CC BY
80
Вестник Челябинского государственного университета. 2016. № 14 (396). Экономические науки. Вып. 55. С. 68—78.
УДК 339.5 ББК У428
ТАМОЖЕННО-ЛОГИСТИЧЕСКИЙ ФАКТОР РАЗВИТИЯ ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛИ РЕГИОНА
1
Е. А. Степанов, А. Е. Смекалин
1 Южно-Уральский государственный университет (НИУ) 2Челябинская таможня Уральского таможенного управления Федеральной таможенной службы
Рассмотрены теоретические основы внешней торговли, проведен анализ состояния внешней торговли Челябинской области с Китаем. Введены показатели результативности функционирования транс-портно-логистического комплекса, на основе которых выполнен анализ функционирования ТЛК «Южноуральский», а также определены конкурентные преимущества данного комплекса. Осуществлена оценка крупнейших городов Уральского федерального округа на предмет привлекательности для размещения транспортно-логистических комплексов. На основе полученных результатов сформулированы предложения по развитию ТЛК «Южноуральский» как элемента транспортно-логистической системы Челябинской области и важнейшего звена в цепочке доставки грузов из Китая в Россию.
Ключевые слова: транспортно-логистический комплекс, внешняя торговля региона, таможенно-логистический механизм.
На сегодняшний день показатели внешней торговли для любого государства в мире играют особую роль, так как уровень взаимной торговли между странами не только отражает экономические и политические взаимоотношения между ними, но и серьезно воздействует на их экономический рост и развитие. На развитие внешней торговли оказывает влияние транспорт-но-логистическая система, одним из элементов которой являются транспортно-логистические комплексы (ТЛК). Это связано с тем, что функционирование последних снижает транспортные и страховые издержки совершения внешнеторговых операций, что ускоряет торговый оборот страны. Поэтому анализ функционирования ТЛК «Южноуральский» в Челябинской области вызывает особый интерес в плане исследования.
Несмотря на то что подходы к исследованию факторов, влияющих на внешнюю торговлю, прошли длительный процесс эволюции, продолжается их детальное и всестороннее изучение. Современные теории внешней торговли выделяют следующие факторы внешней торговли: сходство структур потребления торгующих стран, изобретение инновационного продукта, расходы на НИОКР, технические изменения, возникающие в отрасли. Подробный анализ теорий и показателей внешней торговли, в том числе экспорта и импорта, дан в работах Е. А. Степанова [8—10; 13].
Внешняя торговля невозможна без взаимодействия между частным и государственным
секторами экономики. В этой связи взаимодействие таможенных органов и участников внешней торговли является предметом изучения все большего числа ученых и исследователей. Так, В. М. Юрицин уточняет термин «взаимодействие таможенных органов и участников внешнеэкономической деятельности» (ВЭД), на основании теории игр строит объектно-ориентированную модель взаимодействия таможенных органов и участников ВЭД. Этот исследователь выделяет понятие «таможенно-логистическое регулирование», под которым подразумевает установление порядка и правил совершения таможенных процедур, оптимизацию материальных, транспортных, финансовых и людских потоков через управление информацией о них [16]. А. Е. Смекалин и Е. А. Степанов выделяют следующие формы взаимодействия таможенных органов и участников ВЭД: противодействие, нейтралитет и взаимодействие [11; 12]. Т. А. Шиндиной и Е. А. Степановым рассмотрена система внешней торговли с институциональной точки зрения, в результате чего определены следующие основные таможенно-логистические механизмы: таможенное декларирование, предварительное информирование, уплата таможенных платежей [15].
А. Н. Рахмангулов и О. А. Копылова разработали методику и алгоритм оценки размещения региональных логистических центров [4], выделили группы факторов, влияющих на размещение транспортно-логистического комплекса:
— социально-экономические факторы характеризуют уровень производства и использования валового регионального продукта, уровень и качество жизни населения, инвестиционный и трудовой потенциал субъекта, внешнеторговый оборот;
— географические факторы определяют топографию местности и территориальное расположе -ние субъекта, в том числе относительно внешних границ, транспортных коридоров, рынков сбыта;
— инфраструктурные факторы отражают уро -вень развития транспортной инфраструктуры;
— политические и нормативно-правовые факторы отражают уровень государственной поддержки транспортной и логистической деятельности, реализуемые программы в транспортно-логистическом комплексе, изменения в транспортном законодательстве, особенности таможенной политики;
— показатели транспортной работы представляют собой данные об объемах перевозок в рассматриваемом субъекте, структуре грузопотока.
ТЛК «Южноуральский» был создан для увеличения показателей внешней торговли России и Китая. Китай на сегодняшний день является основным торговым партнером России, что подтверждается объемами внешней торговли.
Так, большая часть товаров из Китая по физическому объему ввозится на территорию России водным видом транспорта (44,57 %). На втором месте — железнодорожный транспорт (43,75 %), на третьем — автомобильный (11,47 %).
Грузооборот железнодорожного транспорта принято измерять контейнерными перевозками. Внешнеторговая деятельность Челябинской области с Китаем в сфере контейнерных перевозок за период с 2014 по 1-й квартал 2016 г. представлена на рис. 1 и 2.
В 2015 г. в количественном отношении (количество контейнеров) импорт в Российскую Федерацию (Челябинская область) сократился на 17,81 %, экспорт — на 59,46 %. В стоимостном выражении (стоимость перемещенных товаров в долл. США) также наблюдалась отрицательная динамика. Так, импорт сократился на 28,09 %, а экспорт — на 74,86 %. Также в 2015 г. по сравнению с 2014 г. сократился декларационный объем: количество поданных и выпущенных деклараций на товары, ввозимые и вывозимые через таможенную границу Евразийского экономического союза из КНР в контейнерах, сократилось на 16,36 и 3,87 % соответственно.
Основную долю импорта из КНР составляют товары «Машины, оборудование и транспортные
60,00 50,00 40,00 30,00 Н 20,00 10,00 0,00
54,65
52,31 44,83
43,29
19,65 19,04
□ Вес брутто, тыс. т
□ Вес нетто, тыс. т
2014
2015
2016
Рис. 1. Весовой объем импорта в Челябинскую область товаров из КНР, перемещаемых в контейнерах (по данным Федеральной таможенной службы России)
200,00 150,00 100,00 50,00 0,00
176,26
126,38
46,33
□ Стоимость товаров, млн долл. США
2014
2015
2016
Рис. 2. Стоимостной объем импорта в Челябинскую область товаров из КНР, перемещаемых в контейнерах (по данным Федеральной таможенной службы России)
средства» (товары 84—90-й групп ТН ВЭД1). Однако в 2015 г. по сравнению с 2014 г. наблюдалось сокращение доли указанных товаров на 14,23 %.
На наш взгляд, одним из факторов снижения объемов внешней торговли является курс национальной валюты Российской Федерации. По оценкам российских и китайских экспертов, замедление динамики взаимной торговли в 2015 г. было обусловлено рядом сформировавшихся в 2014 г. объективных факторов, отложенный эффект от которых в полной мере и проявился впоследствии.
В ходе оценки транспортных издержек при перемещении товаров из Китайской Народной Республики в Челябинск проведено сравнение сроков и стоимости доставки товаров из Китая при транспортировке по сухопутному маршруту железнодорожным транспортом в расчете на один стандартный 40-футовый контейнер. Стоимость перевозки по маршруту, предлагаемому ТЛК «Южноуральский», дешевле и короче. Кратчайший путь транспортировки товаров из Китая такой: Урумчи — Достык — Формачево. Соответственно, этот способ транспортировки самый выгодный и быстрый. Перевозка по остальным маршрутам более длительная и затратная.
Также проведен анализ затрат на перевозку товаров из Китая в контейнерах по различным условиям поставки. На рис. 3 представлено соотношение различных условий поставок товаров, в соответствии с которыми товары ввозились с территории Китая на территорию России. Как видно из круговой диаграммы, транспортировка товаров из Китая в Россию осуществлялась в основном в соответствии с условиями поставки БОВ (52,15 %) и БСА (24,19 %). Остановимся на условиях поставки ЕХ\У, чтобы более полно отразить стоимость доставки товаров.
Средняя стоимость перевозки одной тонны товара по воде из порта Шанхай составляет 16 670,00 р., а по железной дороге — 10 309,00 р. Относительно высокая стоимость перевозки товаров заключается именно в особенностях транспортировки товаров по условиям поставки ЕХДУ, так как согласно данным условиям поставки затраты по перевозке и страхованию груза от завода-изготовителя несет покупатель, и, соответственно, данные расходы не включены продавцом в стоимость товара.
Далее рассмотрим конкурентные преимущества ТЛК «Южноуральский» перед другими терминалами Челябинской области. Для анализа выбраны ПАО «ТрансКонтейнер» и ООО «Логис-тик-Чел».
Согласно прайс-листам, стоимость услуг, оказываемых СВХ2 ТЛК «Южноуральский» и СВХ ООО «Логистик-Чел», по всем позициям находится на одном уровне, за исключением стоимости по-грузочно-разгрузочных работ (она выше на СВХ ООО «Логистик-Чел»). С учетом особенностей единиц измерения услуг, установленных логистическим центром «Грузовой комплекс», и сопоставимости услуг СВХ ТЛК «Южноуральский», СВХ ООО «Логистик-Чел» и ПАО «ТрансКонтейнер» по видам и единицам измерения проведен анализ, в результате которого установлено, что стоимость складских услуг, предоставляемых ТЛК «Южноуральский» и ПАО «ТрансКонтейнер», меньше, чем стоимость складских услуг, предоставляемых ООО «Логистик-Чел».
С целью оценки результативности функционирования ТЛК в регионе авторами разработаны показатели результативности функционирования ТЛК в регионе:
1. Доля участия ТЛК во внешнеторговом обороте региона рассчитывается как отношение объема товаров, прошедших обработку на ТЛК, к внешнеторговой деятельности региона в стоимостном выражении по формуле
Двтд Л^-100.
Д
(1)
РЕГ
где Двтд — доля участия ТЛК во внешнеторговом обороте региона; Дхлк — объем товаров, прошедших обработку на ТЛК; ДРЕГ — внешняя торговля региона (тыс. р.).
2. Доля участия ТЛК в перечислении средств в федеральный бюджет рассчитывается как сумма таможенных пошлин, налогов, поступивших в федеральный бюджет за счет декларирования товаров, поступивших на ТЛК, к сумме таможенных пошлин, налогов, поступивших в федеральный бюджет за счет декларирования товаров в регионе, по формуле
П.
д
*тлк
ПЛАТ "
П
100,
(2)
РЕГ
где ДПЛАТ — доля участия ТЛК в перечислении средств в федеральный бюджет; Птлк — сумма
1 Товарная номенклатура внешнеэкономической де-
ятельности.
2 Склад временного хранения.
1,30 % СП7 0,26 % ста
52,15 % БОВ
6,11 % БАР
1,82 % ЕХ\¥
Рис. 3. Условия поставок товаров, е соответствии с которыми ввозились товары из КНР в ЕАЭС (по данным Федеральной таможенной службы России)
таможенных пошлин, налогов, перечисленных в федеральный бюджет за счет декларирования товаров, поступивших на ТЛК; ПрЕГ — сумма таможенных пошлин, налогов, поступивших в федеральный бюджет за счет декларирования товаров в регионе.
Так как первая таможенная декларация на товары, которые были перемещены на ТЛК «Южноуральский», была зарегистрирована 25 мая 2016 г., то и расчет первого показателя будем осуществлять по одинаковым временным промежуткам, чтобы добиться более точных и достоверных значений.
Внешнеторговый оборот Челябинской области в 1, 2 и 3-м кварталах 2015 г. и 1-м квартале 2016 г. составил 4 161,8 млн долл. США (без учета данных взаимной торговли с государствами — членами ЕАЭС).
Для расчета объема товаров, прошедших обработку в ТЛК, в стоимостном выражении будем использовать средневзвешенный курс с 01.01.2015 по 31.12.2015, который составляет 60,9579 р. Суммарная стоимость товаров, поступивших в ТЛК «Южноуральский» за период с 01.04.2015 по 30.04.2016, составила 171 316 896,9 р., в долларах США — 2 810 413,37.
Двтд 4^-100= 28104°-3 -100 = 0.066. шд ДРЕГ 4161800 000
Сумма таможенных пошлин, налогов, перчис-ленная в федеральный бюджет за счет декларирования товаров, поступивших в ТЛК, за период с 01.04.2015 по 30.04.2016 составила 42,058 млн р. Сумма таможенных пошлин, налогов, перечисленная в федеральный бюджет за счет деклари-
рования товаров в Челябинской области, за указанный период составила около 9000 млн р.
дПЛАТ =Ее1Е.юо = 1^^-100 = 0,47.
П
РЕГ
9000
Таким образом, несмотря на заявленные конкурентные преимущества ТЛК «Южноуральский», на наш взгляд, практическая реализация данного проекта осуществляется не в полном объеме. Фактические объемы поставок контейнеров не соответствуют запланированным (табл. 1 и 2).
Анализ практического опыта размещения логистических центров в России показал, что формирование ТЛК в регионах находится на начальном этапе развития. В сравнении с другими странами в России низкая степень участия органов государственной власти при создании ТЛК, строительство осуществляется преимущественно частными инвесторами, крупными логистическими компаниями. Строительство новых логистических центров отдельными предприятиями при отсутствии единой методологии и методик формирования логистической инфраструктуры приводит к неравномерному распределению объектов логистической инфраструктуры по территории России, что не соответствует стратегическим целям страны по формированию единого экономического пространства. Недостаточный уровень практической проработанности процесса выбора мест размещения ТЛК обусловливает необходимость исследования существующих методов развития логистической инфраструктуры с последующей разработкой методики оценки вариантов размещения логистических центров.
Таблица 1
Планировавшиеся на 2015—2016 гг. поквартальные объемы поставок контейнеров в ТЛК «Южноуральский»
Месяцы Январь — март Апрель — июнь Июль — сентябрь Октябрь — декабрь
2015 год
В квартал 2 480 14 499 21 334 22 822
2016 год
В квартал 27 453 34 185 37 076 37 076
Источник: по данным ТЛК «Южноуральский».
Таблица 2
Количество товарных партий, принятых ТЛК «Южноуральский»
Дата поступления партии Кол-во контейнеров Товар Вес брутто/нетто, кг Стоимость, р.
25.05.2015 50 Поливинилхлорид 8С5 1 260 000/1 250 000 49 861 300,00
28.08.2015 47 Поливинилхлорид 8С5 иЯвЗ 1 197 806,4/1 188 300 68 887 744,38
04.09.2015 3 Поливинилхлорид 8С5 иЯвЗ 76 305,6/75 700 4 251 427,90
21.10.2015 3 Компрессор 32 250/31 300 10 846 780,52
22.10.2015 2 Компрессор 23 700/22 900 8 321 800,54
20.11.2015 1 Картеры 11 200/10 160 6 346 196,76
21.11.2015 1 Обувь 4 703/4 125,74 10 371 843,30
05.01.2016 1 Обувь 6 209,3/5 539,64 11 950 667,47
25.04.2016 1 Потолочная вата 15 653,00/15 552 479 136,00
Источник: по данным Челябинской таможни.
Методика оценки вариантов размещения региональных логистических центров основана на расчете интегрированного показателя оценки привлекательности субъекта РФ, определение которого заключается в решении следующих этапов [4]:
1. Расчет оценки частного /-го фактора для /-го региона как отношение фактического значения фактора к максимальному значению (/тах) и определение весовых коэффициентов методом аналитической иерархии [6].
Расчет оценки ]-то региона по /-му фактору определяется по формуле
х
шах
где ! — частная оценка /-го региона по /-му фактору; х. — фактическое значение /-го фактора
для j-тo субъекта РФ; хтах — наибольшее значение /-го фактора.
Поскольку каждый фактор оказывает различное влияние на выбор мест размещения логистического центра и на эффективность его работы в будущем, то на первом этапе определяются весовые коэффициенты каждого фактора.
2. Расчет оценки /-го региона с учетом весовых коэффициентов для каждой группы факторов: социально-экономических (Цж). инфраструктурно-географических (Ринф) и факторов для показателей транспортной работы региона (Цф) по формуле
^ = (4)
1=\
где — интегральная оценка /-го показателя каждой группы факторов для /-го региона; IVг — весовой коэффициент /-го показателя.
3. Определение консолидированных коэффициентов по каждой группе факторов (Ксэ, Ктр, Кинф) согласно методике [2; 7].
Уровень привлекательности региона можно оценить, сопоставляя оценку привлекательности исследуемого субъекта с оценкой привлекательности субъекта-эталона. В качестве эталонного региона наиболее целесообразно использовать субъект (реально существующий или условный), имеющий наибольшие значения по выбранным факторам, влияющим на размещение логистического центра.
Примем два условных региона — Р* и Р*. Р* является абсолютно наилучшим регионом и имеет, соответственно, максимальные оценки по каждому 7-му фактору. Р* является абсолютно наихудшим регионом и имеет, соответственно, наименьшие оценки по всем частным показателям [2].
Вычисляем значение консолидированного коэффициента группы социально-экономических факторов (АГсэ) каждого из регионов (Р*, Р/5 Р3;) по формуле
К =1-
Ю -СУ
шах э | шах пи
(5)
где К. — консолидированный коэффициент каждой группы факторов по 7-му субъекту РФ (Ксэ, V ^инф); °эк (или ГУшф, или о; ) — оценки 7'-го региона по группе факторов; Птах, Ц11Ш — соответственно максимальные и минимальные значения оценки по данной группе факторов.
Тогда:
— для абстрактного наилучшего региона Р*
— для абстрактного наихудшего региона Р*
Аналогичным образом определяются консолидированные коэффициенты по группе факторов инфраструктурно-географических показателей (А'и||ф) и показателей транспортной работы (Ктр).
Таким образом, для каждого региона имеем три основных оценочных коэффициента Р. (Ксэ,
Кг *инф)-
4. Расчет интегрированного показателя оценки привлекательности субъекта РФ для размещения объектов логистической инфраструктуры. Интегрированный показатель оценки привлекательности региона рассчитывается как средняя квадратическая по формуле
5 =
(6)
где 5 — интегрированныи показатель оценки привлекательности субъекта РФ для размещения объектов логистической инфраструктуры.
Чем больше величина 5, тем конкурентоспособнее регион для размещения на его территории логистического центра. Решение о размещении логистического центра при сопоставлении значений консолидированных коэффициентов принимается, если выполняется условие, выраженное в виде неравенства
К:
К* + к.
инф
—> кср
инф
(7)
где К,
ср
к:* —
тр средние значения консолидированных коэффициентов групп инфраструктурных, социально-экономических факторов и показателей транспортной работы региона соответственно.
Учитывая, что привлекательность региона определяется на основе трех консолидированных коэффициентов, которые для каждого субъекта вносят различный вклад в общий интегрированный показатель, предлагается сравнить значения консолидированных коэффициентов между собой. Сравнение консолидированных коэффициентов позволит выявить группу факторов по каждому субъекту, значения которых необходимо улучшить с целью повышения привлекательности региона для размещения на его территории объектов логистической инфраструктуры и разработать рекомендации по формированию эффективной логистической инфраструктуры [6].
Инфраструктурные факторы отражают текущий уровень инфраструктурной оснащенности субъекта, при этом при низких значениях являются сдерживающим фактором развития региона, поэтому сравнение данной группы факторов следует производить с совокупностью значений консолидированных коэффициентов по группе социально-экономических факторов и показателей работы региона.
Матрица группировки регионов по уровню привлекательности для размещения логистических центров при сравнении значений консолидированных коэффициентов между собой показана на рис. 4. В графическом виде это можно представить как нанесение значения консолидированных показателей в системе ХУ-координат.
—инф
—инф
Р*(1; 1)
3-я группа регионов
Развитая транспортная инфраструктура при низких значениях социально-экономических показателей. Необходима разработка мероприятий по повышению инвестиционной привлекательности региона. Возможно создание ЛЦ для обслуживания транзитных грузопотоков
4-я группа регионов
Необходимо комплексное развитие региона.
Высокий риск размещения ЛЦ
1-я группа регионов
Сбалансированное развитие региона. Необходимо размещение крупных мультимодальных транспортно-логи-стических центров
2-я группа регионов
Высокий уровень жизни населения. Необходимы развитие и модернизация транспортного комплекса региона. Низкая динамика —инф будет сдерживать дальнейший рост — Возможно создание ЛЦ для обслуживания внутренних и консолидации внешних грузопотоков
Р*(0; 0)
—сэр + —трр
—с
сэ + —тр
2 2 Рис. 4. Матрица группировки регионов по уровню привлекательности для размещения логистических центров (ЛЦ)
Сравнение консолидированных коэффициентов можно осуществлять также в системе Х72-координат. В этом случае привлекательность субъекта и направление развития логистической инфраструктуры определяется соответствием значений консолидированных коэффициентов определенной цветовой области.
Тогда:
— Р. > 0,6 — высокие значения консолидированных коэффициентов; целесообразно размещение международных и национальных логистических центров;
— 0,2 < Р. < 0,6 — средние значения консолидированных коэффициентов; возможно создание региональных логистических центров;
— Р. < 0,2 — низкие значения консолидированных коэффициентов; высокий риск размещения ТЛК.
Под «риском размещения ТЛК» понимается возможность недополучения планируемых дохода или прибыли. Необходимы дополнительное исследование вариантов размещения ТЛК на территории округа по разработанной методике и оценка перспектив округа с использованием разработанной имитационной модели. В случае благоприятного прогноза развития округа (области, края, республики) возможно создание локальных логистических центров. Конкретные практические рекомендации по развитию логи-
стической инфраструктуры в регионе определяются политикой местных органов власти в транспортной отрасли.
При окончательном выборе месторасположения ТЛК необходимо учитывать уже существующие логистические центры, их мощность, а также динамику изменения значений консолидированных коэффициентов с целью определения перспективных регионов [3].
Для оценки вариантов размещения логистических центров рассматриваемого федерального округа по разработанной методике необходимо выделить основные города, для которых будет рассчитываться интегрированный показатель оценки привлекательности. Были выбраны города с наибольшей численностью населения, что обеспечит наличие трудовых ресурсов при создании логистического центра, а также значительные объемы торговли.
Поскольку система факторов размещения ТЛК была принята для оценки регионов, то для определения интегрированного показателя привлекательности городов предлагается внести коррективы в определение фактора «наличие транспортных коридоров на территории субъекта». Заменить данный фактор показателем «наличие транспортных коммуникаций», балльная оценка которого производилась следующим образом [5]:
— 1 балл — за наличие железнодорожного сообщения, за расположение на основном направлении транспортного коридора и автомобильной дороги федерального значения (по 1 баллу за каждый коридор, трассу);
— 0,5 балла — за наличие воздушного сообщения, за расположение на ответвлении транспортного коридора и за наличие автомобильных дорог регионального значения (по 0,5 балла за каждую трассу и каждое ответвление коридора). Так как средняя продолжительность навигационного периода в УрФО составляет всего около 150 дней, то за наличие речных портов в городе присваивается 0,5 балла.
Для измерения величины факторов использовались данные государственной статистики и Федеральной таможенной службы РФ.
Рассчитанные значения консолидированных коэффициентов и интегрированного показателя оценки привлекательности для рассматриваемых городов представлены в табл. 3.
Условию размещения транспортно-логистиче-ских центров удовлетворяют также города Нижний Тагил, Магнитогорск, Сургут, Нижневартовск, Новый Уренгой и Ноябрьск. Эти города имеют высокую интегрированную оценку привлекательности (см. табл. 3), на их территории возможно создание локальных транспортно-логистических
Таблица 3
Результаты расчетов интегрированной оценки крупнейших городов Уральского федерального округа
Город Значение коэффициента Интегрированный уровень привлекательности, 5 Место по уровню привлекательности среди городов УрФО
Ксэ к ^тр к ^инф
Свердловская область
Екатеринбург 0,402 0,806 0,896 0,734 1
Каменск-Уральский 0,145 0,108 0,438 0,274 17
Нижний Тагил 0,217 0,195 0,438 0,304 10
Первоуральск 0,106 0,089 0,476 0,286 15
Серов 0,132 0,041 0,361 0,223 21
Новоуральск 0,219 0,144 0,361 0,258 18
Челябинская область
Челябинск 0,335 0,536 0,712 0,550 2
Златоуст 0,050 0,084 0,503 0,296 12
Копейск 0,034 0,055 0,483 0,281 16
Магнитогорск 0,290 0,207 0,580 0,393 6
Миасс 0,073 0,083 0,503 0,297 11
Озерск 0,133 0,028 0,483 0,290 14
Троицк 0,041 0,027 0,503 0,292 13
Тюменская область
Тюмень 0,335 0,632 0,613 0,544 3
Тобольск 0,140 0,143 0,231 0,177 26
Ишим 0,083 0,181 0,307 0,211 24
Ханты-Мансийский автономный округ
Ханты-Мансийск 0,192 0,250 0,170 0,207 25
Нефтеюганск 0,262 0,270 0,132 0,230 20
Нижневартовск 0,620 0,448 0,246 0,464 4
Сургут 0,395 0,592 0,246 0,435 5
Нягань 0,244 0,184 0,208 0,213 22
Примечание: рассчитано на основе статистических данных Федеральной службы государственной статистики России (http://www.gks.ru) и Федеральной таможенной службы России (http://www.customs.ru).
Окончание табл. 3
Город Значение коэффициента Интегрированный уровень привлекательности, 5 Место по уровню привлекательности среди городов УрФО
Ксэ к ^тр к ^инф
Ямало-Ненецкий автономный округ
Салехард 0,171 0,285 0,153 0,211 23
Новый Уренгой 0,402 0,351 0,153 0,321 8
Ноябрьск 0,409 0,313 0,115 0,305 9
Курганская область
Курган 0,115 0,112 0,590 0,353 7
Шадринск 0,042 0,036 0,399 0,232 19
Среднее по УрФО
0,215 0,239 0,396 0,322
центров. Строительство ТЛК эффективно также в Кургане, поскольку величина интегрированной оценки привлекательности города выше среднего значения по округу.
Таким образом, учитывая результаты расчетов интегрированной оценки крупнейших городов Уральского федерального округа, результаты оценки эффективности функционирования ТЛК «Южноуральский», для развития данного комплекса необходимо принять ряд мер:
1) обеспечить загрузку комплекса федеральными проектами;
2) переориентировать государственные и частные предприятия, имеющие внешнеэкономические связи с КНР, на транспортировку товаров через ТЛК «Южноуральский»;
3) перераспределить железнодорожные транспортные потоки, проходящие из Китая по территории как РФ (Транссиб), так и Казахстана;
4) создать на основе государственно-частного партнерства в регионе, деятельности ТЛК «Южноуральский», производственный кластер.
Список литературы
1. Саати, Т. Принятие решений. Метод анализа иерархий / Т. Саати ; пер. с англ. под общ. ред. Р. Г Вач-надзе. — М. : Радио и связь, 1993. — 278 с.
2. Прокофьева, Т. А. Логистика транспортно-распределительных систем: региональный аспект / Т. А. Прокофьева, О. М. Лопаткин. — М. : РКонсульт, 2003. — 400 с.
3. Копылова, О. А. Проблемы выбора места размещения логистических центров / О. А. Копылова, А. Н. Рахмангулов // Соврем. проблемы транспорт. комплекса России. — 2011. — № 1. — С. 58—67.
4. Рахмангулов, А. Н. Размещение региональных логистических центров : монография / А. Н. Рахмангулов, О. А. Копылова. — Магнитогорск : Изд-во Магнитог. гос. техн. ун-та им. Г. И. Носова, 2015. — 172 с.
5. Рахмангулов, А. Н. Методологические основы организации функционирования железнодорожных промышленных транспортно-технологических систем : дис. ... д-ра техн. наук / Рахмангулов А. Н. — М., 2013. — 374 с.
6. Рахмангулов, А. Н. Железнодорожные транспортно-технологические системы: организация функционирования : монография / А. Н Рахмангулов, П. Н. Мишкуров, О. А. Копылова. — Магнитогорск : Изд-во Магнитог. гос. техн. ун-та им. Г. И. Носова, 2014. — 300 с.
7. Сизый, С. В. Теория и методология формирования сетевого организационного взаимодействия на же -лезнодорожном транспорте : автореф. дис. ... д-ра техн. наук / С. В. Сизый. — Екатеринбург, 2011. — 44 с.
8. Степанов, Е. А. Внешняя торговля как фактор экономического роста в транзитивной экономике : дис. ... канд. экон. наук / Е. А. Степанов. — Челябинск, 2004. — 160 с.
9. Степанов, Е. А. Влияние внешней торговли на экономический рост национальной экономики // Вестн. Челяб. гос. ун-та. — 2013. — № 32 (323). — С. 34—42.
10. Степанов, Е. А. Особенности импорта в подсистемах мировой экономики на рубеже XX—XXI веков // Вестн. Челяб. гос. ун-та. — 2014. — № 18 (347). — С. 67—87.
11. Смекалин, А. Е. Совершенствование взаимодействия таможенных органов и участников ВЭД / А. Е. Смекалин, Е. А. Степанов // Актуальные проблемы, новые вызовы и перспективы таможенного дела в современной России : материалы науч.-практ. конф. / под ред. А. А. Максимова. — М. : Перо, 2014. — С. 179—184.
12. Степанов, Е. А. Особенности взаимодействия участников внешней торговли и таможенных органов : монография / Е. А. Степанов, А. Е. Смекалин. — Челябинск : Издат. центр ЮУрГУ, 2014. — 136 с.
13. Степанов, Е. А. Эволюция подходов к исследованию факторов внешней торговли // Вестн. Челяб. гос. ун-та. — 2015. — № 18 (373). — С. 53—64.
14. Фомин, В. К. Оценка экономической привлекательности предприятий с использованием линейных форм / В. К. Фомин, С. В. Сизый // Вестн. УрГУПС. — 2009. — № 3—4. — С. 33—41.
15. Шиндина, Т. А. Специфика таможенно-логистических механизмов в системе внешней торговли России / Т. А. Шиндина, Е. А. Степанов // Вестн. Краснояр. гос. пед. ун-та им. В. П. Астафьева. — 2014. — № 4 (30). — С. 187—198.
16. Юрицин, В. М. Совершенствование взаимодействия таможенных органов и участников внешнеэкономической деятельности при осуществлении таможенных процедур в приграничной зоне России : автореф. дис. ... канд. экон. наук / В. М. Юрицин. — М., 2012.
Сведения об авторах
Степанов Евгений Александрович — кандидат экономических наук, доцент, заведующий кафедрой «Таможенное дело» Южно-Уральского государственного университета, Челябинск, Россия. stepson02031977@mail.ru.
Смекалин Александр Евгеньевич — старший государственный таможенный инспектор отдела товарной номенклатуры, происхождения товаров и торговых ограничений Челябинской таможни. Челябинск, Россия. а1ехаМег. smekalin@yandex. ги.
Bulletin of Chelyabinsk State University.
2016. No. 14 (396). Economic Sciences. Iss. 55. Pp. 68—78.
CUSTOMS AND LOGISTIC FACTOR OF DEVELOPMENT OF FOREIGN TRADE OF THE REGION
Ye.A. Stepanov
South Ural State University, Chelyabinsk, Russia. stepson02031977@mail.ru
A.Ye. Smekalin
Chelyabinsk customs office, Chelyabinsk, Russia. alexander.smekalin@yandex.ru
In article theoretical the basics of foreign trade are covered, the analysis of a condition of foreign trade of Chelyabinsk region with China is carried out. Indicators of effectiveness of functioning of a transport and logistic complex on the basis of which the analysis of functioning of transport and logistics hub "Yuzhnoural-sky" is carried out are entered, and also competitive advantages of this hub are determined. Assessment of the largest cities of the Ural Federal District regarding appeal to placement of transport and logistics hubs is performed. On the basis of the received results offers on development of transport and logistics hub "Yuzh-nouralsky" as element of transport and logistic system of Chelyabinsk region and major link in a chain of cargo delivery of China to Russia are formulated.
Keywords: transport and logistics hub, foreign trade of the region, customs and logistic mechanism.
References
1. Saati T. Prinyatiye resheniy. Metod analiza ierarkhiy [Decision making. Method of the analysis of hierarchies]. Moscow, Radio and communication Publ., 1993. 278 p. (In Russ.).
78
E. A. CmenaHOB, A. E. CMemnm
2. Prokof'yeva T.A., Lopatkin O.M. Logistika transportno-raspredelitel'nykh sistem: regional'nyy aspekt [Logistik of transport and distribution systems: regional aspect]. Moscow, RConsult Publ., 2003. 400 p. (In Russ.).
3. Kopylova O.A., Rakhmangulov A.N. Problemy vybora mesta razmeshcheniya logisticheskikh tsentrov [Problems of the choice of the location of the logistic centers]. Sovremennyeproblemy transportnogo kompleksa Rossii [Modern problems of a transport complex of Russia], 2011, no. 1, pp. 58—67 (In Russ.).
4. Rakhmangulov A.N., Kopylova O.A. Razmeshchheniye regional 'nykh logisticheskikh tsentrov [Placement of the regional logistic centers]. Magnitogorsk, 2015. 172 p. (In Russ.).
5. Rakhmangulov A.N. Metodologicheskiye osnovy organizatsii funktsionirovaniya zheleznodorozhnykh promyshlennykh transportno-tekhnologicheskikh sistem [Methodological bases of the organization of functioning of railway industrial transport and technological systems. Thesis]. Moscow, 2013. 374 p. (In Russ.).
6. Rakhmangulov A.N., Mishkurov P.N., Kopylova O.A. Zheleznodorozhnye transportno-tekhnologiches-kiye sistemy: organizatsiya funktsionirovaniya [Railway transport and technological systems: organization of functioning]. Magnitogorsk, 2014. 300 p. (In Russ.).
7. Sizyy S.V. Teoriya i metodologiya formirovaniya setevogo organizatsionnogo vzaimodeystviya na zhe-leznodorozhnom transporte [The theory and methodology of forming of network organizational interaction on a rail transport. Abstract of thesis]. Yekaterinburg, 2011. 44 p. (In Russ.).
8. Stepanov E.A. Vneshnyaya torgovlya kak faktor ekonomicheskogo rosta v tranzitivnoy ekonomike [Foreign trade as a factor of economic growth in transitive economy. Thesis]. Chelyabinsk, 2004. 160 p. (In Russ.).
9. Stepanov E.A. Vliyaniye vneshney torgovli na ekonomicheskiy rost natsional'noy ekonomiki [Influence of foreign trade on the economic growth of national economy]. Vestnik Chelyabinskogo gosudarstvennogo uni-versiteta [Bulletin of Chelyabinsk State University], 2013, no. 32 (323), pp. 34—42 (In Russ.).
10. Stepanov E.A. Osobennosti importa v podsistemakh mirovoy ekonomiki na rubezhe XX—XXI vekov [Features of import in subsystems of world economy at a turn of the 20—21st centuries]. Vestnik Chelyabinskogo gosudarstvennogo universiteta [Bulletin of Chelyabinsk State University], 2014, no. 18 (347), pp. 67—87. (In Russ.).
11. Stepanov E.A., Smekalin A.E. Sovershenstvovaniye vzaimodeystviya tamozhennykh organov i uchast-nikov VED [Improving cooperation between the customs authorities and traders]. Aktual'nyeproblemy, novye vyzovy i perspektivy tamozhennogo dela v sovremennoy Rossii [Actual problems of new challenges and perspectives of customs in modern Russia]. Chelyabinsk, 2014. Pp. 179—184. (In Russ.).
12. Stepanov E.A., Smekalin A.E. Osobennosti vzaimodeystviya uchastnikov vneshney torgovli i tamozhen-nykh organov [Features of interaction of participants of foreign trade and customs authorities]. Chelyabinsk, 2014. 136 p. (In Russ.).
13. Stepanov E.A. Evolyutsiya podkhodov k issledovaniyu faktorov vneshney torgovli [Evolution of approaches to a research of factors of foreign trade]. Vestnik Chelyabinskogo gosudarstvennogo universiteta [Bulletin of Chelyabinsk State University], 2015, no. 18 (373), pp. 53—64. (In Russ.).
14. Fomin V.K., Sizyy S.V. Otsenka ekonomicheskoy privlekatel'nosti predpriyatiy s ispol'zovaniyem lineynykh form [Evaluation of economic appeal of the entities with use of linear forms]. Vestnik UrGUPS [Bulletin of URGUPS], 2009, no. 3—4, pp. 33—41. (In Russ.).
15. Shindina T.A., Stepanov E.A. Spetsifika tamozhenno-logisticheskikh mekhanizmov v sisteme vneshney torgovli Rossii [Specifics of customs and logistics mechanisms in the system of Russia's foreign trade]. Vestnik Krasnoyarskogo gosudarstvennogo pedagogicheskogo universiteta [Bulletin of Krasnoyarsk State Pedagogical University], 2014, no. 4 (30), pp. 187—198. (In Russ.).
16. Yuritsin V.M. Sovershenstvovaniye vzaimodeystviya tamozhennykh organov i uchastnikov vnesh-nyeekonomicheskoy deyatel 'nosti pri osushchestvlenii tamozhennykh protsedur v prigranichnoy zone Rossii [Enhancement of interaction of customs authorities and participants of foreign economic activity in case of implementation of customs procedures in a border zone of Russia. Abstract of thesis]. Moscow, 2012. (In Russ.).
