CC BY
79
водительное использование, особенно связанное с аварийностью. Другими словами, минимальное время, необходимое для обеспечения оперативной готовности флота выполнять поставленные задачи, будет одним из критериев эффективного управления, например, некоммерческим флотом (ледокольным, дноуглубительным и др.).
активами затрагивает такие аспекты, как оценка альтернатив приобретения новых судов (кораблей) и выбор времени выхода в эксплуатацию (оперативную готовность) новых судов (кораблей), принятие и развитие судостроительных (кораблестроительных) программ, эффективность эксплуатации крупнотоннажных и специализированных судов (кораблей), их эффективный ремонт, модернизация и/или замена новыми проектами.
Кроме упоминавшихся выше интересов отраслей-владельцев флота, проблема эффективного управления капитальными
Список литературы
1. Cost Effective Management Control of Capital Assets. An integrated Life Cycle Management approach / J. Stavenuiter. — Published by Asset Management Control Research Foundation. The Netherlands, 2002. — 405 p.
2. Design Innovations in Shipping / prof. N. Wijnolst. — Delft University Press, 1995. — 570 p.
3. Оценка имущества. Оценка судов и плавучих технических средств освоения океана, шельфа и внутренних водных путей и водоемов. Основные положения / Стандарт Российского общества оценщиков: принят 27.02.98 г. // Российский оценщик. — 1998. — С. 9-19.
4. Бурков А. В., Никифоров В. Г. и др. К вопросу о стратегии обновления флота (на основе оценки рыночной стоимости судов) Информационные проблемы транспортных систем / под ред. А. С. Бутова; Российская академия транспорта — СПб., СПГУВК. 2000.
5. Хелферт Э. Техника финансового анализа / пер. с англ. под ред. Л. П. Белых. — М.: Аудит. ЮНИТИ, 1996. — 663 с.
Е. В. Щурова,
аспирант, СПГУВК
МЕТОДОЛОГИЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ НОРМАТИВОВ ЧИСЛЕННОСТИ ИНСПЕКТОРОВ ПОРТОВОГО КОНТРОЛЯ МОРСКИХ ПОРТОВ
pjq^ METHODOLOGY OF DEFINING STANDARD OF PORT CONTROL INSPECTORS'
QUANTITY IN SEA PORTS
В статье рассматриваются методологические подходы к определению нормативов времени и нормативов численности инспекторов портового контроля на основе экспертных оценок продолжительности отдельных его операций.
В. И. Голинев,
канд. экон. наук, проф., СПГУВК;
II университета
[ЖУРНАЛ водных /_/ коммуникации
This article considers methodological approaches for defining time standards and port control inspectors' quantity standards, based on expert estimations of duration of certain port control operations.
Ключевые слова: морские порты, инспекции, портовый контроль, виды флота, нормативы времени, нормативы численности, численность инспекторов.
Key words: sea ports, inspections, port control, vessels' types, time standards, quantity standards, inspectors' quantity.
нижение расходов на персонал в развивающихся кризисных условиях для многих предприятий приобретает особый смысл. Это достигается, прежде всего, наиболее простым путем — сокращением численности занятого персонала. Но для сокращения персонала, как правило, необходимо иметь веские основания. Правда, в рыночных условиях хозяйствования многие предприятия такие вопросы решают субъективным порядком. На предприятиях государственных форм собственности для сокращения персонала необходимо находить убедительные аргументы. Одним из таких аргументов является обоснованный расчет потребной численности персонала для выполнения предназначенных для них функций. Сокращением численности персонала обычно достигают одновременно две цели — повышение производительности труда и сокращение расходов. В нынешнее время (и применительно к инспекторам портового контроля) наиболее актуальной является вторая цель.
Существует несколько способов определения потребности в персонале: по функциям управления, по действующим нормативам (если они имеются), путем разработки соответствующих нормативов и затем опре-
деления по ним необходимой численности работников и, наконец, экспертным путем, что стало «модным» направлением в последнее время.
В статье рассматривается использование комбинированного метода — путем разработки нормативов с использованием экспертных оценок. Объектом исследования являются морские порты, в которых назрела необходимость обоснования требуемого количества инспекторов портового контроля для проведения различного рода инспекций. В расчетах были использованы результаты экспертных оценок, проведенных в морских портах, представленных по морским администрациям в табл. 1.
В настоящее время численность инспекторов государственного портового контроля определяется в соответствии с Руководством по проектированию объектов комплексного обслуживания транспортного флота, утвержденного инструктивным письмом ММФ СССР от 14.01.1988 г. № 9. В соответствии с этим документом проектная среднегодовая численность работников инспекции портового контроля определяется в зависимости от количества судозаходов и длины причального фронта (табл. 2).
Таблица 1
Администрации морских портов
№ п/п Наименование АМП Морские порты
1 АМП «Большой порт Санкт-Петербург» «Большой порт Санкт-Петербург», Приморск, Пассажирский порт Санкт-Петербург, Усть-Луга
2 АМП Высоцк Высоцк, Выборг
3 АМП Архангельск Архангельск, Онега, Мезень, Нарьян-Мар, Витино, Варандей, Игарка
4 АМП Калининград Калининград
Таблица 1 (Продолжение)
5 АМП Мурмаск Мурманск, Кандалакша, Дудинка
6 АМП Новороссийск Новороссийск, Сочи, Анапа, Геленджик
7 АМП Таганрог Таганрог
8 АМП Ейск Ейск
9 АМП Астрахань Астрахань, Оля, Махачкала
10 АМП Туапсе Туапсе
11 АМП Тамань Темрюк, Кавказ
12 АМП Владивосток Владивосток, Посьет, Ольга
13 АМП Находка Находка, Находка наливная
14 АМП Ванино Ванино, Советская гавань, Де-Кастри, Николаевск-на-Амуре
15 АМП Петропавловск-Камчатский Петропавловск-Камчатский
16 АМП Чукотка Анадырь
17 АМП Магадан Магадан
18 АМП Восточный Восточный
19 АМП Сахалина Корсаков, Холмск, Шахтерск, Бошняково, Углегорск, Красногорск, Набиль, Поронайск, Александровск-на-Сахалине, Пригородное
Как показали дальнейшие расчеты, приведенные нормативы значительно завышены, поэтому была предпринята попытка более
детального определения численности инспекторов путем расчетов нормативов времени и нормативов численности.
Таблица 2
Проектная среднегодовая численность работников инспекции портового контроля
Количество судозаходов Длина п зичального фронта, км
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
До 500 4 5 6 7 8
501-1000 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 — — — — —
1001-2000 5-7 6-8 7-9 8-10 9-11 10-12 — — — —
2001-3000 — 8-10 9-11 10-12 11-13 12-14 — — — —
3001-4000 — 10-12 11-13 12-14 13-15 14-16 — — — —
4001-5000 — — 13-15 14-16 15-17 16-18 17-19 18-20 — —
5001-6000 — — 15-17 16-18 17-19 18-20 19-21 20-22 — —
6001-7000 — — 17-19 18-20 19-21 20-22 21-23 22-24 23-25 —
7001-8000 — — — 20-22 21-23 22-24 23-25 24-26 25-27 26-28
8001-9001 — — — 22-24 23-25 24-26 25-27 26-28 27-29 28-30
9001-10 000 — — — — 25-27 26-28 27-29 28-30 29-31 30-32
Современные международные и национальные требования к функциям государственного портового контроля в соответствии с Парижским, Токийским и Черноморским меморандумами определяют новые методические подходы к установлению численности таких инспекторов.
Портовые власти России осуществляют контроль за соблюдением следующих 11 международных правовых актов:
1. Международная конвенция о грузовой марке 1966 г. (МКГМ-66);
2. Протокол 1988 г. к Международной конвенции о грузовой марке 1966 г.;
3. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС-74);
4. Протокол 1978 г. к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г.;
5. Протокол 1988 г. к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г.
6. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., измененная Протоколами 1978 и 1997 гг., относящимися к этой Конвенции (МАРПОЛ 73/78).
7. Международная конвенция по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты 1978 г. (ПДНВ-78).
8. Конвенция по международным правилам предотвращения столкновений судов в море 1997 г. (МППСС-72).
9. Международная конвенция по обмеру судов 1969 г.
10. Конвенция о торговом мореплавании (минимальные стандарты) 1976 г. (Конвенция МОТ № 147).
11. Протокол 1966 г. к Конвенции по торговому мореплаванию (минимальные стандарты) 1976 г. (Конвенция МОТ № 147, МОТ 147 ПРОТ-96).
После вступления в силу Конвенции 2006 г. о труде в морском судоходстве, когда ее ратифицируют 30 % государств, обладающих 33 % мирового тоннажа, инспекторы государственного портового контроля будут проверять соответствие требованиям 12 международных нормативных документов.
// университета
[ЖУРНАЛ водных /_/ коммуникации
В практике работы морских портов используются следующие виды инспектирования.
Первичная инспекция — проверка наличия и действующих сроков судовых документов и документов экипажа, наличие откорректированных навигационных карт и пособий, оформление отхода на борту судна.
Детальная проверка — проверка наличия и действующих сроков судовых документов и документов экипажа, оценка технического состояния судна, более глубокая проверка в той области, где были выявлены несоответствия и замечания.
Расширенная проверка — проверка наличия и действующих сроков судовых документов и документов экипажа, оценка технического состояния судна, подготовленности экипажа в борьбе за живучесть судна и спасения на море. Проверяются в работе ключевые механизмы, использование спасательных средств, борьба с пожаром и др.
Задержание судна — отказ в разрешении на выход судну из порта в связи с явными несоответствиями действующим нормативным документам, неукомплектованности экипажа, явной угрозе жизни людей и (или) окружающей среде и т.д.
Каждая из вышеперечисленных инспекций обычно состоит из следующих операций:
— доставка инспектора на судно;
— подготовка к инспекции;
— проведение инспекции;
— оформление инспекции.
Для расчета нормативов времени на проведение инспекций были использованы экспертные оценки трудозатрат на выполнение этих операций в каждом порту по всем администрациям морских портов
Расчет нормативов времени на инспектирование судов проводился по экспертным оценкам, произведенным в портах за 2007 г.
Расчет нормативов времени на проведение инспекций проводился по отдельным операциям инспекций, как отмечалось выше: доставка инспектора, подготовка к инспекции, проведение инспекции и оформление инспекции. Каждый из перечисленных видов инспекций зависит от разных факторов. Поэтому устанавливать средний (суммарный)
см
Ж
и
ш
норматив на все виды проверок в целом было бы некорректным. По этой же причине существующую практику установления численности инспекторов портового контроля в зависимости от длины причального фронта также нельзя признать обоснованной и логичной. В связи с этим расчет нормативов производился по отдельным их видам.
Расчет норматива времени на доставку инспекторов на суда. Нормативы времени на доставку инспекторов на суда не зависят ни от вида проверок, ни от вида флота, ни от дедвейта судов. Для расчета нормативов времени были использованы экспертные оценки по всем портам. Они были использованы в усредненном виде, так как по отдельным портам разброс экспертных оценок был очень велик. Например, по Калининградскому морскому порту экспертное время было указано в интервале от 0,3 до 3 часов, то есть в 10 раз! Такое же значение приведено и по порту Кавказ: от 1 до 10 часов. По другим портам результаты экспертных оценок приведены более объективные, и максимальный размер составил 3 часа, минимальный — 0,5 часа.
Затем была рассчитана средневзвешенная величина по количеству судозаходов и по количеству инспекций. Хотя, логически рассуждая, сразу можно утверждать, что средне -взвешенная величина по количеству инспекций должна быть более достоверной величиной, чем по количеству судозаходов, однако в расчетах были приняты оба варианта.
Расчет норматива времени на подготовку к инспекции. При расчете этого норматива исследования проводились по сухогрузному и нефтеналивному флоту, по пассажирскому флоту отклонений в экспертных оценках не выявлено. Продолжительность операции подготовки к инспекции действительно мало зависит от вида флота и от других факторов. Тем не менее отклонения для нефтеналивного флота все-таки выявлены в экспертных оценках и учтены в расчетах. Эти нормативы времени были получены как средневзвешенная величина по количеству судозаходов, что более обоснованно, так как в некоторых портах отдельных видов инспекций либо вообще не было, либо их было очень мало. В последующие годы ситуация
может существенно измениться: количество проверок может резко возрасти (при том же количестве судозаходов). Следовательно, более весомым мерилом может служить количество судозаходов, которое более стабильно для портов в течение длительного периода. В расчетах были приняты только те судозахо-ды, по которым были представлены экспертные оценки.
Как видно из произведенных расчетов (табл. 3), норматив времени на подготовку к инспекции для сухогрузного флота составил 0,7 чел-ч/ед, а для наливного — 1,0 чел-ч/ед. Такое различие, на наш взгляд, представляется логичным. Для пассажирского флота (за неимением экспертных данных по портам) этот норматив можно принять применительно к сухогрузному флоту, то есть 0,7 чел-ч/ед.
Таблица 3
Средние нормативы на инспекции флота
Виды инспекций Средние нормативы времени, чел-ч/ед.
сухогрузный флот наливной флот пассажирский флот
Доставка инспектора 1,9 1,9 1,9
Подготовка к инспекции 0,7 1,0 0,7
Проведение инспекции 2,8 4,0 3,4
Оформление инспекции 1,7 2,8 1,7
Суммарный норматив 7,1 9,7 7,7
Расчет норматива времени на проведение инспекции. Это наиболее сложный и трудоемкий норматив. Прежде всего, необходимо отметить факторы, от которых зависит продолжительность проведения инспекций:
— от вида инспекции (первичная, детальная, расширенная и задержание судна);
— от вида флота (сухогрузный, нефтеналивной, пассажирский);
— от дедвейта судов.
Как было отмечено выше, не по всем портам были представлены экспертные оценки соответствующего качества, где не прослеживалась зависимость экспертной трудоемкости инспекций от дедвейта судна. Сначала был рассчитан норматив инспекций как простая средневзвешенная величина по количеству судозаходов и без разбивки по видам инспекций. По сухогрузному флоту этот норматив составил 2,8 ч, по нефтеналивному — 4,0 ч. По пассажирскому флоту из-за отсутствия экспертных данных норматив был принят на уровне сухогрузного флота с увеличением на 20 %, то есть 3,4 ч. В дальнейшем размерность норматива времени на инспекции будет представляться не просто в часах, а в человеко-часах на одну инспекцию, то есть чел-ч/ед. (как принято в размерности трудовых показателей).
Расчет норматива времени на оформление инспекции. Процедура оформления инспекции практически не зависит ни от дедвейта, ни от вида флота и вида инспекций. Поэтому результаты расчетов приведены по оформлению инспекций как средневзвешенная величина по количеству судозаходов: по сухогрузному флоту норматив составил 1,7, по нефтеналивному — 2,8 чел-ч/ед. По пассажирскому флоту — опять на уровне сухогрузного.
В табл. 3 приведены сводные результаты расчетов рассмотренных нормативов (на доставку инспекторов, на подготовку к инспекции, проведение инспекции и ее оформление).
Нормативы по пассажирскому флоту, как уже отмечалось выше, приняты на уровне сухогрузного флота, за исключением операции проведения инспекции, по которой время увеличено на 20 %. Это объясняется тем, что на пассажирских судах при численности экипажей более 150 человек много времени дополнительно затрачивается на проверку документов экипажа. По нефтеналивному флоту
результаты получены по материалам обработки первичных данных.
Несмотря на корректность и логичность полученных нормативов, была проведена дополнительная обработка первичных данных на предмет выявления зависимости норматива времени на проведение инспекции (как третью операцию инспекции) от дедвейта судов, хотя некоторые порты, как отмечалось выше, не отражали эту зависимость и приводили экспертную трудоемкость инспекции однозначно (без разбивки по дедвейтам). Кроме того, непосредственное проведение инспекции зависит также от вида флота (сухогрузного, наливного, пассажирского) и вида инспекции (первичной, детальной, расширенной и задержания судна).
При расчете норматива времени на проведение инспекций средневзвешенность величин производилась по количеству соответствующих видов инспекций, а не по количеству судозаходов, как принималось ранее, так как на проведение инспекций, по отчетным данным, экспертные оценки приведены по видам инспекций и по дедвейту, что позволило провести более достоверную обработку.
Логически рассуждая, можно сделать вывод, что продолжительность проведения инспекции должна зависеть от дедвейта. Однако по представленным экспертным оценкам этой зависимости либо вообще не наблюдается (по всем дедвейтам проставлено одинаковое время), либо наблюдается обратная зависимость (с увеличением дедвейта время проведения инспекции уменьшается). Была предпринята еще одна попытка проанализировать эту зависимость.
Таким образом, после всех промежуточных расчетов окончательный вариант нормативов приведен в табл. 4 как проектируемый (рекомендуемый): по видам инспекций, по отдельным операциям инспекций, по видам флота и по дедвейту.
х 2
Таблица 4
Проектируемый (рекомендуемый) вариант нормативов времени на инспекции флота (чел-ч/ед)
Операции инспекций Дедвейт, т Виды инспекций
Первичная Детальная Расширенная Задержание судна
1 2 3 4 5 6
Сухогрузный флот
Доставка инспектора — 1,9 1,9 1,9 1,9
Подготовка к инспекции — 0,7 0,7 0,7 0,7
Проведение инспекции < 500 2,9 3,5 3,9 3,8
501-3000 3,0 3,7 4,1 4,0
3001-10 000 3,2 3,9 4,3 4,2
10 001-30 000 3,4 4,1 4,5 4,4
> 30 000 3,6 4,3 4,7 4,6
Оформление инспекции — 1,7 1,7 1,7 1,7
Комплексный норматив времени на инспекции < 500 7,2 7,8 8,2 8,1
501-3000 7,3 8,0 8,4 8,3
3001-10 000 7,5 8,2 8,6 8,5
10 001-30 000 7,7 8,4 8,8 8,7
> 30 000 7,9 8,6 9,0 8,9
Нефтеналивной флот
Доставка инспектора — 1,9 1,9 1,9 1,9
Подготовка к инспекции — 1,0 1,0 1,0 1,0
Проведение инспекции <10000 3,4 4,2 5,2 4,0
10 001-30 000 3,6 4,4 5,9 4,2
30 001-70 000 3,8 4,6 7,3 4,4
> 70 000 4,0 4,8 7,8 4,6
Оформление инспекции — 2,8 2,8 2,8 2,8
Комплексный норматив времени на инспекции < 10 000 9,1 9,9 10,9 9,7
10 001-30 000 9,3 10,1 11,6 9,9
30 001-70 000 9,5 10,3 13,0 10,1
> 70 000 9,7 10,5 13,5 10,3
Пассажирский флот
Доставка инспектора — 1,9 1,9 — 1,9
Подготовка к инспекции — 0,7 0,7 — 0,7
Проведение инспекции < 500 2,3 5,3 — 7,7
501-5000 2,5 5,6 — 8,1
> 5000 2,8 5,9 — 8,5
Оформление инспекции — 1,7 1,7 — 1,7
Комплексный норматив времени на инспекции <500 6,6 9,6 — 12,0
501-5000 6,8 9,9 — 12,4
> 5000 7,1 10,2 — 12,8
Что же касается способа взвешивания — по судозаходам или по инспекциям, то произведенные расчеты показали, что количество инспекций в удельном весе судозаходов по годам отличается незначительно (13,4 % — в 2007 г. и 12,5 % — в 2008 г.). Так что оба метода взвешивания допустимы.
Методика расчета численности
инспекторов портового контроля
Расчет численности инспекторов портового контроля осуществляется на основе разработанных нормативов времени.
В основу положен принцип отношения суммарной трудоемкости (Тр) на проведение соответствующей инспекции к фонду рабочего времени одного инспектора за год (Ф ):
Ч„
■ Т /Ф
р / р . вр. '
чел.
Трудоемкость проведения соответствующей инспекции определяется произведением норматива времени (чел-ч/ед) для этой инспекции на количество таких инспекций за год (ед).
Фонд рабочего времени одного инспектора определяется по рабочему календарю за текущий или на планируемый год за вычетом нерабочих и праздничных дней, а также невыходов на работу по различным причинам: отпуск, время болезни, командировки, возможные невыходы на работу по различным уважительным или неуважительным причинам.
С достаточной для практических целей точностью фонд рабочего времени одного работника за год может быть рассчитан по следующему алгоритму:
365 / 7 = 52 рабочие недели в году;
52 х 40 = 2080 рабочих часов в году (40 — количество рабочих часов в неделю согласно трудовому законодательству);
2080 х 0,87 = 1810 ч в год, где коэффициент 0,87 как раз и учитывает различные невыходы на работу.
Для сравнения: по рабочему календарю 2009 г. при семичасовом рабочем дне количество рабочих часов в году составляет 1987 ч. Если вычесть продолжительность отпуска в среднем 24 дня по 7 ч, что составит 168 ч, в итоге останется 1819 ч, что достаточно близко к предложенному.
Апробация полученных нормативов.
Для примера в табл. 5 произведен расчет численности инспекторов в порту Мурманск по итогам деятельности (количества инспекций) в 2007 г.
Общая трудоемкость по всем видам инспекций получена равной 13 907 чел-ч. (424,8 + + 13108,7 + 286,7 + 87,4). Тогда расчетная численность инспекторов составит: 13907/1810 = = 7,7 чел. (ставки).
В расчетах принята полная загруженность инспекторов по времени. Практически всегда бывают «технологические перерывы» в ожидании очередных инспекций, что следует дополнительно скорректировать на местные условия работы.
В то же время возможно «непредвиденное» увеличение количества инспекций в отдельные дни, что должно быть редким исключением. Например, в Мурманском морском порту за 2007 г. было произведено 1552 инспекции (всех видов), это приходится 5 инспекций в день (1552 / 365 = 4,2; округлим даже до 5). По нормативам трудоемкости практически приходится по одному рабочему дню на инспекцию. Таким образом, 5 инспекций приходится на 8 инспекторов, полученных расчетным путем. В практической деятельности морских портов удобнее пользоваться готовыми нормативами численности (а не нормативами времени). С этой целью далее рассматривается методика расчета нормативов численности на основе рассчитанных нормативов времени.
Методика расчета нормативов численности инспекторов портового контроля
Нормативы численности инспекторов должны зависеть от определяющих их величину факторов: объем грузопереработки и связанное с ним количество судозаходов, тип флота (сухогрузный, наливной и пассажирский), дедвейт судов, виды инспекций (первичная, детальная, расширенная, задержания судов).
Отправным моментом с точки зрения прогнозируемости показателей является объем грузопереработки и связанное с ним количество судозаходов, что позволяет весьма объективно определить численность инспекторов портового контроля.
00 о-
X 2
Выпуск 2
Таблица 6
Расчет численности инспекторов по порту Мурманск
Дедвейт судна, т Виды инспекций
первичная детальная расширенная задержание судна
Кол-во инспекций Норматив времени, чел-ч/ед Трудоемкость, чел-ч Кол-во инспекций Норматив времени, чел-ч/ед Трудоемкость, чел-ч Кол-во инспекций Норматив времени, чел-ч/ед Трудоемкость, чел-ч Кол-во инспекций Норматив времени, чел-ч/ед Трудоемкость, чел-ч
Сухогрузный флот
<500 12,0 7,2 86,4 95,0 7,8 741,0 6,0 8,2 49,2 0,0 8,1 0,0
501-3000 4,0 7,3 29,2 189,0 8,0 1512,0 7,0 8,4 58,8 1,0 8,3 8,3
3001-10 000 8,0 7,5 60,0 199,0 8,2 1631,8 1,0 8,6 8,6 2,0 8,5 17,0
10 001-30 000 3,0 7,7 23,1 203,0 8,4 1705,2 14,0 8,8 123,2 1,0 8,7 8,7
> 30 000 1,0 7,9 7,9 188,0 8,6 1616,8 4,0 9,0 36,0 6,0 8,9 53,4
Итого по сухогрузному флоту 28,0 206,6 874,0 7206,8 32,0 275,8 10,0 87,4
Нефтеналивной флот
< 10 000 11,0 9,1 100,1 176,0 9,9 1742,4 1,0 10,9 10,9 9,7 0,0
10 001-30 000 2,0 9,3 18,6 72,0 10,1 727,2 11,6 0,0 9,9 0,0
30 001-70 000 7,0 9,5 66,5 189,0 10,3 1946,7 13,0 0,0 10,1 0,0
> 70 000 2,0 9,7 19,4 89,0 10,5 934,5 13,5 0,0 10,3 0,0
Итого по нефтеналивному флоту 22,0 204,6 526,0 5350,8 1,0 10,9 0,0 0,0
Пассажирский флот
<500 0,0 6,6 0,0 13,0 9,6 124,8 12,0 0,0
501-5000 2,0 6,8 13,6 41,0 9,9 405,9 12,4 0,0
> 5000 1,0 0,0 2,0 10,2 20,4 12,8 0,0
Итого по пассажирскому флоту 3,0 13,6 56,0 551,1 0,0 0,0
ИТОГО 53,0 424,8 1456,0 13108,7 10,0 87,4
к I о з? ж ш _ н
к н
к<х о>
Таблица 7
Нормативы численности инспекторов
№ п/п Кол-во судозаходов Виды флота
сухогрузный нефтеналивной пассажирский
Дедвейты судов
<500 501-3000 3001-10 000 10 001-30 000 > 30 000 < 10 000 10 001-30 000 30 001-70 000 > 70 000 <500 501-5000 >5000
Но] эматив численности, чел
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
1 0-500 0,3 о,з 0,3 0,3 о,з о,з 0,3 0,4 0,4 о,з о,з 0,3
2 501-1000 0,5 0,6 0,6 0,6 0,6 0,7 0,7 0,7 0,7 0,6 0,5 0,7
3 1001-1500 0,8 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 1,0 1,1 1,1 0,9 0,8 1,0
4 1501-2000 1,1 1,1 1,1 1,2 1,2 1,4 1,4 1,4 1,4 1,2 1,1 1,3
5 2001-2500 1,3 1,4 1,4 1,5 1,5 1,7 1,7 1,8 1,8 1,5 1,4 1,6
6 2501-3000 1,6 1,7 1,7 1,8 1,8 2,1 2,0 2,2 2,2 1,8 1,6 2,0
7 3001-3500 1,9 1,9 2,0 2,1 2,1 2,4 2,4 2,5 2,5 2,1 1,9 2,3
8 3501-4000 2,1 2,2 2,3 2,3 2,5 2,8 2,7 2,9 2,9 2,4 2,2 2,6
9 4001-4500 2,4 2,5 2,5 2,6 2,8 ЗД ЗД 3,2 3,2 2,7 2,5 з,о
10 4501-5000 2,7 2,8 2,8 2,9 ЗД 3,5 3,4 3,6 3,6 з,о 2,7 3,3
11 5001-5500 3,0 3,0 ЗД 3,2 3,4 3,8 3,7 4,0 4,0 3,3 з,о 3,6
12 5501-6000 3,2 3,3 3,4 3,5 3,7 4,2 4,1 4,3 4,3 3,7 3,3 4,0
13 6001-6500 3,5 3,6 3,7 3,8 4,0 4,5 4,4 4,7 4,7 4,0 3,6 4,3
14 6501-7000 3,8 3,9 4,0 4,1 4,3 4,9 4,7 5Д 5,0 4,3 3,8 4,6
15 7001-7500 4,0 4,1 4,2 4,4 4,6 5,2 5Д 5,4 5,4 4,6 4,1 4,9
16 7501-8000 4,3 4,4 4,5 4,7 4,9 5,5 5,4 5,8 5,8 4,9 4,4 5,3
17 8001-8500 4,6 4,7 4,8 5,0 5,2 5,9 5,8 6,1 6,1 5,2 4,7 5,6
18 8501-9000 4,8 5,0 5Д 5,3 5,5 6,2 6,1 6,5 6,5 5,5 4,9 5,9
19 9001-9500 5Д 5,3 5,4 5,6 5,8 6,6 6,4 6,9 6,9 5,8 5,2 6,3
20 9501-10 000 5,4 5,5 5,6 5,9 6,1 6,9 6,8 7,2 7,2 6,1 5,5 6,6
21 10 001-10 500 5,6 5,8 5,9 6,2 6,4 7,3 7,1 7,6 7,6 6,4 5,8 6,9
22 10 501-11 000 5,9 6,1 6,2 6,4 6,7 7,6 7,5 7,9 7,9 6,7 6,0 7,2
Ё
^гмэЛшча
К I о 3? ж Ш _ Н
к н
ж<х а>
Определение нормативов численности инспекторов осуществлялось поэтапно в следующей последовательности.
Сначала была сформирована структура инспекций по дедвейтам судов и видам инспекций. В результате было получено процентное соотношение количества произведенных инспекций по дедвейтам судов и по видам инспекций. По этому проценту (удельному весу) были скорректированы проектируемые нормативы времени (указанные в табл. 4). Они представляют собой долю от суммарного норматива времени, приходящуюся на соответствующий вид инспекции по каждому диапазону дедвейта судов. С использованием скорректированных нормативов был произведен расчет нормативов численности инспекторов в зависимости от количества инспекций и вида флота. Зависимость количества инспекций от числа судозаходов является весьма устойчивой, что прослеживается по каждому порту. Количество инспекций в среднем было принято в размере 13 % от числа судозаходов. Количество судозаходов более предсказуемо при перспективном планировании, поэтому оно было принято за основу. Расчет численности инспекторов был произведен через
трудоемкость проведения инспекций, которая была получена путем умножения среднего комплексного норматива времени на количество инспекций. Средний комплексный норматив времени учитывает приведенные затраты времени на все виды инспекций. Норматив численности был получен как отношение трудоемкости к фонду рабочего времени одного человека за год (1810 ч, обоснование см. выше). Результаты расчетов были сведены в табл. 6.
Порядок пользования нормативами
1. Определить количество судозаходов в порт по типам флота: сухогрузному, нефтеналивному и пассажирскому в отдельности.
2. Определить максимальный судопоток по дедвейтам для каждого типа флота.
3. На пересечении количества судозахо-дов и выбранного дедвейта по каждому типу флота получить норматив численности инспекторов портового контроля.
4. Для определения численности инспекторов в целом по порту сложить их нормативную численность по каждому типу флота (сухогрузный, нефтеналивной и пассажирский).
В таком виде нормативы численности инспекторов портового контроля будут направлены в порты для их практического применения.
И. К. Марат,
СПГУВК
СОЦИАЛЬНО-ПСИХОЛОГИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ УПРАВЛЕНИЯ ПЕРСОНАЛОМ ИЗОЛИРОВАННЫХ КОЛЛЕКТИВОВ
MANAGEMENT OF PERSONNEL OF ISOLATED PROFESSIONAL GROUPS: SOCIAL-PSYCHOLOGICAL CHARACTERISTICS
В статье рассмотрены проблемы управления персоналом коллективов, длительное время находящихся в условиях изоляции. Описывается влияние профессионального стресса на психологическое и физическое состояние персонала. Предложен ряд практических рекомендаций по корректировке негативных психологических состояний персонала.
Problems of managing personnel spending a long time in the state of isolation are analyzed. Influence of stress caused by specifics of professional activity) on psychological and physical states of employees is investigated. A variety of practical recommendation concerning correcting negative psychological states of employees is presented.
Ключевые слова: управление персоналом, изоляция, монотония, фрустрация, профессиональный стресс.
Key words management of the personnel, isolation, monotony, frustration, professional stress.
