CC BY
33
УДК 625.7/.8:629.783
МЕТОДЫ ОЦЕНКИ КОСВЕННЫХ ЭФФЕКТОВ ОТ ВНЕДРЕНИЯ НАВИГАЦИОННЫХ СПУТНИКОВЫХ ТЕХНОЛОГИЙ В ДОРОЖНОМ
ХОЗЯЙСТВЕ
Дингес Э.В., д.э.н., профессор кафедры «Экономика дорожного хозяйства», ФГБОУВПО «Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет» (МАДИ), e-mail: [email protected] Гужов С.А., к.э.н., доцент кафедры «Экономика дорожного хозяйства», ФГБОУ ВПО «Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет» (МАДИ), e-mail: [email protected] Лоор А.О., аспирант кафедры «Экономика дорожного хозяйства», ФГБОУ ВПО «Московский автомобильно-дорожный
государственный технический университет» (МАДИ)
В статье рассматриваются преимущества выполнения дорожных работ с использованием навигационных технологий «ГЛОНАСС/ GPS» по сравнению с традиционными методами. Показано, что наряду с прямыми эффектами в сфере строительства, ремонта и содержания дорожных сооружений эти технологии характеризуются и большим количеством косвенных социально-экономических эффектов, которые до настоящего времени не учитываются при оценке их эффективности, что значительно сокращает область применения спутниковых технологий в дорожном хозяйстве. Произведено подразделение указанных эффектов на транспортные (сокращение капитальных вложений в автомобильный транспорт, сокращение затрат на перевозку грузов и пассажиров) и внетранспортные (сокращение потерь времени от пребывания в пути пассажиров, сокращение потребности предприятий и организаций в оборотных средствах) и приведены методы их расчета.
Ключевые слова: дорожное хозяйство, навигационные спутниковые технологии, косвенные эффекты.
METHODS OF ASSESSING THE INDIRECT EFFECTS OF THE INTRODUCTION OF SATELLITE NAVIGATION TECHNOLOGIES IN THE ROAD SECTOR
Dinges E., Doctor of Economics, professor of the Road facilities economics, FSEIHPE «Moscow Automobile and Road Construction
University» (MADI), e-mail: [email protected] Guzhov S., Ph.D., assistant professor, Road facilities economics, FSEI HPE «Moscow Automobile and Road Construction University» (MADI),
e-mail: [email protected]
Loor A., the post-graduate student, Road facilities economics, FSEI HPE «Moscow Automobile and Road Construction University» (MADI)
This article discusses the advantages of road works using navigation technologies «GLONASS / GPS» compared with traditional methods. It is shown that in addition to direct effects in the field of construction, repair and maintenance of road structures of these technologies are characterized by and plenty of indirect socio-economic effects, which have hitherto not taken into account when assessing their performance, which significantly reduces the field of application of satellite technology in the road sector. Produced division of these effects on transport (reduction of capital investments in road transport, reducing the cost offreight and passengers) and out of transport (reduction of losses of time of being in the way of passengers, reducing the need of enterprises and organizations in working capital) and are the methods of their calculation.
Keywords: roads, satellite navigation technology, the indirect effects.
Одним из важных направлений научно-технического прогресса в дорожном хозяйстве является использование спутниковых инновационных технологий, обладающих поистине безграничными возможностями точного определения различных координат и управления на этой основе отдельными процессами проектирования и создания разных видов дорожных сооружений.
Технологии «ГЛОНАСС» и «GPS», как показал опыт их применения в дорожном хозяйстве[1], могут успешно использоваться при выполнении инженерно-геодезических изысканий, проектных и разбивочных работ, а также при управлении дорожно-строительной техникой, так как создают инновационные предпосылки для существенного повышения их качества и снижению трудоемкости осуществления (табл.1).
К настоящему времени установлены и количественно оценены отдельные прямые эффекты от их внедрения на некоторых видах дорожных работ, которые свидетельствуют о безусловной экономической целесообразности применения навигационных спутниковых систем при проектировании, строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог (табл.2).
Вместе с тем, следует отметить, что оценками только указанных прямых эффектов общественная и коммерческая целесообразность применения этих технологийв дорожном хозяйстве не исчерпывается. Помимо них существует еще достаточно большое количество косвенных социально-экономических эффектов, которые до настоящего времени не исследовались и, следовательно, не принимались во внимание, но учет которых, как показывают выполнение расчеты, способствует существенному повышению области и степени их применения при строительстве, ремонте и эксплуатации автомобильных дорог.
Учитывая, что понятия «прямые и косвенные эффекты»
допускают различные толкования, сразу же оговоримся, что под «прямыми» в дорожном хозяйстве понимаются только те эффекты, которые имеют место только на предприятиях в результате роста производительности труда или снижения себестоимости работ, а под «косвенными» - в сфере эксплуатации дорожных сооружений. В свою очередь указанные косвенные эффекты можно разделить на две группы: 1) способствующие повышению эффективности функционирования дорожных сооружений и 2) обусловливающие улучшение их транспортно-эксплуатационных качеств.
К первой группе относится эффекты, связанные с повышением качества строительства, ремонта или содержания дорожных объектов, ускорением сдачи их в эксплуатацию, увеличением межремонтных циклов функционирования сооружений, сокращением риска их разрушения. Ко второй группе относятся эффекты, имеющие место на транспорте и в других отраслях народного хозяйства вследствие улучшения условий иповышения безопасности движения автотранспортных средств.
Конкретные видыкосвенных эффектовот внедрения спутниковых технологий в различных сферах деятельности дорожных организацийприведены в табл. 3. Их анализ наглядно свидетельствует о значительных потенциальных резервах роста эффективности их применения при выполнении работ по ремонту и содержанию дорожных сооружений, контроле их технического состояния и управлению строительной и ремонтной техникой при устройстве оснований и покрытий автомобильных дорог.
Для определения величины косвенных эффектов первой группы в общем случае необходим сбор и систематизация информации о вероятности и количественной оценке их проявления при выполнении отдельных видов дорожных работ, которые в настоящее время осуществляются рядом дорожных организации.
Таблица 1. Сравнение технологий выполнения дорожных работ: традиционной и с использованием навигационной спутниковой системы
Недостатки традиционной технологии Преимущества навигационной технологии
При выполнении проектных робот
1 2
Картографические материалы передаются заказчику на бумажных носителях, что часто приводит к ошибкампри переносе данных Проект передается заказчику без искажений в виде цифровой модели (ЦМ) территории трассирования сооружения
Проектные отметки с картографических материалов переносятся на компьютер вручную, что повышает трудоемкость геодезических работ Использование ЦМ позволяет выполнять камеральную обработку данных, что ускоряет выполнение геодезических работ на 3(М0 %
Из-за использования разных локальных систем координат возможны неувязки проектов, что вызывает необходимость их устранения Работа производится в едином координатном пространстве , что исключает необходимость увязки разных систем координат
1 2
Для осуществления проверки качества выполненных работ требуется исполнительная съемка, повторный вынос в натуру элементов дорог Исполнительная съемка выполняется автоматически. Вынос элементов не 1ребуется, так как работы ведутся в координатах
При управлении дорожно-строительной техникой
Качество работ всецело зависит от квалификации исполнителей. При этом обязательным является проведение геодезических работ и профилирование слоев дорожной одежды Качество работ гарантируется. Приэтом 70 % геодезических работ и 90 % работ по профилированию слоев дорожной одежды выполняются автоматически
Необходимость повторного осуществления разбивки и выноса элементов дороги при укладке асфальтобетонных смесей Повторная разбивка не требуется, так как для ее выполнения вполне достаточной является тучность ранее полученных данных
При наличии такой информации расчет значений этих эффектов от внедрения навигационных технологий может быть выполнен по следующим формулам:
1) от сокращения продолжительности работ по строительству или ремонту дорожных сооружений [2]
Эт = Эуп + Ээ , (1)
где Эуп - эффект от сокращения условно-постоянных расходов в общей стоимости дорожных работ, определяемый из выражения
Э = Н (1- Т/Т), (2)
уп уп * п б ' '
Э - эффект от досрочного ввода объекта в эксплуатацию, рассчитываемый по формуле.
Э = Е Кр Т - (3)
где Н^ - величина условно-постоянных расходов до внедрения навигационных технологий; Тб, Тп - продолжительность строительства (ремонта) объекта соответственно до и после внедрения спутниковойтехнологии; Кср - средняя величина капитальных вложений в строительство (ремонт) дорожного сооружения; Е - норма дисконта;
2) от снижения риска разрушения конструкций или их преждевременного износа
Э = (Рр - Р) С< (4)
где рср , рн - вероятность разрушения конструкции или ее преждевременного износа соответственно при традиционной и
новой технологии дорожных работ; С - стоимость воспроизводства конструкции или затраты на ликвидацию ее износа.
Что касается второй группы косвенных эффектов, то к настоящему времени методология их оценки, разработанная на кафедре экономики дорожного хозяйства МАДИ, достаточно хорошо апробирована. Ее реализация базируется на принятии в качестве измерителя транспортно-эксплуатационных (потребительских) свойств автомобильных дорог расчётной скорости движения по ним транспортных средств. Он является именно тем универсальным показателем, к которому могут быть сведены практически все социально-экономические последствия от внедрения систем при строительстве, ремонте и содержании дорог на транспорте и внетранспортных отраслях народного хозяйства.
Такой методический подход дает возможность в настоящее время сравнительно легко учитывать следующие виды эффектов [3]:
на транспорте
• сокращение капитальных вложений в автомобильный транспорт в связи с уменьшением времени доставки грузов и пассажиров;
• сокращение затрат на перевозку грузов и пассажиров в результате улучшения дорожных условий;
в других отраслях
Таблица 3. Виды и косвенных эффектов от внедрения технологий «ГЛОНАСС/ОР8» в дорожном хозяйстве
Область применения Вид учитываемых прямых эффектов Величина эффекта,%
При управлении дорожной техникой Увеличение производительности машин 50-100
На работах по содержанию дорог Экономия материаловпо сравнению с нормами 5 - 10
При выполнении планировочных работ Сокращение простоев техники, так как не требуется разбивка пикетажа и высотных отмегок 10-20
На геодезических работах Сокращение затрат времени и стоимости их выполнения 50-90
При выполнении проектных работ Повышение их качества за счет более высокой точности выполнения 15-20
Таблица 3. Виды и косвенных эффектов от внедрения технологий «ГЛОНАСС/ОР8» в дорожном хозяйстве
Виды работ Виды косвенных эффектов
Первая подгруппа Вторая подгруппа
Проектные (геодезические и планировочные) работы Сокращение сроков работ Обеспечение проведения работ в труднодоступных для человека местах.
Работы по содержанию и ремонту дорожных сооружений Повышение качества работ. Сокращение сроков их проведения. Увеличение межремонтных сроков. Снижение риска износа. Улучшение условий движения транспортных средств. Сокращение дорожно-транспортных происшествий (ДТП)
Управление строительной и ремонтной техникой Сокращение сроков работ. Повышение качества их выполнения приустройстве дорожных покрытий Улучшение условий движения транспортных средств и снижение риска ДТП
Контроль состояния дорожных сооружений Увеличение сроков службы сооружений. Повышение достоверности результатов контроля. Снижение риска разрушения конструкций Повышение транспортно-эксплуатациошгого состояния сооружений и снижение риска ДТП
■ сокращение потерь времени от пребывания в пути пассажиров;
■ сокращение потерь от дорожно-транспортных происшествий.
Ниже приводятся рекомендуемые расчетные формулы для определения этих эффектов.
Эффект от сокращения капитальных вложений в автомобильный транспорт в году t определяется по формуле:
ДК at ^ ait Kait )
j=1
al
V Vj< J
^Kat = Kat Ka ( t-!)•
n
ДCat = ! ('Çait — Cait )
i=1
C* = 365£ NjtSjtL j=1
i=1 , (5)
где Кб .„ Кп - капитальные вложения в автомобильный
^ ait' ait
транспорт, необходимые для осуществления перевозок на i—м участке дороги соответственно в базовых (при отказе от внедрения навигационных технологий) и проектных (при их использовании) условиях; n — количество участков дороги.
Капитальные вложения в автомобильный транспорт, соответствующие объему перевозок на каждом участке на первый год эксплуатации объекта, рассчитываются по формуле
m A N ( T ^
к. = 365! ji L
, (9)
где среднегодовая суточная интенсивность движения автомобилей ]-го типа на участке, авт/сут; L- протяженность участка, км; - средняя себестоимость 1 авт.-км пробега автомобилей ]-го типа на участке.
Эффект от сокращения времени пребывания в пути пасса-жировв году t определяется по формуле
ЛР = Х (Р - Р)
'=1 , (10)
где Рб1(, Рпй - общественные потери, связанные с затратами времени населения на поездки на ¡-м участке дорожного сооружения (дорожной сети) соответственно в базовых и проектных условиях.
Годовые потери, связанные с затратами времени населения на поездки на каждом участке, рассчитываются по формуле
P = 365С
NllBjl L + NaemBaem L
v:
тгавт Vt
(6)
где А^ -удельные капитальные вложения в автомобильный транспорт на один автомобиль ]-го типа, включая предприятия автомобильного транспорта и подвижной состав; Т - количество часов работы на линии одного автомобиля в течение года, ч; N - среднегодовая суточная интенсивность движения автомобилей ]-го типа на участке, авт/сут; L- протяженность участка дорожного сооружения, км; У)(, - средняя техническая скорость движения автомобилей ]-го типа на участке, км/ч;
Ежегодные дополнительные капитальные вложения в автомобильный транспорт, обеспечивающие прирост объемов перевозок в году ^ определяются пропорционально этому приросту
(11)
Где С(пас - средняя величина потерь народного хозяйства в расчете на 1 чел./ч пребывания в пути пассажиров; №(, №"т( - среднегодовая суточная интенсивность движения соответственно легковых автомобилей и автобусов на участке, авт./ сут; Вл В"" - среднее количество пассажиров в одном легковом автомобиле и автобусе; Ул(, V™ - скорость движения легковых автомобилей и автобусов на участке, км/ч.
Эффект от снижения количества дорожно-транспортных происшествий (ДТП) в результате улучшения дорожных условий в году t определяется по формуле
Щ = - щ )
(7)
Эффект от снижения себестоимости перевозок грузов и пассажиров в год t определяется по формуле
(8)
1=1 , (12) где Пб1(, П°1( - потери от ДТП на 1 -м участке дороги соответственно для базовых и проектных условий.
Величину потерь от ДТП на участке дороги рассчитывают по формуле
П = ^^4 >
q=1
где Сба1(, Спа1( - затраты на осуществление перевозок грузов и пассажиров на ¡-м участке дороги в базовых и проектных условиях.
Годовые затраты на осуществление перевозок на каждом участке рассчитываются по формуле
(13)
Где Zq - количество дорожно-транспортных происшествий q -го вида;
Пср, - средние потери q -го вида от одного дорожно-транспортного происшествия.
Вывод. Расширение области применения навигационных
спутниковых технологий в дорожном хозяйстве неразрывно связано с всесторонним обоснованием их эффективности, что требует обязательного учета наряду с прямыми и косвенных эффектов от внедрения этих технологий при строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог.
Литература:
1. Технологии в дорожном строительстве / Навгеоком http: //demo2.best-partner.ru/media/GNSS-tehnologii-v-dorozhnom-stroitelstve/
2. Дингес, Э.В. Методы оптимального планирования ис-
пользования инноваций в дорожных организациях /Э.В. Дингес, А.В. Чванов. Новости в дор.деле: Науч.-техн. информ. сб. ФГУП «Информавтодор», вып. 2, 2007. -С.1-31.
3. Дингес, Э.В. Экономика строительства, ремонта и содержания дорог: учеб. для студ. учрежд. высш. обр. / Э.В. Дингес. - М.: Изд-ий центр «Академия», 2014.-288 с.
4. Каталог эффективных технологий, новых материалов и современного оборудования дорожного хозяйства. 2015г. http: // rosavtodor.ru/activity/157/165/7803.html
5. Кутько, Б.П. Инновации и проблемы внедрения // Мир дорог, 2009. № 38. -С. 13-15.
УДК 657.1 УДК 656.078.13
УЧЕТНО-АНАЛИТИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ БИЗНЕС-ПРОЦЕССОВ КАК ИНСТРУМЕНТ РЕАЛИЗАЦИИ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОГО ХОЛДИНГА В УСЛОВИЯХ РЕСУРСНЫХ ОГРАНИЧЕНИЙ
Михайлова Ж.В., старший преподаватель кафедры «Бухгалтерский учет и аудит», ФГБОУВПО «Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I», e-mail: [email protected]
Железнодорожный транспорт является важной стратегической отраслью страны, поэтому в 2003 году началось реформирование транспортного комплекса с целью привлечения инвестиций и снижения транспортных издержек на экономику. В ходе проведения реорганизации и реформ транспортная отрасль столкнулась с внешними факторами - ресурсными ограничителями, которые не учитывала внутрикорпоративная реформа.
В работе исследованы специфические внешние и внутренние факторы, оказывающие влияние на развития Холдинга «РЖД» на современном этапе, предложены новые подходы к формированию учетно-аналитического обеспечения Холдинга, в том числе - разработка системы индикативного бюджетирования и обоснование действенного механизма её внедрения в бизнес-модель развития железнодорожной отрасли. Автором разработан перечень актуальных для развития железнодорожной отрасли мероприятий, которые могут заинтересовать теоретиков и практиков как перспективные направления научно-прикладных исследований. Достоверность представленных в публикации авторских суждений обеспечивается использованием методов научных исследований - системного подхода к оценке экономических процессов и явлений, индукции и дедукции, единства исторического и логического, вербально-логического моделирования.
Ключевые слова: железнодорожный транспорт; стратегическое развитие транспортной отрасли; ключевые блоки бизнес-модели; целевые показатели деятельности; учетно-аналитическое обеспечение; индикативное бюджетирование; оптимизация структуры себестоимости.
ACCOUNTING AND ANALYTICAL SUPPORT OF BUSINESS PROCESSES AS THE INSTRUMENT OF REALIZATION OF STRATEGY OF DEVELOPMENT OF TRANSPORT AND LOGISTICS COMPANY IN THE CONTEXT OF RESOURCE
CONSTRAINTS
Mikhaylova Zh., head lecturer, Accounting and auditing chair, FSEIHPE «Petersburg State University of Railway Engineering under the
name of Emperor Alexander I»
The railway transport is an important strategic branch of the country. Therefore in 2003 the reforming of a transport industry for the purpose of attraction of investments and decrease in transport costs for economy began. During reorganization and reforms implemented the railway industry faced with some externalfactors - resource restrictions which weren't considered by intra corporate reform. The work studies specific external and internal factors influencing the present stage of development of RZhD holding and results of their influence, as well as new approaches to formation of registration and analytical providing for the Holding, including indicative budgeting system development and justification of its practical implementation in a business model for the railway sector development. The author offered a list of actions important for the railway industry development, which may also be pursued both by theorists and practitioners as promising directions of scientific researches. Actuality of the author judgments is provided by the scientific research methods - a systematic approach to economic functions and phenomenas assessment, induction and deduction, the unity of the historical and logical, verbal and logical modeling.
Keywords: railway transport; strategic development of transport branch; key blocks of a business model; target indicators of activity; registration and analytical providing; indicative budgeting; optimization of structure of prime cost.
Решение проблемы функционирования российской экономики в условиях внешнеполитического и санкционного давления требует использования новых подходов к формированию государственной политики в сфере стратегического планирования на уровне системообразующих звеньев единой экономической системы страны. Одним из таких звеньев выступает железнодорожный комплекс, который имеет особое стратегическое значение для развития экономики Российской Федерации, обеспечивая устойчивые межотраслевые и внутриотраслевые связи промышленного комплекса, территориальную мобильность трудовых ресурсов, формирование федерального и региональ-
ного бюджетов - около 20 % общих доходов ОАО «РЖД» (свыше 180 млрд. руб. в год) направляется в бюджеты и внебюджетные фонды [1].
Одна из самых ресурсоемких и жизненно важных отраслей дореволюционной России, советского времени и периода перестройки железнодорожная отрасль с 2003 года посредством разделения хозяйственной деятельности и функций государственного управления приобрела новый правовой статус в форме ОАО «Российские железные дороги». Цель такой реорганизации - повышение эффективности развития конкурентоспособного на российском и мировом рынках транспортного бизнеса, ядром ко-
