CC BY
182
10. Корнилов С.Н., Фридрихсон О.В. Формирование системы переработки контейнеропотока // Современные проблемы транспортного комплекса России: Межвуз. сб. науч. тр. / под ред. А.Н. Рахмангулова. Магнитогорск: Изд-во Магнитгорск. гос. техн. ун-та им. Г.И. Носова, 2011. С. 131-137.
УДК 656: 658.286
МЕТОДИКА ФОРМИРОВАНИЯ ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОЙ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ1
О.А.Копылова (науч. рук. А.Н.Рахмангулов)
ФГБОУ ВПО «Магнитогорский государственный технический университет им. Г.И. Носова» (МГТУ)
Россия, 455000, г. Магнитогорск, пр. Ленина, д.38, кафедра «Промышленный транспорт» о1в&'уа.к863@уапёгх.ги, [email protected]
Аннотация
В статье рассмотрена проблема размещения элементов транспортно-логистической инфраструктуры как объектов энерго- и ресурсосбережения при обслуживании грузопотока. Исследованы существующие подходы размещения логистических мощностей и проведен анализ влияния факторов рыночной среды на размещение логистических центров. На основе учета выявленных факторов предложена методика формирования энергоэффективной транспортно-логистической инфраструктуры. Актуальность
В настоящее время для транспортно-логистического комплекса России характерен высокий уровень энергопотребления. Транспортный сектор занимает третье место по энергопотреблению после промышленности и коммунального хозяйства, а по приросту энергопотребления за период 2000-2010гг на первом месте (54% всего прироста) [1].
Проблема и пути ее решения
Основной причиной высокого роста потребления энергоресурсов в России при обслуживании грузопотоков является увеличение объема рынка грузовых автомобилей. За период 2000-2010гг средний темп роста грузового автотранспорта составил 18,8%. При этом рынок представлен, в основном, грузовыми автомобилями отечественного производства, для
1 Работа выполнена при поддержке гранта за научно-исследовательскую работу среди студентов, аспирантов и молодых ученых ФГБОУ ВПО «Магнитогорский государственный технический университет им. Г.И. Носова», 2012 г.
которых характерен высокий расход топлива по сравнению с европейскими аналогами. Например, расход топлива автомобиля марки «КамАЗ» составляет в среднем 38л/100км, у европейских грузовиков (8СА№А) -30л/100км. Наблюдается также снижение экономичных видов транспорта в структуре грузооборота. Так, за период 2000-2010гг доля железнодорожного транспорта снизилась на 5%, при увеличении средней дальности перевозки грузов автотранспортом почти на 6 км. При этом энергоэффективность автомобильного транспорта в 2-3 раза ниже, чем железнодорожного. Росту объемов грузоперевозок экономичными видами транспорта (железнодорожным и внутренне водным) препятствует недостаточное развитие инфраструктуры в регионах, разрыв в оснащенности достигает 60% между центральной частью России и регионами [2,3].
Снизить энергопотребление при организации движения грузопотока возможно при логистическом подходе к управлению цепями поставок. Вопрос рационального использования и распределения ресурсов является одним из основных в логистике. Стратегическая цель логистического управления цепями поставок - ресурсосбережение, минимизация затрат на материалы, топливо и энергию. Современным решением повышения энергоэффективности транспортно-логистического комплекса при организации грузоперевозок является обслуживание грузопотока в системе производитель-логистический центр-потребитель.
Формирование энергоэффективной транспортно-логистической инфраструктуры позволит:
• внедрить энергосберегающие технологии за счет управления цепями поставок на основе концепции «зеленой логистики» и применения железнодорожного транспорта;
• решить проблему взаимодействия различных видов транспорта и повысить качество комплексного обслуживания грузопотоков;
• снизить себестоимость перевозок грузов за счет снижения энергопотребления;
• уменьшить загрязнение окружающей среды в результате уменьшения объема транспортной работы, приходящейся на единицу перевозимого груза.
Ключевым в вопросе формирования энергоэффективной транспортно-логистической инфраструктуры становится выбор оптимального места размещения логистического центра с точки зрения логистических затрат, прибыли и экономичного энергопотребления в процессе обслуживания грузопотока. Оптимальное место размещения логистического центра будет способствовать энерго- и ресурсосбережению в транспортной отрасли за счет сокращения порожних пробегов, расходов на топливо, повышения степени использования грузоподъемности и грузовместимости транспортного средства, а также позволит создать условия для при-
менения энергоэффективных видов транспорта и транспортных средств, тем самым снизить энергоемкость перевозки.
В настоящее время отсутствует необходимая научно-методическая база формирования энергоэффективной транспортно-логистической инфраструктуры в условиях конкурентного взаимодействия различных видов транспорта, учитывающая различия в уровне социальноэкономического развития отдельных регионов страны.
Большинство существующих подходов оптимизации размещения логистических объектов позволяют определять оптимальное месторазмещение элементов транспортно-логистической
инфраструктуры с учетом только транспортных затрат, без оценки ее энергоэффективности в целом, рассматривая только такие факторы, как объем перевозок, расстояние, стоимость перевозки. К недостаткам существующих методов размещения логистических объектов можно отнести также: статичность данных - не учитываются возможные изменения факторов источников потребления и поставки; ограниченность учитываемых факторов - не рассматриваются рыночные, социально-экономические и инфраструктурные факторы.
Необходима разработка методики, которая в комплексе учитывает различные рыночные факторы, влияющие на размещение элементов транспортно-логистической инфраструктуры, динамику их изменения и возможность энерго- и ресурсосбережения за счет привлечения экономичных видов транспорта.
Для выделения основных параметров, оказывающих влияние на формирование транспортно-логистической инфраструктуры, были исследованы факторы спроса на грузовые перевозки и складские услуги, а также факторы инвестиционной привлекательности региона [4].
Проведенный в работе статистический анализ позволил выявить зависимости объема транспортных услуг от различных рыночных факторов. Так, объемы транспортных услуг имеют линейную зависимость от объемов торговли и уровня жизни населения (рис. 1).
О 200000 400000 600000 800000 ЮООООО
Объем платных транспортных услуг, млн.руб
♦ оборот розничной торговли, млрд.руб ■ среднедушевые доходы населения, тыс.руб
Рис. 1. Зависимость объема транспортных услуг от оборота розничной торговли и доходов населения
С ростом уровня жизни населения увеличивается покупательная способность населения, в результате чего растет объем торговли и спрос на импортную продукцию. Импортная продукция доставляется в регионы преимущественно автомобильным транспортом (рис.2) [5].
Оборот розничной торговли, млрд.руб
объем импорта, млрд.руб
объем грузоперевозок автом.транспортом, млн.т
Рис.2. Зависимость количества импортной продукции и объемов грузоперевозок автомобильным транспортом от оборота розничной торговли Объем транспортных услуг увеличивается пропорционально росту ВВП страны в среднем на 20% в год (рис. 3). Наиболее высокие темпы роста демонстрируют регионы УрФО и ЦФО, максимальное увеличение Валового регионального продукта на душу населения (ВРП) в этих регионах пришлось на 2005 год и составило более 36% в сравнении с 2004г.
млн. руб млрд.руб
600000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
объем платных транспортных услуг, млн.руб.
—■—Валовой внутренний продукт, млрд.руб Рис. 3. Динамика ВВП и объема транспортным услуг Высокие значения показателя ВРП не гарантируют столь же высокий показатель среднедушевого объема транспортных услуг в регионе. Например, УрФО по значению показателя ВРП в сравнении с остальными округами является лидером (25%), однако по среднедушевому объему транспортных услуг уступает ЦФО, ДВФО и СЗФО (рис.4 и 5).
УрФО является единственным регионом, где основной процент (более 35%) приходится на добычу полезных ископаемых. Работа транспорта в данной отрасли сводится к вывозу полезных ископаемых с месторождений, небольшой объем транспортной работы приходится на
промежуточные технологические операции. Таким образом, объем транспортно-логистических услуг, представляющих интерес для логистических компаний, в данной отрасли незначительный в сравнении с торговлей и обрабатывающим производством, где во многом от качества оказываемых транспортных услуг сторонними организациями зависит эффективность работы отрасли. Это объясняет низкий процент объема транспортных услуг в УФО среди остальных округов.
Рис. 4. Распределение Валового Рис. 5. Распределение объема
регионального продукта на душу транспортных услуг на душу
населения по регионам населения по регионам
В среднем по России именно торговля и производство являются основными видами экономической деятельности в структуре ВВП (19% и 17% соответственно). Уровень промышленного производства определяет объемы экспортных грузов (рис. 6). Анализ структуры объемов экспорта по видам транспорта, используемого внутри страны при доставке грузов к границе, показал, что до 30% грузопотока приходится на железнодорожный транспорт, 2% - на автомобильный, 60% - на трубопроводный. При этом рост экспорта происходит за счет увеличения поставок продукции топливно-энергетического комплекса, это объясняет представленный на рис.6 разрыв между увеличивающимся объемом экспорта и сохранившим прежние значения объемом перевозок железнодорожным транспортом.
Значительный объем перевозки экспорта осуществляется в смешанном сообщении (железная дорога-море, река-море). Поскольку внешнеторговый груз требует таможенного оформления, то это делает регионы «зарождения» и перезгрузки экспортного грузопотока привлекательными для формирования энергоэффективной транспортнологистической инфраструктуры.
Спрос и предложение на качественные складские площади, к которым относят логистические центры, зависят от покупательской способности и численности населения, входящего в регион обслуживания скла-да[4]. Аналогичным образом на уровне страны и регионов был проведен
анализ различных факторов, оказывающих значительное влияние на энергоэффективность транспортно-логистической инфраструктуры в России. Группы выявленных факторов представлены в табл. 1 [3].
о --------1-------1-------1-------1------1-------1------1- о
1000 3500 6000 8500 11000 13500 16000 18500
Объем п роты тленного производства, млрд.руб
♦ объем экспорта, мл рд.руб.
■ объем отправления грузов жд транспортом, млнл Рис. 6. Зависимость объемов экспорта и грузоперевозок железнодорожным транспортом от объемов промышленного производства
Таблица 1
Факторы энергоэффективности транспортно-логистической инфраструктуры
№ Группа факторов Фактор
1 социальноэкономические факторы • численность населения • среднедушевые доходы населения • валовой региональный продукт • объем промышленного производства • объем розничного товарооборота • объем импорта и экспорта • уровень загрязнения
2 инфраструктурные и географические факторы • густота автомобильных дорог и железнодорожных путей • наличие транспортных коридоров на территории региона • принадлежность к климатической зоне
3 показатели транспортной работы региона • объемы перевозок грузов автомобильным и железнодорожным транспортом • объем транспортных услуг на душу населения
Анализ выделенных факторов для регионов, на территории которых уже действуют логистические центры, путем сравнения со средними значениями факторов по России показал, что крупные логистические центры расположены в субъектах, которые имеют высокий показатель развития промышленности и торговли, численности населения, а также
выгодное географическое положение относительно сухопутных транспортных коридоров [3].
Поскольку выявленные факторы оцениваются как количественными, так и качественными показателями, а также имеют иерархическую сложную структуру, предлагается учитывать их влияние на энергоэффективность транспортно-логистической инфраструктуры с использованием «интегрированной оценки привлекательности региона». Интегрированная оценка привлекательности региона - это показатель эффективности размещения в регионе элементов энергоэффективной транспортнологистической инфраструктуры, позволяющий учесть влияние на её энергоэффективность системы социально-экономических, инфраструктурных, географических и транспортных факторов.
Разработанная методика выбора формирования энергоэффективной транспортно-логистической инфраструктуры в регионах, основанная на расчете интегрированной оценки привлекательности региона, включает в себя четыре основных этапа:
1. расчет оценки частного фактора для ]-го региона методом статистического анализа «Паттерн» (отношение фактического значения фактора к максимальному значению). Поскольку каждый фактор в различной степени влияет на выбор мест размещения логистического центра и на эффективность его работы в будущем, то на первом этапе определяются весовые коэффициенты каждого фактора методом анализа иерархии;
2. расчет оценки ]-го региона с учетом весовых коэффициентов для каждой группы факторов: социально-экономических (Оэк), инфраструктурно-географических (Оинф) факторов и для показателей транспортной работы региона (Отр);
3. определение консолидированных коэффициентов каждой группы факторов по формуле
где к - консолидированный коэффициент каждой группы факторов по
>му региону (Ксэ, Ктр, Кинф);
Отах, Отт - соответственно максимальные и минимальные значения оценки ]-го региона по каждой группе факторов;
4. расчет интегрированной оценки привлекательности региона по
л/3
Решение о размещении логистического центра при сопоставлении значений консолидированных коэффициентов принимается, если выпол-
(1)
формуле
(2)
няется условие, выраженное в виде неравенства
К] + К Кср + Кср
тг і сэ тр ^ ТГ ср сэ тр
К^-------------------------------^— - К инф--------------------2—
инф
где ,Кср и Кср - средние значения консолидированных коэффициентов, соответственно, группы инфраструктурных, социально-
экономических факторов и показателей транспортной работы региона.
Алгоритм определения мест размещения логистического центра изображен на рис.7. __________________
Рис. 7. Алгоритм определения мест размещения логистических центров
Заключение
В условиях растущего энергопотребления в транспортной отрасли наблюдается недостаточный уровень развития региональной энергоэффективной транспортно-логистической инфраструктуры, которая позволила бы снизить энерго- и ресурсопотребление при организации грузоперевозок и повысить конкурентоспособность экономичных видов транспорта. Уровень грузоперевозок в стране и выбор мест размещения элементов энергоэффективной транспортно-логистической инфраструктуры зависит от ряда рыночных факторов. На основе исследования рыночных факторов была разработана методика, которая позволяет учитывать существующие различия в уровне развития региона. Разработанная методика применима на различных административно - территориальных уровнях и позволяет потенциальным инвесторам принимать обоснованное решение о размещении элементов энергоэффективной транспортнологистической инфраструктуры в соответствии со стратегическими целями компании и страны в сфере энерго- и ресурсосбережения, экологии.
Создание на основе разработанной методики экономикоматематической модели выбора оптимального месторазмещения элементов энергоэффективной транспортно-логистической инфраструктуры, позволит проектировать цепь поставок, определяя оптимальное место размещения логистических центров при максимальном энерго- и ресурсосбережении.
Библиографический список
1. Итоги 4-х лет политики энергоэффективности в России/ портал
Тематического сообщества «Энергоэффективность и энергосбережение» [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://solex-
un.ru/energo/newsletters/2012/03/itogi-4h-let-pervYY-fragment.
2. Копылова О.А., Рахмангулов А.Н. Современное состояние и тенденция развития рынка логистических услуг в России // Молодежь. Наука. Будущее. Вып.10:сб. науч. тр. студентов. - Магнитогорск: Изд-во Магнитогорск. гос. техн. ун-та им. Г.И. Носова, 2010.Т.1. С. 16-18.
3. Копылова О.А., Рахмангулов А.Н. Проблемы выбора места размещения логистических центров // Современные проблемы транспортного комплекса России: Межвуз. сб. науч. тр. - Магнитогорск: Изд-во Магнитогорск. гос. техн. ун-та им. Г.И. Носова, 2011. С. 58-67.
4. Рахмангулов А.Н., Копылова О.А., Аутов Е.К. Выбор мест для логистических мощностей // Мир транспорта, 2012. №1 (30). С. 84-91.
5. Копылова О.А., Рахмангулов А.Н. Анализ спроса и предложения на рынке транспортно-логистических услуг // Современные проблемы транспортного комплекса России: Межвуз. сб. науч. тр. - Магнитогорск: Изд-во Магнитогорск. гос. техн. ун-та им. Г.И. Носова, 2011. С.115-121.
