CC BY
167
УДК 332.1
МЕТОДИКА ОЦЕНКИ КРУПНОМАСШТАБНЫХ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ МЕЖРЕГИОНАЛЬНОГО ХАРАКТЕРА*
В. В. КУЛЫГИН, кандидат технических наук, младший научный сотрудник Б-таИ: kulygin@ssc-ras. ги Институт аридных зон Южного научного центра РАН
К. Э. МЕСРОПЯН, младший научный сотрудник Е-таП: mesropyan@ssc-ras. ги Институт социально-экономических и гуманитарных исследований Южного научного центра РАН
О. Ю. ПАТРАКЕЕВА, младший научный сотрудник, аспирант кафедры экономической кибернетики Е-таП: OlgaPatrakeyeva@yandex. ги Южный федеральный университет
Инвестиционная деятельность, стимулирующая конкуренцию между предприятиями и создающая условия для привлечения инвесторов, является одним из необходимых условий стабильного развития любой экономической системы. В статье рассматриваются актуальные в современных условиях развития экономики России вопросы оценки инвестиционной привлекательности крупномасштабных проектов регионального и межрегионального значения.
Ключевые слова: инвестиционный проект, неопределенность, риск, сценарий, метод анализа иерархий, мост, Керченский пролив.
* Работа выполнена по проекту «Многокритериальный анализ инвестиционной привлекательности территорий для управления проектами межрегионального значения» в рамках программы фундаментальных исследований Президиума РАН «Фундаментальные проблемы модернизации полиэтничного региона в условиях роста напряженности».
Крупномасштабные проекты, потенциально оказывающие существенное влияние на внутриотраслевые и межотраслевые, внутрирегиональные и межрегиональные пропорции, темпы социально-экономического развития, динамику действующей системы цен, на ресурсы общего пользования, являются, с одной стороны, объектом инвестирования, с другой - выступают инструментом территориального развития [5].
В реализации подобных проектов заинтересовано не только государство и государственные корпорации, но и частные компании, население охватываемых территорий. На межрегиональном уровне используется потенциал территории, стимулируется развитие смежных производств, обеспечивается устойчивый рост занятости, вследствие чего могут улучшаться социальные условия жизни населения. Оценка инвестиционной привлекательности про-
екта базируется на основании той же логики, что и «привлекательность» территории: необходимо сопоставить потенциал проекта, т. е. уровень ожидаемых доходов, сроки окупаемости, перспективы реализации и т. д. и связанные с ними риски.
Инвестиционная привлекательность территории и успешная реализация крупномасштабных инвестиционных проектов тесно связаны между собой и в определенной степени обусловливают друг друга.
В связи с этим разработка методики и модельного инструментария для оценки крупномасштабных проектов межрегионального характера имеет особое значение. В данной работе представлена методика интегральной оценки эффективности инвестиционных проектов межрегионального характера, в основу которой положены идеи и подходы, широко применяемые при оценке инвестиций в основной капитал и действующего бизнеса в сочетании с методами экономической и экспертной оценки нерыночных (социальных, экологических, политических) издержек и выгод.
I. Описание методики
При оценке экономической эффективности инвестиционных проектов с дополнительными сложностями приходится сталкиваться в тех случаях, когда эти проекты связаны с масштабным преобразованием или прямым негативным воздействием на природную среду. К таким проектам относятся гидроузлы и водохранилища, ирригационные сооружения и судоходные каналы, различного рода дамбы, разработка месторождений полезных ископаемых, прокладка трубопроводов. В подобных случаях помимо финансовых оценок экономической эффективности проекта для инвесторов приходится привлекать значительно менее формализованные и однозначные показатели, учитывающие дополнительные экологические и социальные затраты и выгоды, а также интересы и мнения различных субъектов процесса принятия решений.
При оценке крупномасштабных проектов на предынвестиционном этапе, который характеризуется значительной степенью неопределенности относительно деталей технической реализации, схем финансирования, институциональных аспектов, капитальных и текущих (операционных) затрат, экологических и социальных последствий особое внимание должно быть уделено выбору методоло-
гии сравнительного анализа и конкретизации ее в виде методики расчета сравнительной эффективности. С учетом того, что предынвестиционный анализ не предполагает такой глубины проработки отдельных вопросов, которая требуется от технико-экономического обоснования (ТЭО) и государственной экологической экспертизы, акцент делается на системности, охвате всего спектра аспектов, связанных с проектами, привлечении разнообразных экспертных оценок.
ориентируясь на мировой опыт, в основу предлагаемой методики интегральной оценки проектов положены идеи и подходы, широко применяемые при оценке инвестиций в основной капитал действующего бизнеса в сочетании с методами экономической и экспертной оценки нерыночных (социальных, экологических, политических) издержек и выгод.
В соответствии с рекомендациями Европейской Комиссии, крупномасштабные инвестиционные проекты, имеющие социальное, экологическое и политическое значение, затрагивающие интересы широкого круга организаций и населения, должны подвергаться анализу «затраты - выгоды» [12, 13]. В России в настоящее время оценка инвестиционных проектов обычно проводится в соответствии с методическими рекомендациями [7], которые развивают основные положения и концепции ТЭО инвестиционных проектов, разработанные Международной организацией ООН по промышленному развитию (UNIDO) [1, 14]. Некоторые дополнительные аспекты изложены в более поздних изданиях [2, 4].
С учетом рекомендаций Европейской Комиссии [12] и последних достижений в области системного анализа и принятия решений [9, 15, 17], в основу предложенной методики сравнительного анализа положена концепция BOCR-анализа (benefits-costs-opportunities-risks), которую можно рассматривать как количественную интерпретацию получившего широкое распространение в стратегическом менеджменте SWOT-анализа (strenghts-weakness-opportunities-threats). В соответствии с концепцией BOCR-анализа, сопоставляемые проекты должны рассматриваться в четырех координатных полуосях: «затраты - выгоды» и «риски - возможности».
В указанных документах, наряду с финансовой (коммерческой) эффективностью инвестиционных проектов, большое внимание уделяется оценке общественной и социально-экономической эффективности, наличие которой позволяет рассчитывать на государственную поддержку [6].
Так как многие аспекты сравнительных вариантов не имеют четкой количественной (монетарной) оценки, наряду с упомянутыми подходами предлагается использовать технику многокритериальной экспертной оценки инвестиционных проектов на основе прошедшего широкую апробацию в мировой практике метода анализа иерархий (Analytical Hierarchy Process) Т. Саати [9].
К крупномасштабным проектам межрегионального характера относятся инвестиционные проекты, реализация которых может иметь существенные социально-экономические, политические, экологические последствия для населения нескольких субъектов Российской Федерации.
Общей методологической основой многокритериального выбора является системный подход, который заключается в учете всего комплекса факторов, влияющих на конечный результат, в том числе и субъективных, а также в критическом отношении к исходной постановке проблемы. Оценка социально-экономических, экологических и политических аспектов проекта в отличие от его технических параметров вносит значительно больший элемент субъективизма и неоднозначности [8]. Ввиду этого следует учитывать ряд особенностей, а именно:
1) целесообразно использовать формализованные процедуры экспертиз, позволяющие сделать максимально прозрачными и устойчивыми их результаты. С помощью экспертиз можно выявлять и придавать определенный вес факторам, событиям, тенденциям, взаимосвязям;
2) подбор экспертов и обработка результатов экспертиз должны рассматриваться в качестве необходимых элементов работ по оценке и прогнозированию;
3) риск-анализ рассматриваемых аспектов должен быть основан на экзогенных и эндогенных сценариях, которые генерируются на основе как сложившихся тенденций (эконометрический подход), так и с использованием экспертных оценок, а также уже реализуемых или утвержденных релевантных проектов;
4) наиболее вероятный сценарий принимается в качестве основы прогноза, в то время как все допустимые сценарии в совокупности с вероятностью их реализации образуют «облако» возможных реализаций, на основе которого строятся вероятностные распределения и оцениваются экономические, социальные и отчасти экологические риски.
Ввиду высокой степени неопределенности при
рассмотрении всех вариантов проектов на этапе пре-дынвестиционного анализа, риск-анализ является одним из важнейших элементов для сравнительной оценки интегральной эффективности проектов.
На первом этапе должны быть выделены и систематизированы проблемы и риски, существующие при «нулевом» варианте, т. е. «без проекта». На данном этапе особенно важна оценка вероятного прогнозного сценария в условиях экономического роста.
На втором этапе должны быть рассмотрены все предлагаемые мероприятия и проекты, в том числе альтернативные варианты реализации проекта.
Для сравнения предлагаемых решений разрабатывается иерархическая система критериев оценки. На верхнем уровне выделяются укрупненные критерии - геополитические, экономические, экологические, социальные, технические и др. Далее критерии получают конкретное наполнение. В частности, в качестве критериев могут использоваться элементы затрат на строительство, количество дополнительных рабочих мест, налогооблагаемая база, площадь и экологическая значимость выводимых из оборота земель, влияние проекта на сельское хозяйство и другие сферы экономики.
Помимо критериев выделяются целевые группы (население, крупные компании, администрации, экологические движения), с мнением которых необходимо считаться и которые могут иметь разные точки зрения на значимость отдельных критериев.
Третий этап предполагает определение экспертной оценки важности (значимости) выделенных критериев с позиции каждой экономически или общественно значимой группы, участвующей в принятии решений.
На нижнем уровне иерархии варианты реализации проекта рассматриваются по сформулированным критериям (субкритериям). Оценки, полученные на данном этапе, будут считаться более четкими в предположении, что они основываются не только на субъективных представлениях экспертов (в отличие от оценки важности критериев), но и на объективной информации относительно экономических и прочих затрат и выгод.
Наряду с возможностями, предоставляемыми вариантами проектов, аналогичным образом должны быть оценены риски (угрозы). Для этого предполагается разработка экзогенных сценариев, учитывающих вариативность климатических, экономических, политических и прочих факторов и
условий. Набор сценариев не должен быть слишком велик для сохранения контрастности (3-5 сценариев). Это позволит экспертам более четко оценить вероятность реализации отдельных сценариев и ранжировать их по предпочтительности.
На четвертом этапе должна быть проведена сравнительная оценка вариантов условий реализации сценариев (условная оценка). С математической точки зрения каждый сценарий представляет собой вектор-функцию, имеющую как участки монотонности, так и скачки производных, соответствующие отдельным ключевым событиям. На каждый базовый сценарий может накладываться также стохастическая составляющая.
На пятом этапе (заключительном) окончательные результаты будут получены после применения операций свертки, в результате чего каждый рассматриваемый вариант получает итоговую оценку, включающую оценку значимости критериев и отдельных вариантов по субкритериям.
Наглядность процедуры сравнения и выбора вариантов, как уже отмечалось выше, обеспечивается представлением комплексных оценок в виде вероятностных распределений и на плоскости ожидаемых выгод и возможностей, затрат и рисков.
Обоснованность и прозрачность принимаемых решений призваны обеспечить математический инструментарий, позволяющий на основе сценарных расчетов выбирать из множества решений ядро наиболее эффективных, на основании которых лицо, принимающее решение (ЛПР), может выработать оптимальную стратегию, а именно:
- выявить множество возможных траекторий развития и конечных состояний системы для рассматриваемого периода прогнозирования;
- выделить совокупность эффективных решений (стратегий) устойчивого развития региона;
- повысить научную обоснованность и прозрачность процедуры принятия стратегических решений;
- облегчить ЛПР выбор наиболее рациональных решений;
- учесть при принятии решений мнение различных заинтересованных групп, включая население.
основным методом получения решений являются численные (имитационные) эксперименты, соответствующие возможным сценариям.
Для тех видов рисков, монетарная оценка которых не может быть произведена либо является ненадежной, предусматривается многокритери-
альный анализ с использованием метода анализа иерархий (МАИ) [9, 15]. В рамках данного подхода на первом этапе конструируется архитектура процедуры оценивания проекта в виде многоярусной иерархической структуры. Далее путем парного вербального сравнения критериев и иных атрибутов, являющихся элементами представленной структуры, выявляются соответствующие веса. На заключительном этапе рассчитываются интегральные (средневзвешенные) балльные оценки для каждого из рассматриваемых проектов или проектных решений. Индивидуальные экспертные оценки (парные сравнения) даются на основе имеющейся собранной и обработанной количественной информации, а также личного опыта и субъективных представлений и предпочтений. метод анализа иерархий -это методология, имеющая компенсирующий характер, поскольку альтернатива, недостаточно отвечающая одному из критериев, может получить высокую оценку благодаря большему соответствию другим критериям. Как показывает многолетний опыт практического применения, мАИ обладает хорошими свойствами с точки зрения устойчивости выбора, сравнительно прост в использовании и позволяет осуществлять контроль качества экспертного оценивания. Поэтому данный метод широко применяется в целях стратегического планирования и принятия решений в условиях многокритериаль-ности, особенно в том случае, когда критерии имеют различную природу.
II. Пример применения методики
В качестве демонстрационного примера, представляющего основные этапы разработанной методики, представлен проект возведения моста через Керченский пролив.
Рассматриваемые варианты мостового перехода между Таманским и Керченским полуостровами (Северный, Жуковский, Еникальский, Тузлинский варианты) являются крупными инвестиционными проектами, по своим масштабам относящиеся к числу уникальных (рис. 1). В качестве объектов-аналогов можно назвать такие мосты, как эресун-нский - совмещенный мост-тоннель, включающий двухпутную железную дорогу и четырехполосную автомагистраль через пролив эресунн, соединяющий Данию и Швецию; Свинесунд - на границе Швеции и Норвегии; Большой Бельт - висячий мост в Дании протяженностью 18 км.
С одной стороны, целью возведения перехода через керченский пролив является улучшение межрегионального взаимодействия между Россией и Украиной. Мост не только значительно сократит путь для грузов с востока на запад (планируется транспортировать по мосту сжиженный газ в железнодорожных и автомобильных цистернах), но и сделает гораздо доступнее крымские курорты для жителей Юга России. Кроме того, возведение моста будет способствовать разгрузке припортовых железнодорожных станций Таманского полуострова (Тамань, Темрюк, крымск, порт кавказ), а также усиленному дорожному строительству в азовском направлении. По мнению экспертов, благодаря появлению моста через Керченский пролив улучшится транспортная интеграция в масштабах всего СНГ. Таким образом, образуется замкнутый железнодорожный круг, «завязанный» на Россию. Часть тяжеловесных грузов было бы, действительно, выгоднее перевозить напрямую по сухопутному направлению «крым - краснодарский край - регионы Северного кавказа», используя возможности железнодорожной инфраструктуры и мостовой переход через данный пролив.
С другой стороны, переход через Керченский пролив имеет более широкое значение, когда речь заходит о его включении в международные транспортные коммуникации всего Черноморского побережья (автомобильное кольцо), а также его использовании как части «Великого шелкового пути», соединяющего через Кавказ территории Азии и Европы.
Задача построения мостового перехода была актуальна еще сто лет назад, когда рассматривались четыре варианта моста с рекомендацией выбора южного варианта через косу Тузла - моста длиной 1,3 км (рис. 1). Однако только в 1944 г. был сооружен временный однопутный низководный мост от Жуковки до косы Чушка. Эксплуатация не завершенного в военные годы моста привела к его разрушению под действием дрейфующих ледовых полей. Очередной проект перехода (постоянного двухпутного железнодорожного и двухполосного автодорожного по верхнему ярусу моста) в створе Еникале - коса Чушка в 1949 г. также не был реализован. В результате в 1954 г. была открыта паромная переправа для перевозки автомобилей и железнодорожных вагонов.
Только в 2001 г. при проведении правительством г. Москвы предпроектных работ, наряду с вари-
антами строительства моста, стал рассматриваться тоннельный вариант стоимостью свыше 2 млрд долл. Тоннель предполагался в двух вариантах:
- в районе работающей переправы с выходом на косу Чушка длиной 5 км;
- в районе косы Тузла (южный вариант) длиной 4,5 км в сочетании с дамбой по косе длиной 10 км (рис. 1).
Общие требования к мостовому переходу состоят в том, что мост и подходы к нему должны обеспечить двухпутный железнодорожный проезд и не менее четырехполосного движения автотранспорта. Считается, что мост даст возможность создания большего числа рабочих мест, а также психологически более приемлем для людей при пассажирских перевозках. Недостатками строительства являются отрицательное воздействие на окружающую среду при его возведении, относительно высокая стоимость, большая уязвимость при стихийных явлениях и военных действиях, а также в сложной ледовой и штормовой обстановке отсутствием дублирующего прохода для судов [18]. Вариант моста в целом был экономически предпочтительнее тоннеля, поскольку проект оценивался как менее дорогой. И сроки строительства его были меньшими (рис. 1, табл. 1).
Анализ «затраты - выгоды». Разбор мировой практики оценки инвестиционных проектов показывает рост использования DCF-методов (методы дисконтированных денежных потоков). наиболее часто применяются следующие методы расчета [3, 11, 16]:
- метод периода окупаемости - PP;
- метод учетной нормы доходности - ARR;
- метод чистого дисконтированного дохода -NPV;
- метод внутренней нормы доходности - IRR.
Для экономической характеристики строительства мостового перехода в качестве опорного критерия был использован метод периода окупаемости. Для любого инвестиционного проекта период окупаемости определяется как ожидаемое число лет, необходимое для полного возмещения инвестиционных затрат.
Для расчета срока окупаемости моста через Керченский пролив авторы основывались на следующих предположениях:
1) мост будет использоваться в целях:
- грузоперевозок автомобильным транспортом;
Рис. 1. Варианты строительства мостового перехода через Керченский пролив
Таблица 1
Характеристика вариантов строительства мостового перехода через Керченский пролив из расчета шести лет строительства
Показатель Северный Жуковский Еникальский Тузлинский
Длина мостового перехода, м 10 250 5 670 6 300 11 700
Подходы к мосту, км:
- железнодорожный 24/86* 13/94 5/93 36/83
- автодорожный 49/40 46/79 46/89 38/45
Стоимость, млн долл.:
- мостового перехода 943,6 693,1 746,1 1 077,1
- подходов к мосту 422,0 579,0 570,0 407,0
- инфраструктуры 150,0 150,0 150,0 150,0
Занимаемая площадь земель, тыс. га 108 116 112 102
*В числителе - создание нового подхода, в знаменателе - обновление старого из расчета шести лет строительства.
- грузоперевозок железнодорожным транспортом;
- для перевозки пассажиров легковым транспортом;
2) для строительства моста по любому из представленных выше вариантов потребуется 6 лет;
3) мост начинает приносить доход после окончания строительства, т. е. на седьмой год после начала работ.
Пусть ТС - совокупные затраты по проекту; С - затраты в году '; 1 - ставка дисконтирования. В том случае если ставка дисконтирования на протяжении всего периода остается неизменной, то совокупные затраты могут быть рассчитаны по формуле:
6 с
ТС = . (1)
1=141+О'
Если ставка дисконтирования не является постоянной, то для каждого слагаемого она разная.
Формула для расчета доходов (2) аналогична предыдущей формуле (1):
ТЯ = У
^Ч- (2)
1=7 (1 + О'
Для нахождения срока окупаемости необходимо соотнести затраты и доходы: ТС = TR, или
С
1=1(1 + 0'
Я
(1+0'
(3)
Неизвестной величиной является N - срок окупаемости проекта. Решение уравнения даст ответ и на этот вопрос.
Совокупный доход по проекту TR складывается из доходов, получаемых за грузо- и пассажиропе-ревозки.
Для расчета величины доходов был использован сценарный подход. Сценарии состоят из таких элементов, как факторы, влияющие на изменение тарифов и объемов транспортных потоков, включая их развертку во времени. Сценарный подход позволяет учесть факторы неопределенности (риска) путем рандомизации элементов сценариев [10]. При этом в качестве вероятностных характеристик можно использовать бета-распределение, т. е. метод «вилок».
При моделировании сценариев методом «вилок» задаются случайные процессы - темпы изменения объемов перевозок и тарифов по соответствующим видам транспортных потоков. Величина доходов в периоде t может быть рассчитана следующим образом:
TRt = ЛРТА • PTA -ATA ■ TÁ + Л^ • PR '
■ Лж • TRS + APtr ■ PTR ■ Лт ■ TP, (4) где TA - грузоперевозки автомобильным транспортом, т;
TRS - грузоперевозки железнодорожным транспортом, т;
TP - перевозки пассажиров (легковым транспортом), единиц;
PTA, PTRs, Ptp - тарифы на перевозки соответствующего вида;
ATÁ ATRS ATP - индексы изменения объемов грузоперевозок по соответствующим видам; ApTA ApTRS ApTp - индексы изменения тарифов на перевозки соответствующего вида. Сценарии формировались для 4 вариантов мостового перехода - Северного (А), Жуковского (B), Еникальского (С) и Тузлинского (D).
Для оценки затрат на строительство использовались материалы предпроектных работ [19]. Общая средняя стоимость для разных вариантов строительства моста составила:
- для варианта А - 1 516 млн долл;
- для варианта B - 1 422 млн долл;
- для варианта С - 1 466 млн долл;
- для варианта D - 1 634 млн долл. Совокупный доход по проекту складывается
из доходов, получаемых за грузо- и пассажиропе-ревозки за вычетом величины эксплуатационных
работ, которая для всех сценариев была принята за равную величину - 12 млн руб. в год.
В настоящее время между Крымским и Таманским полуостровами действует паромная переправа. Интервал движения паромов не превышает трех часов, а в летнее время он сокращается до двух часов (за счет увеличения количества рейсов). Ежегодно Керченская переправа перевозит 330 тыс. пассажиров, 42 тыс. автомашин и 7 тыс. т грузов. Согласно экспертным оценкам паромная переправа загружена только на 30 %.
Базовый сценарий (сценарий 1-й) представляет собой нулевой вариант, т. е. темпы изменения транспортных потоков оставлены на текущем уровне, а тарифы на перевозки соответствующего вида по мосту определены на уровне цен за пользование переправой. Для всех вариантов моста принят одинаковый сценарный уровень транспортных потоков.
Сценарий 1-й - это использование моста для связи юга России и Украины, т. е. темпы изменения транспортных потоков оставлены на текущем уровне, а тарифы на перевозки соответствующего вида определены на уровне текущих цен за пользование переправой. Для всех вариантов мостов был принят одинаковый сценарный уровень транспортных потоков (табл. 2).
Реализация сценария 1 аналогична нулевому варианту, т. е. сохранению паромной переправы: тарифы соответствуют действующим ценам за пользование паромной переправой, а транспортные потоки соответствуют текущим условиям.
Сценарий 2 предполагает прежде всего использование моста как части Евроазиатской транспортной магистрали, а также соответствующий рост в объемах транспортных потоков.
В целях исследования влияния тарифной политики на длительность сроков окупаемости проекта дополнительно рассмотрены еще два сценария:
- сценарий 3-й - как вариант базового сценария, но с тарифами в 1,5 раза больше, чем на паромной переправе;
- сценарий 4-й - как вариант сценария 2, но с тарифами в 1.5 раза меньше, чем на паромной переправе.
Экспертная оценка в системе координат «риски - возможности». При оценке инвестиционных проектов необходимо провести анализ рисков реализации и оценить их. Также имеет особое значение и оценивание возможностей, получаемых
Таблица 2
Параметры четырех сценариев тарифов и объемов транспортных потоков
Тип транспортного потока
Параметр Грузоперевозки автомобильным Грузоперевозки железнодорожным Перевозка пассажиров Сценарий Варианты моста
транспортом транспортом
Объем потока* 0,77 1 0.5 1, 2, 3, 4 A, B, С, D
Индекс изменения тарифа, %/год 2 2 1 1, 2, 3, 4 А, B, С, D
Индекс изменения объема потока, %% 1 3 1 1, 3 A, в, с, D
в год 10 7.5 10 2, 4 А, В, С, D
Тариф** 967 846 169 1, 2 А
1 451 1 269 254 3
645 564 113 4
785 719 140 1, 2 В
1 178 1 079 210 3
523 479 93 4
867 793 150 1, 2 С
1 301 1 190 225 3
578 529 100 4
1 104 966 183 1, 2 Б
1 656 1 449 275 3
736 644 122 4
* Единица измерения объема потока для грузоперевозок - млн т/год; для перевозки пассажиров - млн чел./год. ** Единица измерения тарифа для грузоперевозок - руб./т; для перевозки пассажиров - руб./чел.
при реализации. В расчет принимались следующие группы рисков и возможностей:
- экономические и финансовые;
- технические (строительные и технико-эксплуатационные);
- социальные (социально-экономические, социально-политические);
- экологические;
- политические (геополитические).
Финансовые и экономические риски обусловлены неблагоприятными событиями или сценариями развития рыночной ситуации, а также проблемами, которые могут возникать в связи с перебоями в финансовом механизме реализации проекта. Экономические возможности включают преимущественно монетарную оценку вероятных дополнительных выгод, обусловленных либо увеличением доходов, либо снижением затрат, либо и тем, и другим одновременно. Такого рода риски и возможности учитываются напрямую при расчете ожидаемого чистого дисконтированного дохода (ЧДД), периода окупаемости и других показателей эффективности инвестиционного проекта. Их следует включать и в процедуру экспертного оценивания в целях сопоставления с немонетарными рисками и возможностями.
Строительные и технико-эксплуатационные риски обусловлены неблагоприятными событиями,
которые могут возникать в период строительства и эксплуатации как в связи с человеческим фактором (на стадиях проектирования, строительства и эксплуатации), так и вследствие отказов оборудования. К техническим рискам относятся риски, возникающие в ходе проектирования, изысканий, строительства и эксплуатации и имеющие как антропогенную (техногенную) природу, так и естественные причины. Это риски ошибок проекта (оценки геологических условий и др.), риски возникновения аварийных ситуаций, сопровождающихся загрязнением окружающей среды, риски неблагоприятных погодных условий, ухудшающих условия навигации, риски дефицита или перебоев в энергоснабжении, подаче воды и т. д. к техническим (технико-эксплуатационным) возможностям отнесем технические параметры моста, которые могут быть востребованы с некоторой вероятностью, например для увеличения грузопотоков по сравнению с проектными решениями.
Социальные риски характеризуют субъективный фактор и отражают воздействие на ход рассмотрения и реализации проектов отдельных групп и населения в целом. В группу социально-экономических рисков, которые оцениваются экспертно, предлагается включать риски, характеризующие возможные экономические потери, обусловленные
социальными факторами или необходимостью дополнительных затрат для компенсации социальных издержек - дефицит рабочей силы, увеличение затрат на переселение постоянного населения, создание дополнительной инфраструктуры, обучение персонала и др.
В группу социально-политических рисков, оцениваемых экспертно, входят риски, обусловленные возможным ростом социальной напряженности, т. е. протестные экологические акции, нежелание населения переселяться на новые места проживания, его несогласие с формами и размерами компенсаций, использование конфликтных ситуаций политическими лидерами и движениями в целях приобретения политических дивидендов, возможные террористические акты и т. д.
В группу социально-экономических возможностей, которые оцениваются экспертно, предлагается включать вероятные дополнительные экономические выгоды, не учтенные в качестве общественного эффекта проекта, связанные с социально-экономическими факторами (например возможность развития рекреации и др.).
В группу экологических рисков включены как возможные неблагоприятные события для экосистем и населения в связи с реализацией проекта, так и возможное неблагоприятное влияние опасных неуправляемых природных явлений. К экологическим рискам, оцениваемым экспертно, относятся:
- возможные неблагоприятные последствия для окружающей природной среды - почвы, растительности, водной и наземной фауны, экосистемы в целом;
- возможные неблагоприятные последствия и для населения в зоне строительства сверх тех, которые были учтены при расчете экологических затрат на компенсационные мероприятия.
К экологическим возможностям, оцениваемым экспертно, относятся вероятные позитивные последствия для окружающей природной среды и населения в зоне строительства - улучшение микроклимата, увеличение биоразнообразия и др.
К геополитическим рискам, оцениваемым экспертно, относятся риски, обусловленные нестабильностью экономической и политической ситуации в странах-получателях товара, в странах -отправителях товара, где формируются
основные грузопотоки, а также в странах - тран-зитерах. Можно рассматривать и другие неблагоприятные внешнеполитические сценарии, которые могут оказать существенное влияние на работу сравниваемых вариантов мостового перехода.
К геополитическим возможностям, оцениваемым экспертно, относятся:
- перспективы расширения географии грузопотоков;
- возможности использование моста в оборонных либо военно-стратегических целях;
- имиджевые аспекты, не учтенные при расчете ЧДД.
III. Результат применения методики
Результаты сценарных расчетов в координатной плоскости «затраты - доходы» представлены на рис. 2. Каждому сценарию соответствует «облако» точек, характеризующих финальное состояние системы на момент срока окупаемости. По относительному расположению точек можно судить о соотношении монетарных затрат и выгод.
В качестве опорного критерия был использован период окупаемости, который для номинальных денежных потоков составил: для сценария 1 - 18 лет, сценария 2 - 13 лет, сценария 3 - 14 лет, сценария 4 - 17 лет. Таким образом, в случае увеличения транспортных потоков срок окупаемости проекта
50 ООО
_ 48 ООО -
га о.
46 000 -
а га
Е
£
О
44 000 -
42 000
40 000
30 000
35 000 40 000
Суммарный доход
45 000
50 000
Рис. 2. Пример сценарных расчетов (сценарий 1-й) для мостового перехода через Керченский пролив, млн руб.: А - Северный, В - Жуковский, С - Еникальский и Б - Тузлинский варианты моста
сократится на 5 лет. Вместе с тем даже снижение тарифов в сравнении с существующими в настоящее время для паромной переправы позволяет оставить срок окупаемости на приемлемом уровне. Ни один из вариантов строительства мостового перехода в системе координат «доходы - затраты» не является доминирующим, поэтому выбор варианта моста должен основываться на дополнительной информации.
Экспертная оценка проектов производилась согласно вербальной шкале. Соответствующая буквенная оценка (степень преобладания) ставится в графу того проекта, который представляется более предпочтительным (вероятным) в контексте данной возможности - риска. Сравнение проектов по отдельным рискам и возможностям проводилось на основе прилагаемых материалов исследований, в которых содержится расшифровка и подробное описание характеристик для вариантов мостового перехода. Результаты экспертной оценки в координатах «риски - возможности» представлены в табл. 3 и на рис. 3.
Жуковский вариант обладает меньшими возможностями, но большими рисками строительства в сравнении с Еникальским и Тузлинским (Южным) вариантами, т. е. является доминируемым ими. Варианты Северный, Еникальский и Тузлинский (Южный) не доминируют друг над другом.
Итоговый выбор должен быть основан на субъективном отношении к рискам и возможностям инвесторов и других лиц, влияющих на принятие решения.
IV. Выводы
В результате исследований составлена методика оценки крупномасштабных проектов межрегионального характера. Она предполагает построение иерархии атрибутов проекта:
- его цели, интегральные и частные критерии эффективности;
- определение его коммерческой, общественной (социально-экономической и экологической), а также бюджетной эффективности;
- проведение экспертиз;
Таблица 3
Интегральная экспертная оценка рисков и возможностей
Вариант Возможности Риски
Северный 0,219 0,371
Жуковский 0,236 0,410
Еникальский 0,238 0,383
Тузлинский 0,318 0,303
Рис. 3. Распределение экспертных оценок вариантов строительства мостового перехода через Керченский пролив в плоскости «риски - возможности»: А - Северный, В - Жуковский, С - Еникальский и Б - Тузлинский варианты моста
- выявление, анализ и оценка рисков реализации проектов.
на основе результатов проведенных экспертиз проводится многокритериальная сравнительная оценка рисков и возможностей вариантов проекта. На завершающем этапе должна быть получена итоговая интегральная сравнительная оценка вариантов реализации инвестиционного проекта.
В результате синтеза результатов выбирается тот крупномасштабный проект, эффективность реализации которого (социально-экономическая, коммерческая, бюджетная) достигает приемлемого уровня. однако в случае неоднозначности выбора может возникнуть необходимость в сравнении затрат и выгод, скорректированных по рискам и возможностям.
Список литературы
1. Беренс В., ХавранекП. Руководство по подготовке промышленных технико-экономических исследований. М.: Интерэксперт, Инфра-М. 1995.
2. Виленский П. Л., Лившиц В. Н., Смоляк С. А. Оценка эффективности инвестиционных проектов. Изд. 2-е, перераб. и доп. М.: Дело, 2002.
3. Крюков С. В. Оценка стратегических инвестиционных проектов в реальном секторе экономики. Ростов-на-Дону. Изд-во РГУ, 2002.
4. Липсиц И. В., Косов В. В. Экономический анализ реальных инвестиций. Изд. 2-е, перераб. и доп. М.: Экономистъ, 2004.
5. Медницкий В. Г., Фаттахов Р. В., Бушан-ский С. П. Крупномасштабные инвестиционные проекты: Моделирование и экономическая оценка. М.: Наука. 2003.
6. Месропян К. Э. Современные подходы к измерению эффективности региональной экономики // Экономический анализ: теория и практика. 2011. № 21. С. 34-41.
7. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов. Изд. 2-е, испр. и доп. М., 2000.
8. Патракеева О.Ю. Деловая активность предприятий в России: проблема межрегиональной неоднородности // Экономика и предпринимательство. 2012. № 2. С. 163-170.
9. Саати Т. Л. Принятие решений при зависимостях и обратных связях. Аналитические сети. М., Либроком, 2009.
10. Селютин В. В., Бердников С. В., Кулыгин В. В. Сравнительный анализ сценариев водопользования на примере водохозяйственной системы Нижнего Дона // Водные ресурсы. М.: Наука, 2009. Т. 36. № 2. С.240-252.
11. Echevarría D. P. Capital Investment and the profitability or Fortune 500 Industrials: 1971-1990 // Studies of Economics and Finance. Vol. 18 Iss: 2. 1997. PP. 3-35.
12. Guide to Cost-Benefit Analysis of Investment Projects. Structural Funds, Cohesion Fund and Instrument for Pre-Accession. European Commission. Directorate General Regional Policy. 2008.
13. Guidance on the Methodology for Carrying out Cost-Benefit Analysis. EC Working Document No 4. 2006.
14. Manual for the Preparation of Industrial Feasibility Studies. UNIDO. Vienna. 1995.
15. Saaty T. L. Rank from comparisons and from ratings in the analytic hierarchy/network processes. European J. of Operational Research, 2006. Vol. 168. PP. 557-570.
16. Segelod E. Capital Budgeting in a fast-changing world // Long range planning. V. 31. № 4. 1998. PP. 529-541.
17. Wijnmalen D. J. D. Analysis of benefits, opportunities, costs, and risks (BOCR) with the AHP-ANP: A critical validation. Mathematical and Computer Modelling, 2007. Vol. 46. PP. 892-905.
18. URL: http://works. tarefer. ru/17/100401/index. html.
19. URL: http://www. giprostroymost. ru.
