CC BY
178
3. С. Н. Корнилов, О. В. Фридрихсон Формирование транспортнологистической контейнерной системы металлургического предприятия // Вестник транспорта Поволжья. 2012. №1 (31). С.23 - 33.
4. З.С. Акманова, С.Н. Корнилов, А.Н. Рахмангулов, О.В. Фридрихсон. Механизм оптимизации времени продвижения контейнерного потока // Вестник УрГУПС. 2012. № 2. С. 33 - 42.
5. С. Н. Корнилов, О. В. Фридрихсон. Формирование системы переработки контейнерного потока /Современные проблемы транспортного комплекса России: Межвуз. сб. науч. тр. / под ред. А.Н. Рахмангулова. Магнитогорск: Изд-во Магнитогорск. гос. техн. ун-та им. Г.И. Носова, 2011. С. 131 - 137.
УДК 656:658.286
ПРИМЕНЕНИЕ МЕТОДА СИСТЕМНОЙ ДИНАМИКИ ДЛЯ ИССЛЕДОВАНИЯ ФАКТОРОВ РАЗМЕЩЕНИЯ ЭЛЕМЕНТОВ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ2
О.А. Копылова (науч. рук. А.Н. Рахмангулов)
ФГБОУ ВПО «Магнитогорский государственный технический университет им. Г.И. Носова» (МГТУ),
Россия, 455000, Челябинская обл., г. Магнитогорск, пр. Ленина, д.38, кафедра «Промышленный транспорт», о1е&'уа.к863@уапёгх.ги, [email protected]
Аннотация
Существующие методы оптимизации размещения объектов транспортно-логистической инфраструктуры не учитывают влияние рыночных факторов на ее развитие. Предлагается для исследования динамического изменения состояния транспортно-логистической системы и установления зависимостей между значениями рыночных факторов и уровнем развития системы использовать метод системной динамики.
Актуальность
В настоящее время наблюдается тенденция к глобализации экономики. Компании расширяют границы своей деятельности и направляются в регионы в поисках новых рынков сбыта. Стремление к снижению издержек за счет масштабов операций ставит перед логистическими операторами задачу разработки эффективной схемы доставки грузов. Современным направлением обслуживания грузопотока, позволяющим снизить
2 Работа выполнена при поддержке гранта за научно-исследовательскую работу среди студентов, аспирантов и молодых ученых ФГБОУ ВПО «Магнитогорский государственный технический университет им. Г.И. Носова», 2012 г.
общие логистические издержки, становится организация грузоперевозок по принципу производитель - логистический центр - потребитель.
Изучение отечественного опыта формирования сети транспортнологистических центров показало, что существует нехватка национальных железнодорожных перегрузочных терминалов в тех регионах, где уже идет строительство логистических центров частными компаниями. Строительство новых логистических центров только силами отдельных компаний при отсутствии единой методологии и отлаженных методик формирования транспортно-логистической инфраструктуры приводит к неравномерному распределению логистических мощностей по территории страны [1].
Проблема и пути ее решения
Диспропорция между увеличивающимся спросом на транспортнологистические услуги и нехваткой мощностей, необходимых для их осуществления, является причиной высоких логистических издержек и не соответствует стратегическим целям страны по формированию единого экономического пространства. Для решения этой проблемы требуется совершенствование научно-методической базы выбора мест размещения транспортно-логистических мощностей.
Изучение существующих подходов оптимизации размещения логистических объектов позволило классифицировать методы следующим образом (рис.1).
Рис.1. Классификация существующих методов формирования транспортнологистической инфраструктуры
Представленные выше методы позволяют получить оптимальные результаты в случае, когда необходимо определить месторасположение склада или распределительных центров определенной торговой сети, т.е. для конкретного клиента с ограниченным числом известных потребителей и поставщиков. При определении расположения логистических объектов на макроуровне с большим числом участников логистической цепочки и трудно отслеживаемыми связями между ними, выбор месторасположения логистических мощностей такими способами становится неэффективным ввиду огромной размерности задачи и многофакторности влияний на выбор мест размещения. Формирование региональной транспортно-логистической системы должно отвечать не только требованиям по удовлетворению потребностей в перевозках участников цепи, но и способствовать экономическому развитию регионов и формированию единого экономического пространства в стране, т.е. отвечать как интересам бизнеса, так и государства.
К недостаткам существующих методов и подходов при выборе мест размещения логистических мощностей можно отнести следующее:
• субоптимальность: выбор осуществляется из заранее заданных альтернатив;
• проблема масштабируемости: ограниченное число потребителей и поставщиков;
• игнорирование общих издержек: при выборе мест размещения учитываются транспортные издержки. Общие логистические издержки предусмотрены только в имитационном моделировании;
• статичность: не учитывается динамика изменения значений основных критериев и перспектива развития потенциальных мест размещения;
• несистемность: существующие методики разработаны для местонахождения склада или распределительного центра, в то время как логистический центр представляет собой более сложную систему распределения.
Выбор оптимального места размещения логистического объекта в обслуживаемом им регионе зависит от многих факторов. Помимо расстояний и объемов предстоящих перевозок, связанных с работой логистического центра, на выбор оказывают влияние различные социально-экономические, инфраструктурные и географические факторы, которые находятся во взаимосвязи [1,2,5].
В настоящее время отсутствует универсальная методика, которая учитывала бы различия в уровне социально-экономического развития различных регионов. При этом существующие аналитические, оптимизационные методы позволяют определить рациональное месторасположение будущего логистического объекта в заданных
условиях, не учитывая дальнейшее развитие региона и изменение состояния транспортной инфраструктуры с течением времени.
Для исследования динамического изменения рыночных факторов, влияющих на размещение логистических объектов, и выявления существующих зависимостей между ними предлагается применение метода системной динамики.
Метод системной динамики был разработан Джейем Форрестером в 1950-х годов для решения проблем управления в промышленности, впоследствии был расширен для изучения сложных динамических систем
- экономических, социальных, экологических [3]. Данный подход к построению имитационных моделей предполагает высокий уровень абстракции, используется для создания моделей сложных систем, анализа их поведения во времени в зависимости от структуры системы и взаимодействия ее элементов. Структура и поведение системы при ее моделировании данным методом представляется как множество взаимодействующих положительных и отрицательных обратных связей и задержек [4]. Традиционно выделяют три основных элемента моделируемой системы, которые отражают процессы, происходящие в реальном мире, это:
• накопители (уровни), представляют накопления величин внутри системы (например, численность населения, инфраструктура, уровень промышленного производства);
• потоки, характеризуют интенсивность изменения накопителя. Разделяются на входящие и исходящие потоки;
• информация, определяет изменение интенсивности потоков.
Выбор факторов, которые оказывают влияние на развитие транспортно-логистической инфраструктуры региона и подлежат включению в модель, основывался на проведенном статистическом анализе факторов спроса на транспортно-логистические услуги и параметров инвестиционной привлекательности региона [1,2,5]. В результате, было выделено четыре основных накопителя: население, промышленность, загрязнение и транспортная инфраструктура, исследование взаимодействия, между которыми, подлежит дальнейшему изучению. Для наглядного изображения элементов моделируемой системы факторов применяются схемы связей (рис.2).
Дополнительно в модели задают второстепенные факторы, данный элемент системы называют вспомогательной переменной, и обозначают кружком. Параметры, в нашем случае, будут задавать статистические характеристики объекта, полученные по результатам анализа [1,2,5].
Схема связей факторов: уровень развития транспортной инфраструктуры, численность населения и уровень загрязнений представлен на рис. 3.
Промышленность X -і1-----1 X
X \ \
* г 1 V
/ „ і ; ^
□£
Население\ I ^ / Загрязнение
Инфраструктура
Рис.2. Схема связей накопителей, определяющих состояние и направление развития транспортно-логистической инфраструктуры
Количество выбросов - Загрязнение обезврежемо_веществ 0 коэф_рояедаемость_загря5мсмие І ^ | 11 ?
а
коэф_смертность_загрязмение.
-0
темп_роэ*даемости \ темп_смертності
/ 4 Население"'^ 4
ф коэф_рожд_уров_;
УР0В_ЖИЗНИ О)
коэф_вы6росы_грузоперев объем импорта \ Фкоэф_грузопер_импорт
v '
с?
коэ ф_и м п о рта_то р го вЦя
коэф_грузопер_торговля
в
£)объем_грузоперевозок износ_мощностей
(Щкоэф_торговля_население вв^_мощностеи^ ^
коэф_смерт_уров_жизни х / 0^=>и^=^>0
Т ранспорт_инфраструктура
коэф торговля_уров жизни ' 0:---коэф_торговля_инфраструктура
коэф_ввод_грузоперм0-о1ф_износгрузог)ерев
Рис. 3. Схема связей факторов: уровень развития инфраструктуры, численность населения и уровень загрязнений
Направления дальнейших исследований предполагают: совершенствование схемы связей рыночных факторов региональной транспортнологистической системы; построение системно-динамической модели развития транспортно-логистической системы; проведение экспериментов с целью установления зависимостей развития региональной транспортнологистической инфраструктуры от факторов рыночной среды; разработ-
ку методики формирования транспортно-логистической инфраструктуры на основе комплексного учета рыночных факторов.
Заключение
В логистическом планировании важное место принадлежит анализу размещения мощностей. Используемые методы имеют ряд существенных недостатков, которые в условиях глобализации экономики и высокой конкуренции на рынке транспортно-логистических услуг, не учитывают влияние рыночных факторов на оптимизацию размещения логистических объектов. В связи с этим целесообразно разработать методику, органично сочетающую преимущества рассмотренных методов и нивелирующую их недостатки. Исследование методом системной динамики факторов, оказывающих влияние на размещение логистических мощностей, позволит установить зависимости между факторами и спрогнозировать изменение поведения системы этих факторов в будущем. Это создаст основу методики формирования транспортно-логистической инфраструктуры, которая будет удовлетворять потребностям региона в обеспечении грузоперевозок не только на текущий уровень его развития, но и, учитывая динамику роста социально-экономического потенциала региона, обеспечит эффективность работы логистических объектов в будущем.
Библиографический список
1. Копылова О.А., Рахмангулов А.Н. Проблемы выбора места размещения логистических центров // Современные проблемы транспортного комплекса России: Межвуз. сб. науч. тр. / под ред. А.Н. Рахмангулова.
- Магнитогорск: Изд-во Магнитогорск. гос. техн. ун-та им. Г.И. Носова, 2011. С. 58-67.
2. Рахмангулов А.Н., Копылова О.А., Аутов Е.К. Выбор мест для логистических мощностей // Мир транспорта, 2012. №1 (39). C. 84-91.
3. Форрестер Д. Мировая динамика: Пер. с англ. / Д. Форрестер. — М: ООО «Издательство АСТ; СПб.: Terra Fantastica, 2003. 379 с.
4. Борщёв А.В. От системной динамики и традиционного имитационного моделирования - к практическим агентным моделям: причины, технология, инструменты [Электронный ресурс]. - http://www.gpss.ru/ paper/ borshevarc.pdf.
5. Багинова В.В., Рахмангулов А.Н., Копылова О.А. Методы формирования энергоэффективной транспортно-логистической инфраструктуры // Бюллетень транспортной информации, 2012. № 5. С. 26-30.
