
устройством «Pelican»
Ш О
4
5 ю
<в
5
X
О.
4*
Ч
8 в;
о;
<в О.
О
1000 пет час 50 пеш/час
—
«Х>
вОО 1200
16®
2000
Интенсивность движения транспорты* средств, авт/час
Рис. 2. Зависимость средней задержки пешеходов от интенсивности движения транспортных средств на пешеходном переходе «Pelican». Длительность разрешающего сигнала для транспортных средств
составляет 20 с
Расчет средней задержки пешеходов при использовании вызывных устройств
Метод Данна и Претти (Dunn and Pretty's Method 1984 г. [3]). В основу работы регулируемого пешеходного перехода с вызывным устройством типа «Pelican» (Великобритания) заложено применение ITS-технологий (интеллектуальных транспортных систем). Схема режима светофорной сигнализации на переходах такого типа представлена на рис. 1.
Авторы предложили следующие выражения для расчета средней задержки пешеходов: при ширине проезжей части 7,5 м (две полосы движения)
(g +10)2 .
d =
(g +15)2
(9)
d=
(8)
2( g +15)
при ширине проезжей части 15 м (4 полосы движения)
2( g + 20)
где d - средняя задержка пешеходов, с; g - длительность зеленого сигнала для транспортных средств, с.
Выражения в знаменателе обеих формул представляют собой длительность цикла регулирования при полном подчинении пешеходов светофорной сигнализации.
Метод Гриффита (Griffiths et al.'s Method 1984 г. [3]). Данный метод основан на исследованиях в области моделирования работы пешеходного перехода типа «Pelican» шириной до 10 м. Расчет средней задержки пешеходов для дороги с двумя полосами движения с интенсивностью движения транспортных средств ниже 1500 авт/ч производится по формуле
Рис.3. Зависимость средней задержки пешеходов от интенсивности движения транспортных средств на
пешеходном переходе «Pelican»
Jr =( 11 - -40-
p I 11 11--
4 ^ dT
, . (10) Д100 11) ¡лу2
где др - общая задержка пешеходов, с; v - интенсивность движения транспортных средств, авт/ч; у - интенсивность движения пешеходов, чел/ч; у2 - средняя длительность цикла регулирования, с; бт - эффективная длительность зеленого сигнала, с.
При интенсивности движения транспортных средств свыше 1500 авт/ч
й =. (11) НУг
На рис. 2 и 3 представлены результаты этих исследований.
Таким образом, установлено, что увеличение максимальной длительности зеленого сигнала для транспортных средств Гтах с 20 до 40 с приводит к резкому возрастанию средней задержки пешеходов при интенсивности движения транспортных средств более 1000 авт/ч в обоих направлениях.
Анализ показывает, что при использовании жесткого режима регулирования наиболее точной формулой для оценки средней задержки пешеходов на регулируемом пешеходном переходе является уравнение Брауна и Роддина (6).
Формулы (8) - (11) для определения средней задержки пешеходов при использовании вызывных устройств получены эмпирическим путем и основаны на постоянной длительности разрешающего сигнала для
транспортных средств. Это не позволяет напрямую применять их при выборе оптимального варианта организации движения или проекта планировки пересечения в нашей стране. Необходимо также отметить, что в российских городах на регулируемых пешеходных переходах не используются средства ITS (детекторы транспорта и т.п.). Для условий организации дорожного движения, характерных для российских городов, в Иркутском государственном техническом университете была разработана модель расчета средней задержки пешеходов и транспортных средств на регулируемых пешеходных переходах с вызывными устройствами [5].
Библиографический список
1. Кисляков В.М., Филиппов В.В., Школяренко И.А. Математическое моделирование и оценка условий движения автомобилей и пешеходов. М.: Транспорт, 1979. 200 с.
2. Highway Capacity Manual 2000. - Transportation Research Board, National Research Council. - Washington, D.C., USA, 2000, - 1134 p.
3. http://www.tfhrc.gov/safety/pedbike/pubs/98-107/contents
4. Virkler, Mark. "Signal Coordination Benefits for Pedestrians." Unpublished work obtained from the author, 1997d. (Submitted for possible publication at the Annual Meeting of the Transportation Research Board at Washington, D.C., in January 1998.)
5. Скульбеденко Н.А. Модель оценки задержек на пешеходных регулируемых переходах с вызывными устройствами // Вестник ИрГТУ. 2008. №4 (36). С. 105-109.
УДК 656.135
МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ДИАГНОСТИКИ ПРИСПОСОБЛЕННОСТИ ГРУЗОВОГО АВТОПЕРЕВОЗЧИКА К ПЕРЕМЕННОМУ ХАРАКТЕРУ СПРОСА
О.Ю.Смирнова1
Тюменский государственный нефтегазовый университет, 625000, г. Тюмень, ул. Володарского, 38.
Предложен методический подход к определению уровня приспособленности грузового автоперевозчика к переменному характеру спроса. Обосновано применение нечетких множеств для интерпретации качественной информации, необходимой для детальной оценки уровня приспособленности грузового автоперевозчика к переменному характеру спроса. Разработан алгоритм ее диагностики. Приведены результаты апробации предложенного алгоритма.
Ил.2. Табл. 2. Библиогр. 7 назв.
Ключевые слова: грузовые автомобильные перевозки; приспособленность грузового автоперевозчика к условиям рынка; переменный характер спроса на грузовые перевозки.
METHODOLOGICAL ASPECTS OF DIAGNOSTICS OF SUITABILITY OF THE FREIGHT TRUCKER
TO THE VARIABLE DEMAND
O.Y.Smirnova
Tyumenskii state oil-gas university 38 Volodarskii St., Tyumen, 625000
The author proposes a methodical approach to the determination of the level of suitability of a freight trucker to the variable demand. She substantiates the application of fuzzy sets for the interpretation of qualitative information necessary for the detailed estimation of the level of suitability of the freight trucker to the variable demand. The author worked out the
1Смирнова Ольга Юрьевна, кандидат технических наук, доцент кафедры эксплуатации автомобильного транспорта, тел.: (3452)624520, e-mail: ict@tyumen.ru
Smirnova Olga Yurjevna, a candidate of technical sciences, an associate professor of the Chair of Exploitation of Automobile Transport, tel.: (3452)624520, e-mail: ict@tyumen.ru
