CC BY
8
Результаты микробиологических исследований показали, что исследуемые образцы полуфабрикатов безвредны.
Выводы по работе: - проведен сравнительный анализ состояния воды в рубленых полуфабрикатов с отрубями пшеничными, процессе производства и хранения. Установлено, что в процессе хранения у охлажденных полуфабрикатов содержание свободной воды выше, чем данный показатель у замороженной продукции. Выявлено, увеличение выхода изделий после тепловой обработки, на 6,2 %, у изделий после замораживания, на 8,1 % относительно контрольного
образца Микробиологические исследования показали, что исследуемые образцы полуфабрикатов безвредны.
Список литературы
1. ГОСТ Р 51448-99. Мясо и мясные продукты. Методы подготовки проб для микробиологических исследований. - Введ. 2001-01-01. - М: Госстандарт России, 193 с.
2. Фоменко, О.С. Разработка рубленых изделий из кур с комплексной добавкой: дис..канд. тех. наук: 05.18.15: - М., 2011. - 125 с.
3. Технический регламент таможенного союза (ТР ТС 024/2011) [Электронный ресурс] Режим доступа: http://www.tehreg.ru/ТР_ТС/ТР_ТС_024_2011.
МЕТОД АНАЛИЗА КОНЦЕПТУАЛЬНЫХ ПРЕФЕРЕНЦИЙ ПЕРЕВОЗЧИКА-ПОКУПАТЕЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ МАЛОЙ ГРУЗОПОДЬЕМНОСТИ ПО ПРИНЦИПУ ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА
Хабутдинов Рамазан Абдуллаевич,
профессор, доктор технических наук, заведующий кафедрой Транспортные технологии, Национальный транспортный университет, г.Киев, Украина Галёна Инесса Ивановна,
ассистент кафедры, Национальный транспортный университет, г.Киев, Украина
Постановка задачи. В автотранспортной системе и на автотранспорте актуальна концепция энергосберегающих транспортных технологий в соответствии с принципами маркетинга, жизненного цикла и эксплуатационно -технологического энергосбережения. В статье представлен концептуально-ориентированный метод обоснования автомобилей малой грузоподъёмности (АМГ), который соответствует данным принципам.
Автомобили малой грузоподъёмности (АМГ) могут перевозить от 0,5 до 2 т. Они имеют высокий уровень тя-гово-скоростной динамики, манёвренности, характеризи-руются компактностью, легкостью использования и широким разнообразием кузовов (фургоны, бортовые, пикапы) [1]. Эксплуатационно-технологическим недостатком АМГ является то, что при их использовании в городских условиях значительно повышаются уровни показателей энергоемкости перевозок. На рост величин этих показателей негативно влияют повышенные значения коэффициента снаряженной массы АМГ. Этот негативный эффект увеличивается при перевозке грузов 3-го и 4-го классов.
С каждым годом наблюдается значительное увеличение конструктивно-технических разновидностей и модификаций АМГ, которые предлагаются автомобильной промышленностью. Они пользуются большим спросом на рынках автомобилей и транспортных услуг. В связи с этим наблюдается ежегодное увеличение доли АМГ в структурах парков подвижного состава транспортных предприятий. Актуальность данной статьи обусловливается необходимостью решения задачи обоснования АМГ с точки зрения долгосрочной цели перевозчика-покупателя нового АМГ - формирования энергосберегающих транспортных технологий. Для решения этой задачи необходима методика транспортно-технологического обоснования АМГ с учетом их технической новизны и принципа жизненного цикла транспортных услуг (ЖЦТУ).
Следует отметить, что ЖЦТУ является частью жизненного цикла автомобиля (ЖЦА). При этом ЖЦТУ начинается на этапе обращения ЖЦА.
Известно, что ЖЦА состоит из следующих основных этапов: создание, обращение и эксплуатация. Принцип ЖЦТУ предусматривает, что автомобиль должен соответствовать двум главным требованиям конечного потребителя (перевозчика-покупателя): а) АМГ следует рассматривать как научно-технический товар и как ресурсно-техническое средство транспортных технологий; б) конструктивно-технические параметры АМГ должны обеспечивать формирование энергосберегающих транспортных технологий в будущем перевозочном процессе. Для реализации этих потребительских требований необходимо разработать и внедрить три маркетинговые методики анализа и прогнозирования транспортной энергоэффективности АМГ: а) предэксплуатационную (АМГ как научно-технический товар) с мониторингом рынка новых АМГ; б) эксплуатационную (АМГ как ресурсно-техническое средство транспортных технологий); в) постэксплуатационную (АМГ как перспективное ресурсно-техническое средство транспортных технологий с эксплуатационно-необходимой структурно-параметрической организацией конструкции).
Изложение основного материала. Основные положения общей методики анализа транспортной энергоэффективности представленны в работе [4]. Для потребительского выбора АМГ используется условие максимизации показателя его транспортной энергоэффективности ПЕ. Величина ПЕ определяется как отношение показателей транспортной энергоотдачи в тестовой операции для заданного АМГ и его эталонного прототипа [4]. Это отношение сводится к виду:
Пе =у*ц* Ку /(К *(Т + /)) ^ max, q = idem
где q- грузоподъёмность АМГ; у-коэффициент использования грузоподъёмности АМГ; п- коэффициент полезного действия трансмиссии АМГ; х- коэффициент снаряжённой массы АМГ, Kv и Ke -коэффициент скорости АМГ в тестовой операции и энергетический коэффициент пробега АМГ в тестовой операции.
При анализе АМГ с технической новизной величины коэффициентов Kv и Ke представляются в виде функциональных зависимостей:
Kv= f1 (X, Y), Ke= f2 (X, Y), X £ (x1, x2, x3, x4...), Y £ (y1, y2, y3, y4...), (2)
где X-подмножество изменённых конструктивно-технических параметров нового АМВ при его сравнении с прототипом; x1, x2, x3, x4...-элементы подмножества X; Y-подмножество изменённых характеристик модульно-представляемой структуры конструктивно-технического базиса АМГ при его сравнении с прототипом; y1, y2, y3, y4... -элементы подмножества Y.
Для определения зависимостей (2) на кафедре транспортных технологий Национального транспортного университета разработана программа многовариантного моделирования функционирования АМГ с заданной технической новизной. При этом учитываются свойства АМГ как ресурсно-технического средства транспортных технологий. Программа позволяет реализовать эволюционно-имитационный (имитация транспортной операции с учётом эволюции параметров АМГ) метод анализа и прогнозирования транспортной энергоэффективности новых АМГ.
При формировании энергосберегающих транспортных технологий уровень транспортной энергоэффективности ПЕ становится характеристикой концептуального потребительского качества нового АМГ. По условию (1) формируются концептуальные предпочтения покупателя - перевозчика на рынке новых АМГ. Исходя из такой преференции, перевозчик-покупатель формирует требования к техническим характеристикам нового АМГ.
Идея обоснования концептуальных предпочтений перевозчика-покупателя не может быть реализована на основе существующих теорий транспортного процесса [4] и автомобиля [2]. В первой теории рассматривается автомобиль, как простое перевозочное средство (А1II 1С), без учета его конструктивно-технических параметров и дорожных условий эксплуатации. Во второй теории рассматриваются квазиэксплуатационные свойства автомобиля как сложной машины без учёта процедур и продуктотворных процессов транспортных технологий. В то же время на стадии сбыта АМГ (этап обращения ЖЦА) продавцы предлагают АМГ, как товар, что наделяется свойствами сложной машины (АСМ) и оценивается большим количеством показателей квазиэксплуатацийных конструктивно-технических качеств [2]. На основе своей упрощенной методики выбора подвижного состава (АМГ как АППС) перевозчик-покупатель не может оценить пригодность нового АМГ вышеупомянутой концепции энергосберегающих транспортных технологий. Таким образом, на этапе обращения АМГ возникает гносеологическое противоречие между информационными базами покупателя и продавца (сложная машина - простое перевозочное средство). В результате, при взаимодействии подсистемы «покупатель - продавец» на рынке новых АМВ формируется информационный диспаритет в пользу продавцов автомобилей. Такой диспаритет ориентирует ценовую и эволюционно-техническую политику на рынке АМГ на защиту интересов продавцов. В результате
на рынке АМГ не реализуется широко декларируемый принцип маркетинга - принцип ориентирования на потребителя [3]. Исходя из вышеизложенного, предложена маркетинговая методика мотивационного анализа концептуальных преференций покупателя АМГ (по принципу ЖЦТУ).
Исходя из положений теории энергоресурсной эффективности АТС [4], предложен эксплуатационный подход к новому АМГ, как к ресурсно-техническому средству транспортных технологий (РТСТТ). Конструктивный базис РТСТТ представляется как совокупность 14 функционально-конструктивных модулей, которые обеспечивают энергетическое преобразование технологических ресурсов транспорта в физический продукт. Эта совокупность модулей формализуется в виде множества «Структурно -параметрическая организация конструкции автомобиля» (СПОКА). Модель СПОКА лежит в основе структуры нового автомобиля, как научно-технического товара (АНТТ), которая анализируется перевозчиком-покупателем. Все элементы технической новизны автомобиля фиксируются и систематизируются в модели СПОКА с целью дальнейшего анализа концептуального потребительского качества нового АМГ как АНТТ. Задача обоснования нового АМГ сводится к выбору такого состояния СПОКА, которое согласно критерию (1), обеспечит формирование энергосберегающих транспортных технологий в тестовых транспортных операциях и в расчётных транспортных циклах. В этой методике комплексно учитываются три группы свойств автомобиля как: сложной машины, ресурсно-технического средства транспортных технологий и научно-технического товара. Такая комплексность позволяет:
а) согласовывать знания продавцов и покупателей на этапе обращения АМГ, как научно-технического товара;
б) формировать преференции перевозчика-покупателя по конструктивно-технической новизне АМГ с учетом эксплуатационных и дорожных факторов;
в) формировать технически содержательную структуру парка подвижного состава согласно концепции энергосберегающих технологий на транспорте. Схема реализации концептуальных предпочтений
перевозчика- покупателя новых АМГ в проектах жизненного цикла транспортных согласно концепции комплексного энергосберегающих транспортных, которая учитывает информационное взаимодействие мотиваций покупателя и продавца, показана на рис. 1. Следует также отметить, что автомобильный рынок в Украине относится к таким, которые развиваются, как за счет сбыта новых АТС (первичный рынок), так и подержанных, которые были уже в эксплуатации (вторичный рынок). Сегодня все больше внимания уделяется первичному рынку с точки зрения повышения технологической конкурентоспособности транспортных предложений. В то же время вторичный рынок привлекает малоуспешных перевозчиков-покупателей. С одной стороны, на вторичном рынке срабатывает так называемый «фактор низкой цены». С другой стороны, принципиальным недостатком вторичного рынка является то, что он не обеспечивает реализации концепции энергосберегающих транспортных технологий. Перевозчики покупают неновые автомобили с точки зрения уменьшения себестоимости перевозок. Однако, при этом, повышается риск высокого морального и физического износов подвижного состава. Вторичный рынок АМГ способствует быстрому обновлению парка АМГ, при этом концепция энергоресурсосбережения вообще не учитывается.
Рисунок 1 - Схема реализации концептуальных предпочтений перевозчика покупателя новых АМГ в проектах
жизненного цикла транспортных услуг
1 - поток информации о сложной машине (КУАСМ - конструктивно-усовершенствованная сложная машина);
2 - поток информации о технологических преференциях перевозчика в СПОКА АМГ, как желаемого средства транспортно-технологической операций и усовершенствованного носителя технических ресурсов транспорта;
<8> - рынок, где, во-первых, происходит столкновение интересов продавцов и покупателей, во-вторых, формируется механизм давления предпочтений перевозчика-покупателя. Обозначения: АСМ - автомобиль как сложная машина; АПТ - автомобиль как простой товар; АППС - автомобиль как простое перевозочное средство.
В качестве примера на рис.1 представлены результаты эволюционно-имитационного анализа концептуального потребительского качества АМГ марки Mercedes-
Benz Viano. Анализируется влияние максимальной мощности двигателя АМГ на показатель транспортной энергоэффективности в городской тестовой операции.
0,31 0,29 0,27 0,25 0,23 0,21 0,19 0,17 0,15
Пе
90
110 130
Nm, кВт
150
Рисунок 2 - График зависимости изменения показателя энергетической эффективности ПЕ от изменения мощности
двигателя АМГ Mercedes-Benz Viano
В результате моделирования выявлено, что величина показателя энергетической эффективности Пе при увеличении максимальной мощности Nм АМГ в городской тестовой операции уменьшается (рис.2). При этом улучшаются тягово-динамические характеристики автомобиля, увеличивается средняя скорость в тестовых операциях; однако возрастает энергозатратность неравномерного движения АМГ в городской транспортной операции. Причем, увеличение Nм приводит к более интенсивному росту значений показателей энергозатратности движения, чем увеличение средней скорости АМГ, что обусловливает вид зависимости Пе=ХЫш). Выводы:
1. При использовании существующей методологии сбыта и покупки АМГ, не позволяется реализовать основной принцип маркетинга, ориентированный на покупателя.
2. Выявлено, что для реализации метода мотивацион-ного анализа концептуальных преференций перевозчика-покупателя АМГ по принципам жизненного цикла и энергосберегающих транспортных технологий нужно комплексно учитывать свойства АМГ, как: сложной машины, ресурсно-технического средства и научно-технического товара. При реализации такого подхода, обеспечивается маркетинговый подход на рынке АМГ, ориентированный на долгосрочные преференции покупателя.
3. Установлено, что целевую функцию для анализа долгосрочных преференций перевозчика-покупателя АМГ следует формировать на основе целевой функции анализа показателя транспортной энергоэффективности АМГ, как критерия концептуального его потребительского качества.
4. Предложена схема реализации концептуальных предпочтений перевозчика покупателя новых АМГ в проектах жизненного цикла транспортных услуг на основе понятийно-критериального аппарата анализа транспортной энергоэффективности АМГ.
Список литературы
1. Воркут А.И. Грузовые автомобильные перевозки. М.: Высшая школа, 1986, 447 с.
2. Литвинов А.С., Фаробин Я.Е. Автомобиль: Теория эксплуатационных свойств. - М.: Машинострое-ние.-1989.-240с.
3. Павленко А. Ф., Войчак А. В. П 12 Маркетинг: Учебник. - М .: Финансы, 2003. - 246 с.
4. Хабутдинов Р.А., Коцюк О.Я. Энергоресурсная эффективность автомобиля. К.: УТУ.-1997. -197 С.
5. Хабутдинов Р.А., Хмелев И.В. Методы мониторинга энергетической эффективности автопоездов // Вестник Национального транспортного университета. - К.: НТУ, 2006.-Выпуск 11.-С.6-10
ВЛИЯНИЕ ФОРМЫ ДОННОЙ ЧАСТИ НА ЗАГРЯЗНЕННОСТЬ И ХАРАКТЕР РАСПРЕДЕЛЕНИЯ НЕМЕТАЛЛИЧЕСКИХ ВКЛЮЧЕНИЙ ПО ВЫСОТЕ
КУЗНЕЧНОГО СЛИТКА
Гаманюк Сергей Борисович,
к.т.н., доцент кафедры «Технология материалов», ВолгГТУ, г.Волгоград
Руцкий Дмитрий Владимирович, к.т.н., доцент кафедры «Технология материалов», ВолгГТУ, г.Волгоград
Палаткина Любовь Владимировна, к.т.н., доцент кафедры «Технология материалов», ВолгГТУ, г.Волгоград
Пузиков Артемий Ярославич Аспирант кафедры «Технология материалов», ВолгГТУ, г.Волгоград
Исследование выполнено в рамках конкурса СП-4573.2015.1.
В работе приводятся результаты исследования загрязненности неметаллическими включениями слитка обычной геометрии массой 24,2 тонны и слитка с вогнутой донной частью массой 22,5 тонны стали 38ХН3МФА. Выявлено уменьшение среднего размера оксидных, сульфидных и оксисульфидных включений в 6, 2,5 и 1,3 раза, соответственно, по сечению и высоте опытного слитка за счёт интенсивного продвижения фронта кристаллизации в вертикальном направлении.
Проблемам совершенствования технологии производства крупных кузнечных слитков и улучшению их качества всегда придается большое значение в связи с тем, что, как правило, они предназначены для ответственных заготовок энергетической, судостроительной, атомной, химической и других отраслей.
При этом требования к качеству и однородности получаемого металла постоянно возрастают. Ротора турбогенераторов большой мощности, сосуды высокого давления, судовые валы, корпуса атомных и химических реакторов - все эти ответственные изделия получают ковкой из слитков массой 20-400 тонн.
Получение качественных крупных слитков представляет собой весьма сложную научную и техническую задачу в связи с интенсивным развитием структурной и химической неоднородности, образованием и развитием неконтролируемых дефектов металла, одновременностью физических, физико-химических и кристаллизационных процессов во время разливки, затвердевания и ковки слитков.
Определяющими особенности формирования структуры и строения слитка, являются его геометрические параметры. Их наилучшее соотношение обеспечивает получение благоприятной макроструктуры, подавление развития ликвационных явлений, уменьшение дефектов осевой зоны.
Объектом исследования являлись слитки с обычной и измененной конфигурацией донной части («выпуклым» поддоном) массой 24,2 и 22,5 т стали 38ХН3МФА, отлитых в вакууме.
Идентификацию неметаллических включений проводили металлографическим методом [1]. Загрязнённость и размер неметаллических включений в стали, определяли с помощью метода Л по ГОСТ 1178-70.
