CC BY
59
КЕРЧЕНСКИИ ТРАНСПОРТНЫЙ ПЕРЕХОД: ГЕОПОЛИТИЧЕСКОЕ ИЗМЕРЕНИЕ ПРОЕКТА
Татьяна ПЕРГА
кандидат исторических наук, старший научный сотрудник Института всемирной истории НАН Украины (Киев, Украина)
АННОТАЦИЯ
После присоединения Крыма в 2014 году Россия заявила о намерении построить транспортный переход через Керченский пролив. Хотя эта идея далеко не нова, проблемы с обеспечением Крыма продуктами питания, энерго- и водными ресурсами вынуждают Россию перейти от слов к делу.
До войны России с Украиной этот крупный проект, способствующий более тесной и быстрой интеграции Европы с Азией, мог претендовать на статус геополитического, сегодня же, вследствие превращения полуострова в транспортный тупик в результате международной изоляции, его геополитическое значение существенно снизилось и на данном этапе он может рассматриваться как чисто локальный, призванный решить актуальные проблемы небольшой территории.
До присоединения к России Крым был полностью интегрирован в украинскую экономику, получая оттуда львиную долю продовольствия, 100% угля и сахара, 90% энергоносителей, 55% нефтепродук-
тов1. Сегодня Крым все больше зависит от весьма ограниченной пропускной способности Керченской паромной переправы, работа которой к тому же сильно зависит от погодных условий. Связанные с этим проблемы угрожают ростом недовольства крымчан и даже социальным взрывом. Строительство Керченского транспортного перехода ставит перед Россией колоссальные задачи, которые достаточно сложно решить в условиях экономической и финансовой блокады. Тем не менее Россия вынуждена искать коридор в Крым, и сегодня существуют всего два варианта: военный—оккупация Азовского побережья Украины от Мариуполя до Крыма — и мирный—строитель-ство моста через Керченский пролив. Очевидно, что, если первый вариант не увенчается успехом, Россия вынуждена будет приступить форсированными темпами к реализации второго. Однако будет ли «овчинка стоить выделки»?
1 См.: Керченский мост: над бурными водами // Торгово-промышленные ведомости, 11 марта 2015 [http://www.tpp-inform.ru/analytic_joumal/5561.html].
КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА:
Крым, Россия, Украина, Керченский транспортный переход, остров Тузла.
Введение
Идея строительства моста через Керченский пролив рассматривалась долгое время в контексте крупного геополитического проекта евразийского перехода, который должен был усилить интеграционные и экономические связи между двумя континентами. Показателен список государств, которые в той или иной мере поднимали данный вопрос. Еще в XIX веке английское правительство проложило через Керченский пролив линию знаменитого Индо-Европей-ского телеграфа, соединившего Лондон с Индией, и изучало возможность строительства трансконтинентальной железной дороги, включающей переходы через Ла-Манш и Керченский пролив, как самого короткого пути надежного торгового сообщения Великобритании со своим самым ценным доминионом. Последний российский император Николай II также примерялся к евразийскому переходу, однако в начале ХХ века не существовало технологий для его реализации. Руководители Третьего рейха рассматривали мост через Керченский пролив как звено собственного, аналогичного английскому, трансевразийского пути (выхода в Персию через Кавказ), для чего личный архитектор Гитлера Альберт Шпеер разработал проект постоянной переправы.
Бесспорно, с усилением экономических связей вследствие глобализации возрастает потребность в крупных интеграционных проектах, и до начала войны России с Украиной строительство Керченского транспортного перехода могло бы претендовать на такой статус в рамках одного из вариантов нового Великого шелкового пути. Он был бы выгоден не только России, но и Украине и Грузии и открывал интересные перспективы перед крупными торговыми партнерами из Европейского союза (ЕС).
Дело в том, что на территории современной Украины стратегическое направление Западная Европа — Средний Восток частично совпадает с Международным транспортным коридором № 3, который пока не отличается интенсивностью транзитных перевозок. Создание евразийского коридора Берлин — Львов и далее через Жмеринку, Крым и Кавказ к Тегерану решило бы несколько задач, главная из которых — установление транспортной связи ЕС с одной из крупнейших энергетических держав мира — Ираном. Этот маршрут дает странам Южного Кавказа самый короткий сухопутный выход в Западную Европу. В некотором роде он мог бы способствовать и решению проблем непризнанной республики Абхазии.
Однако присоединение Крыма Россией изменило геополитическую расстановку сил, превратив проект строительства евро-атлантического транспортного перехода в проект локального масштаба. Такой характер ему придает в первую очередь международная изоляция Крыма, которая превращает полуостров в транспортный тупик. Введение международных санкций и против России, и против Крыма полностью исключило (как представляется, на достаточно долгий период) это логистическое направление из сферы интересов крупных международных игроков и уничтожило его инвестиционную привлекательность.
В этих условиях Россия пытается перепозиционировать данный проект и найти весомые (с ее точки зрения) аргументы в пользу его скорейшей реализации. Среди них укажем следующие.
1. Оказание поддержки Крыму в доставке продуктов питания и энергоносителей.
Как известно, на данный момент эта проблема является одной из наиболее острых экономических проблем полуострова. В ресурсном плане Крым все еще прочно связан с материковой частью Украины, и переломить эту ситуацию пока не удалось, особенно учитывая логистические проблемы Керченской переправы, которые стали очевидны летом 2014 года и зимой 2014/2015 годов.
2. Обеспечение Крыму экономического роста и превращение его в будущем из региона-реципиента в регион-донор.
По данным РБК, присоединение Крыма стоило российскому рынку 179 млрд долл. Эта цифра складывается из оттока капитала в 33,5 млрд долл., падения капитализации российских компаний на 82,7 млрд долл. на родине и на 62,8 млрд долл. — в Лондоне2. В связи с этим заявляется, в частности, и о том, что реализация проекта транспортного перехода создаст новые рабочие места и оживит экономическое развитие Крыма и Краснодарского края. Строительство моста является центральным пунктом пятилетней федеральной целевой программы «Социально-экономическое развитие Крыма и Севастополя до 2020 года», ассигнования по которой составят 700 млрд рублей.
3. Создание удобной инфраструктуры для дальнейшей милитаризации Крыма.
Уже сегодня Крым уверенно превращается в мощную военную базу России и плацдарм для дальнейшего продвижения вглубь территории Украины (если такое решение будет принято). Более 40 тыс. солдат и офицеров, 43 военных корабля, десятки ракетных установок и боевых самолетов в Крыму сегодня ставят под угрозу безопасность всего европейского региона3.
4. Поддержание имиджа В. Путина.
Не следует забывать и об имиджевых моментах, которые также важны для российской власти. Объявив себя освободителем русскоязычных жителей Крыма от «фашистской хунты» и дав им возможность «воссоединиться» с «братьями», проживающими в России, В. Путин в некотором роде взял на себя моральные обязательства, невыполнение которых может пошатнуть его авторитет на полуострове.
Таким образом, Москва осознает стратегическое значение данного проекта в текущих условиях и выдвигает достаточно весомые аргументы в пользу строительства Керченского транспортного перехода. Вместе с тем не следует забывать, что после Второй мировой войны Россия неоднократно пыталась приступить к реализации данной идеи, что свидетельствует о военно-политическом значении для нее этого моста.
История мирных и военных попыток строительства Керченского моста
Единственная относительно удачная попытка строительства Керченского моста принадлежит Сталину: мостовой переход протяженностью более 4 км был построен в 1944 году. Он находился севернее Керчи, имел более 100 пролетов длиной 13,6 м и 27,3 м, а в русловой части — 4 горизонтально-поворотных пролета для пропуска судов4. Однако эта конструкция не была достаточно укреплена, чтобы выдержать штормовую зиму, и в результате сурового ледохода 1945 года была разрушена половина опор, мост был закрыт. Экономические проблемы СССР послевоенного периода и неблагоприятные погодные условия на долгий период
2 См.: Дорогой Крым: рынок заплатил $179 млрд за присоединение полуострова // РБК, 9 апреля 2014 [http:// top.rbc.ru/economics/09/04/2014/916616.shtml].
3 См.: Весь Крым превращается в военную базу России // Главное, 23 декабря 2014 [http://glavnoe.ua/news/ n206048].
4 См.: Рыжевский М. Керченский тоннель: залог безопасности Крыма // Подземные горизонты, апрель 2014, № 1 [http://www.google.com.ua/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=2&ved=0CCEQFjAB&url=http%3A%2F%2 Fspb-projects.ru%2Fforum%2Fdownload.php%3Fid%3D34879&ei=idv9VJr1J83Vapf8grAD&usg=AFQjCNGmdaZDCfCA dOiMtUNWqOUXqQe02A&sig2=xJu0_XNK-VtyMd0u3JY-Jg&bvm=bv. 87611401,d.d2s].
поставили крест на дальнейшей реализации идеи моста через Керченский пролив5. В начале 1950-х годов было принято решение о строительстве более экономного варианта перехода — паромной переправы, которая функционирует до сих пор.
В середине 1970-х годов была предпринята еще одна попытка строительства, связанная с комплексом экологических и экономических проблем Азовского моря. Перед Второй мировой войной оно давало 30% всей добычи ценной рыбы и икры в СССР. Однако после сокращения почти на 40% поступления в Азовское море пресных вод Дона и Кубани из-за введения в действие Волго-Донского канала и Кубанского водохранилища, условия для рыбоводства в Азове значительно ухудшились. Высокое засоление воды привело к гибели не привыкшей к таким условиям азовской рыбы. Было решено связать эту проблему с судьбой Азовского моря, что вылилось в разработку институтом «Гидропроект» им. С. Я. Жука проекта Керченского гидроузла, который ограничивал доступ соленой черноморской воды в Азов. Однако, несмотря на хорошее техническое обоснование и согласование во всех инстанциях, этот проект не смог конкурировать с проектом защитной дамбы Ленинграда. Стоимость проектов была примерно одинакова — 480 млн рублей (эквивалент современных 400 млн долл.). Преимущество в Политбюро КПСС было отдано Ленинградской дамбе6. На этом история мирного решения вопроса Керченского перехода закончилась.
Ее новая страница началась в 1990-х годах, когда распад СССР привел к созданию новых геополитических реалий, в частности неурегулированности ряда приграничных вопросов между новыми независимыми государствами. Вопрос о контроле над Керченским проливом и Азовским морем вылился в первый приграничный спор между Россией и Украиной за принадлежность острова Тузла.
До 1922 года Тузлинская коса входила в состав Кубанской области. В 1941 году эта территория была передана Крымской АССР (РСФСР), вместе с которой в 1954 году она вошла в состав Украины. Расположение Тузлинской косы предоставляло больше преференций украинской стороне, которая являлась единоличным владельцем Керченского пролива (между Крымским полуостровом и собственно косой) и брала плату за проход через него, в том числе и с российских судов (в среднем около 15 млн долл. в год)7.
Российская часть канала (от Тузлинской косы до Таманского полуострова) была мелководной, созданной только для прохода рыбацких лодок. Его углубление с целью создания возможности для судоходства было чревато для Украины не столько экологическими, сколько экономическими последствиями. Уничтожение мест нереста ценных пород рыб угрожало в первую очередь огромным экономическим ущербом — остановкой всего рыбного промысла Украины: ведь большая часть рыбоперерабатывающих предприятий расположена на западном берегу Керченского пролива.
Однако, заявляя о своих геополитических амбициях в этом субрегионе, Москва решила «не мелочиться», пошла по другому, более конфронтационному пути и начала строить дамбу к Тузле с целью превращения острова в часть Таманского полуострова. Это означало бы установление контроля России над всем Керченским проливом. Несмотря на остановку возведения дамбы всего в 102 м от украинской границы и последующего подписания в декабре 2003 года «Договора о сотрудничестве в использовании Азовского моря и Керченского пролива», вопрос о российско-украинской границе и о режиме Азовского моря так и остался неурегулированным.
5 См.: История строительства и разрушения моста через Керченский пролив // Министерство путей сообщения Украины [http://metrobuildivec.livejoumal.com/12944.html].
6 См.: Семена М. Керченский мост: от идеи до мифа // День, 29 марта 1996 [http://www.day.kiev.ua/ru/article/ panorama-dnya/kerchenskiy-most-ot-idei-do-mifa].
7 См.: Как живет остров Тузла 10 лет спустя после конфликта? // Сегодня, 24 декабря 2013 [http://www.segodnya. ua/ukraine/Ostrov-Tuzla-spustya-10-let-posle-tuzlinskogo-krizisa-470049.html].
Оценивая эту попытку России организовать евразийский коридор, эксперт Центра конфликтологии Британской военной академии Джеймс Шерр считает, что конфликт вокруг Туз-линской косы в Керченском проливе был спровоцирован Россией для того, чтобы выяснить, готова ли Украина отстаивать свои национальные интересы и намерены ли ей в этом помогать страны Запада8, что и подтвердилось последующим ходом истории и обстоятельствами присоединения Крыма в 2014 году.
После такой «разведки боем» Россия вновь вернулась к мирным попыткам внедрения своих идей. На это указывают заявления, сделанные после получения в 2007 году права на проведение зимней Олимпиады-2014 в Сочи. Москва нашла «новый» аргумент в пользу строительства моста — сокращение дороги из Европы на Кавказ, в частности для увеличения потока желающих посетить Олимпиаду. Полная необоснованность этих заявлений связана с абсурдностью пути из России (Украины) в Крым (Керчь) и в Сочи при наличии удобного авиасообщения через Москву. Очевидно, что многомиллиардные затраты на строительство перехода не окупились бы за счет кучки туристов, которые захотели бы воспользоваться этим достаточно сложным вариантом. Однако во время харьковской встречи 2010 года тогдашний украинский президент Виктор Янукович подписал со своим российским коллегой Дмитрием Медведевым соглашение о проектировке и строительстве моста Керчь — Кубань, хотя дальше этого решение вопроса так и не пошло.
Амбициозный проект 2014 года
Присоединение Крыма к России в 2014 году поставило вопрос о Новом шелковом пути на совершенно иной уровень. Из политических лозунгов и вялых попыток решить экономические вопросы Крыма и Краснодарского края он превратился в вопрос будущего новой империи. На смену множеству альтернативных вариантов, которые предоставляла общая сухопутная территория от Азова до Харькова, пришло всего два: дальнейшая эскалация военного конфликта с Украиной с целью «прорубить» сухопутный коридор в Крым по побережью Азовского моря и строительство моста. Фактически мост через Керченский пролив превратился сегодня в некий символ, вобравший политическую риторику, вопросы финансовой и геостратегической целесообразности и проблему последствий для существующего миропорядка. Как видим, цена вопроса очень высока, и не только в терминах, не поддающихся количественному измерению категорий будущей расстановки сил на мировой арене. Речь идет и о конкретных оценках стоимости Керченского перехода, а также о возможности России аккумулировать такие средства в довольно сжатые сроки.
Но самой сложной задачей видится поиск правильного технического решения и возможность реализовать его в условиях экономической и технологической блокады, в которой оказалась Россия. Главным препятствием, которое должны преодолеть проектировщики и строители, является слабый грунт и повышенная сейсмичность региона (интенсивность сейсмического воздействия в районе пересечения пролива достигает 9 баллов при 1% вероятности превышения), так как под Керченским проливом проходит разлом земной коры. Его дно состоит из грязевых вулканов, толщина ила здесь более 50 метров, причем он перемещается, и время от времени то намываются острова, то создаются глубокие промоины. Необходимо забивать сваи на глубину не менее 200 м.
8 См.: Джеймс Шерр: если тузлинский конфликт обострится, Украине стоит обратиться прямо к США // Подробности, 9 декабря 2003 [http://podrobnosti.ua/91254-dzhejms-sherr-esli-tuzlinskij-konflikt-obostritsja-ukraine-stoit-obratitsja-prjamo-k-ssha.html].
Еще одним дестабилизирующим фактором является неустойчивость погоды в Керченском проливе, особенно с ноября по апрель, когда море непрерывно штормит. Шторм 11 октября 2007 года, например, послужил причиной затопления нескольких судов и попадания в воду нефти и серы, что привело к серьезному экологическому загрязнению побережья Крымского полуострова9. Кроме того, при сильных морозах Керченский пролив замерзает (толщина льда может достигать 30 см), что влечет за собой сильные ледоходы (как указывалось выше, в 1945 году один из них фактически разрушил построенный мост).
Из-за всего этого при строительстве Керченского моста должны быть использованы уникальные технологии, которых на сегодняшний момент в России нет. К тому же вследствие конфликта с Украиной Россия потеряла доступ и к передовым мировым технологиям, экспертной и финансовой помощи более опытных в этом отношении стран. В условиях применения международных санкций достаточно сложно найти компанию, которая согласится участвовать в таком неоднозначном проекте. Поэтому следует с большой осторожностью относиться к заявлениям России об участии в проекте Китая, Турции или Южной Кореи. Возможность же реализовать проект, опираясь лишь на свои силы, сомнительна.
Что касается масштабов проекта и, соответственно, финансовой стороны вопроса, то следует подчеркнуть, что проект перехода, кроме моста, должен также включать модернизацию транспортной инфраструктуры как на таманском, так и на керченском берегу. Речь идет о реконструкции станций Крым, Кавказ и Айвазовская, подъездных и железнодорожных путей и автодорог в Крыму и на Кубани, о создании пассажирских станций, грузовых площадок, механизмов по перевалке грузов и соответствующих служб для этого, расширении Феодосийского нефтяного терминала и т.п., что увеличит стоимость строительных работ (по предварительным оценкам, более 4 млрд долл.).
В связи с этим встает вопрос об инвестиционной привлекательности данного проекта: сможет ли переход в будущем превратиться в важную экономическую артерию, связывающую Европу с Кавказом, а Крым — в новую туристическую Мекку, чему, согласно прогнозам России, должно способствовать открытие в Крыму свободной игорной зоны?
Следует указать и на значительные экологические последствия строительства перехода, хотя на них никто сегодня не обращает внимания. Акватория Керченского пролива, особенно коса Чушка и плавни на Кубани, является местом гнездования многих птиц и нереста ценных пород рыб. Прокладка новых дорог и строительство моста, несомненно, нанесет им огромный вред.
С нашей точки зрения, уместно было бы поставить и вопрос о безопасности Керченского моста, учитывая близость Кавказа и сложившуюся там взрывоопасную ситуацию. Ведь угроза террористических атак предъявляет к такому проекту необычайно жесткие требования.
Техническое решение вопроса
В целом, в России обсуждалось несколько наиболее приемлемых вариантов мостового перехода.
1. Северный (в районе мыса Фонарь на выходе пролива в Азовское море).
2. Жуковский (в районе существующей паромной переправы).
3. Еникальский (южнее паромной переправы, между мысом Ени-Кале и южной оконечностью косы Чушка).
9 См.: Рыжевский М. Указ. соч.
4. Тузлинский (в районе старой крепости, южнее мыса Ак-Бурун Белый на косу Тузла)10.
Как сообщается на сайте государственной компании ГК «Автодор», которой в начале 2014 года было поручено создать дочернее акционерное общество для проведения инженерных изысканий и разработки технико-экономического обоснования строительства, учет комплекса разноплановых факторов помог определить два наиболее приемлемых варианта перехода — Жуковский и Тузлинский11.
При этом анализ ситуационных условий и условий судоходства демонстрирует преимущества Тузлинской схемы. Согласно ей, переход должен располагаться в наиболее узком месте пролива, где судоходство с крымской стороны ограничено высоким крутым берегом, а с кавказской — мелководьем и островом-косой Тузла.
Этот вариант является самым обсуждаемым в сообществе российских экспертов и политиков. Вместе с тем многие из них достаточно трезво оценивают его перспективы. Так, в декабре 2014 года компания «Стройтрансгаз» заявила об отказе от участия в проекте строительства моста. Глава компании Геннадий Тимченко, российский бизнесмен из близкого окружения Владимира Путина, в интервью ТАСС обосновал свое решение следующим образом: «Это очень тяжелый для нас проект. Не уверен, что мы справимся. Не хочется брать на себя репутационные риски. Непонятно, какова будет стоимость, проекта-то нет. Никто не понимает, какая там геология. И мы не понимаем. Поэтому это очень рискованная история. Я просто боюсь взяться и не осилить»12.
После этого Совет министров Крыма в лице главы Республики Сергея Аксенова сделал несколько заявлений о возможности строительства под Керченским проливом туннеля. На опасность из-за сложных погодных условий и дороговизну моста ссылались и министр России по делам Крыма Олег Савельев, и председатель Совмина Крыма Георгий Мурадов. По оценкам последнего, примерная стоимость туннеля может составить 60—80 млрд рублей.
Однако в ходе окончательного обсуждения всех вариантов строительства более 40 крупных экспертов пришли в начале 2015 года к общему мнению, что единственно возможным вариантом, отвечающим всем требованиям, является мост13. 19 февраля 2015 года определился и генеральный подрядчик проекта. Это компания «Стройгазмонтаж», которая подписала контракт с государственным учреждением «Управление федеральных автомобильных дорог «Тамань» Федерального дорожного агентства»14. В федеральном бюджете на строительство мостового перехода через Керченский пролив выделено 228 млрд рублей без учета подходов со стороны Крыма и Краснодарского края. Совмещенный железнодорожный и автомобильный мост должен быть построен и сдан в эксплуатацию в 2018 году, а полностью заработать — в июне 2019 года. Общая длина транспортного перехода составит 19 км15.
Но принятие политического решения еще не означает экономической готовности России к реализации данного проекта. Аккумулирование таких средств в условиях международной блокады, замедления и даже приостановки экономического развития и продолжающейся во-
10 См.: О переходе через Керченский пролив // Министерство путей сообщения Украины [http://metrobuildivec. livej ournal. com/13820.html].
11 См.: Мост через Керченский пролив можно построить только в двух местах // РБК, 19 мая 2014 [http://top.rbc. ru/economics/19/05/2014/924661. shtml].
12 См. : Тимченко отказался от строительства Керченского моста из-за высоких рисков проекта // ТАСС, 9 декабря 2014 [http://tass.ru/ekonomika/1633833].
13 См.: Крымский мост превращается в туннель // Газета.ги, 30 декабря 2014 [http://www.gazeta.ru/ auto/2014/10/30_a_6283189.shtml].
14 См.: Подписан контракт на строительство Керченского моста // Новости Крыма, 15 февраля 2015 [http://news. allcrimea.net/news/2015/2/19/podpisan-kontrakt-na-stroitelstvo-kerchenskogo-mosta-31625/].
15 См.: Стало известно, кто будет строить мост через Керченский пролив // Корреспонденте^ 30 января 2015 [http://korrespondent.net/world/russia/3472966-stalo-yzvestno-kto-budet-stroyt-most-cherez-kerchenskyi-prolyv-smy].
йны с Украиной является для России очень сложной задачей даже при наличии определенного финансового запаса прочности. Очевидно, что строительство очередной «стройки века» ляжет на плечи российских граждан. Но готовы ли они к такому бремени?
Уже сейчас идет подготовка общественного мнения. Так, в феврале 2015 года прозвучали заявления ветеранов российского Черноморского флота в Севастополе, которые призвали крымчан собрать деньги на строительство этого «всенародного проекта». В качестве удачных примеров общенародного сбора денежных средств инициатор этой акции вице-адмирал Вооруженных сил РФ Александр Фролов приводит строительство металлургического комбината в Магнитогорске в годы Второй мировой войны, финансирование колхозником Головатым строительства самолетов «в подарок Сталинградскому фронту», сбор средств на строительство танковой колонны в Тамбове16.
Шансы Украины остановить строительство
На этом фоне совершенно неожиданным, хотя и полностью обоснованным, выглядит заявление главы Крыма Сергея Аксенова в конце декабря 2014 года о необходимости согласовать проект строительства моста с Украиной. Напомним, что в 2003 году Россия и Украина подписали договор о сотрудничестве в использовании Азово-Керченской акватории как «внутренних вод двух государств», согласно которому все вопросы должны регулироваться соглашением РФ и Украины. В 2012 году страны подписали соглашение о делимитации морского пространства, но морские границы не были установлены и использование акватории по-прежнему регулируется договором от 2003 года и Венской конвенцией о праве международных договоров. Это означает, что Россия не может нарушать его условия, если не приостановит действие договора, сославшись, к примеру, на положения статьи 62-й «Коренное изменение обстоятельств», подразумевая изменение статуса Крыма. Однако большинство стран не признаёт присоединение Крыма к России, поэтому у Украины есть все шансы оспорить в международном суде или согласительной комиссии ООН это «коренное изменение». Ведь из-за планов строительства Россией транспортного перехода Украина окажется под угрозой блокирования пролива для прохода ее собственных судов. Однако, учитывая агрессивный характер внешней политики России в этом регионе, следует ожидать, что та проигнорирует решения любых международных инстанций. Поэтому озвученная Сергеем Аксеновым причина вряд ли станет помехой на пути строительства Керченского транспортного перехода.
В связи с этим встает вопрос о целесообразности данного заявления, которое, по нашему мнению, следует рассматривать как заигрывание крымских властей с Украиной в условиях водного и энергетического голода. В некотором роде заявление по поводу Керченского моста может быть также частью «размена Крыма на Донбасс»: ведь Россия уже не скрывает, что хотела бы вернуть ДНР и ЛНР под контроль Украины в обмен на демократизацию ее внутреннего устройства.
Заключение
В настоящее время мы наблюдаем один из актов «великой геополитической игры» России под названием «Керченский транспортный переход». Учитывая изложенные выше об-
16 См.: Cевастопольские ветераны призывают собирать деньги на мост через Керченский пролив // Lb.ua, 4 февраля 2015 [http://society.lb.ua/life/2015/02/04/294403_sevastopolskie_veterani_prizivayut.html].
стоятельства, этот проект также выглядит инструментом давления на Украину и мировое сообщество и обоснования попыток «прорубить» коридор в Крым по береговой части Украины.
Очевидно, что военный путь представляется российской власти более быстрым и дешевым способом, чем строительство Керченского моста. В случае же неудачи указанного варианта Россия вынуждена будет приступить к практической реализации строительства моста, что повлечет за собой очередной виток регионального напряжения в вопросе режима проливов Азовского моря и, соответственно, безопасности данного морского пространства.
