CC BY
15ШОРТ Д.Р.
МЕГАЛОПОЛИС: ТЕНДЕНЦИИ И ПЕРСПЕКТИВЫ
Short J.R.
Megalopolis: Trends and prospects. - Mode of access: http://www.lboro.ac.uk/gawc/rb/rb254.html.
Д.Р. Шорт, профессор Мерилендского университета (Балтимор, США), рассматривает основные изменения, произошедшие во второй половине XX в. в крупнейшей и наиболее плотно населенной городской агломерации в США - Мегалополисе (Megalopolis), которая также является одним из самых больших городских регионов и глобальных узлов в мире. Расположен Мегалополис на северо-востоке страны - к северу от Ричмонда (штат Вирджиния) до Портленда (штат Мэн) и от северного побережья Атлантического океана до Аппалачей. Название региона «Мегалополис» (так назывался древнегреческий город в Пелопоннесе) ввел географ Ж. Готтман в 1957 г., описывая урбанизированную северовосточную часть США. Территория региона протянулась через
12 штатов, один округ (округ Колумбия), включает 124 графства,
13 метрополитенских ареалов и 4 основных метрополитенских ареала Вашингтона-Балтимора, Филадельфии, Нью-Йорка и Бостона1. Его население составляет 49 млн. человек, площадь - 52,3 тыс. квадратных миль; это важный элемент национальной экономики -на его долю приходится 20% ВНП США.
1 Перепись населения США определяет метрополитенские графства (metropolitan counties) как территории, функционально связанные с городом на основе маятниковой миграции населения, показателей плотности и роста населения.
Тенденции концентрации и распределения населения
С 1950 по 2000 г. наблюдались консолидация метрополитен-ских территорий, их расширение и рождение новых метрополитен-ских ареалов. В 1950 г. численность населения Мегалополиса составляла почти 32 млн. человек. Четвертая часть всего населения США проживала в этом регионе. К 2000 г. население возросло почти до 49 млн. - 1/6 населения США. В 1950 г. средняя плотность населения составляла 610 человек на квадратную милю - к 2000 г. она возросла до 931. Показатель плотности населения в регионе более чем в 10 раз превышает национальный уровень. Влияние этого населения на окружающую среду (автомобили, потребление воды, утилизация отходов и т.п.) огромно. Мегалополис считается наиболее экологически проблемным регионом страны, испытывающим постоянное и увеличивающееся давление растущего населения с широким спектром потребностей и запросов.
В 1950 г. население Мегалополиса было сконцентрировано в городских центрах: половина общего населения проживала в центральных городах. К 2000 г. в них проживало менее чем 10% населения. Большинство населения региона и его жизнедеятельности переместилось в пригородные зоны. В то время как в центральных частях городов наблюдается упадок, рост пригородного населения в отдельных графствах составил 7-11 раз.
Экономическое реструктурирование
Во второй половине XX в. в Мегалополисе произошли существенные экономические преобразования, которые включали сокращение сельскохозяйственных площадей, сокращение промышленного производства, увеличение сферы услуг, растущее значение государственного сектора как мощного экономического двигателя, включая закупки федерального правительства, общее перемещение рабочих мест из городов в пригороды. Деиндустриализация региона наблюдалась в значительных масштабах как в абсолютных, так и в относительных показателях. Обрабатывающая промышленность долгое время играла важную роль в жизни региона как основной работодатель и источник дохода. В 1900 г. в регионе была сконцентрирована почти половина всех производственных рабочих в стране. В 1950 г. эта доля сократилась до 1/3. В 1958 г. в Мегалополисе было занято 3 154 916 промышленных
рабочих (27,0% всей рабочей силы в стране), а в 1997 г. их численность снизилась до 1 498 706 (12,3%). Регион потерял более 1,5 млн. рабочих мест в промышленности с 1958 г.
Наряду с сокращением промышленного производства в регионе наблюдалось увеличение сферы услуг, доля которой достигла 1/3 всех занятых в этом секторе в США и почти 30% ВНП страны. Мегалополис является основным центром развитых бизнес-услуг (табл. 1). Почти половина работников в стране, занятых в важных секторах финансов и страхования, сосредоточена в нем. Только на долю Нью-Йоркского метрополитенского ареала приходилось 10% национальной занятости в этих секторах. Регион и его метрополитенские центры занимают сильные позиции в сфере обработки информации. Из числа занятых в первых трех секторах бизнес-услуг (табл. 1) на долю основных метрополитенских центров региона приходилось более 1,9 млн. человек, или 34,2%, в том числе в Нью-Йорке - 0,974 млн., Вашингтоне (округ Колумбия) - 0,464 млн., Филадельфии - 0,266 млн. и Бостоне - 0,222 млн. Сектор научных исследований и разработок, технических и профессиональных услуг также занимает важное место в регионе. В этом секторе занято почти 3 млн. человек, больше половины всех работников в данной сфере в стране. В 1997 г. два основных метрополитенских центра региона - Нью-Йорк и Вашингтон-Балтимор - имели соответственно 569 807 и 346 773 рабочих мест в этой сфере, 18% национального показателя. Как замечает Шорт, анализ информации, а не обработка металла теперь образует ведущий экономический сектор в Мегалополисе.
Таблица 1
Численность занятых в секторах бизнес-услуг в Мегалополисе, 1997 г.
Наименование секторов Численность % занятости в США
Финансы и страхование 2 534 209 43
Операции с ценными бумагами 568 939 81
Обработка информации и данных 113 665 33
Научные исследования и разработки 2 980 794 57
Роль государства в экономике региона
О значительной роли государства в экономике региона свидетельствуют государственные контракты и закупки на федераль-
ном уровне, а также штатов и местных органов власти, распределение федеральных государственных фондов и рост занятости в государственном секторе. В среднем по стране расходы из федеральных фондов и гранты на душу населения составляли 5,6 тыс. долл., в то время как в Мегалополисе - 6,9 тыс. долл. На основе тесных связей с государством вокруг Вашингтона сформировалось кольцо предприятий и организаций военно-промышленно-научного комплекса. Федеральные контракты являлись основой экономического роста Вашингтонского метрополитенского ареала. Государственные расходы оказывают влияние на принятие рыночных решений частными инвесторами. Размещение общественных шоссе, например, определило форму и уровень инвестиций частного сектора в пригородных районах. Создание торговых центров на краю городов и «спальных» районов определялось как государственными расходами, так и функционально-частными инвестициями.
Государственные расходы также играют роль в размещении таких объектов, как военные базы и научно-исследовательские центры. По всему региону создана широкая сеть военных баз. В некоторых случаях военная база является основным работодателем в локальной экономике. Гражданские государственные учреждения также занимают важное место в экономике Мегалополиса. Федеральные расходы составляют важную составляющую экономической жизнеспособности и увеличения населения южной части региона. Например, графство Монтгомери в Мериленде отличалось самым быстрым ростом населения. За 1950-2000 гг. его население выросло с 164 401 до 873 341 человек, или на 431%, тогда как увеличение в регионе в целом составляло только 53%. В графстве Монтгомери размещены 19 основных федеральных научно-исследовательских лабораторий и агентств государственного регулирования, включая Национальный институт стандартов и технологии, Национальные институты здоровья, Национальную администрацию океана и атмосферы, Морской медицинский центр, Комиссию ядерного регулирования, Администрацию продовольствия и лекарств, Министерство энергетики, Комиссию по безопасности потребительской продукции и другие. Это, в свою очередь, привлекает в графство компании, работающие в области высоких технологий и в сфере услуг. Неудивительно, что благодаря устойчивому притоку федеральных средств и созданию стабильной и высокооплачиваемой занятости в научно-исследовательском секторе Монтгомери занимает девятое место по уровню доходов в ре-
гионе с медианным семейным доходом в 1997 г. 62,1 тыс. долл. (по сравнению со средним значением 46,7 тыс. долл. в Мегалополисе и 37 тыс. долл. в стране).
Глобальная связность региона
Мегалополис представляет собой центральный узел глобальных потоков. Автор рассмотрел два аспекта глобальной связности. Во-первых, показатели измерения экономической глобальной сетевой связанности между городами по результатам исследования «Глобализация и мировые города» исследовательской группы Университета г. Лафборо (Великобритания) (табл. 2). Это исследование рассматривало глобальные фирмы услуг в сфере банковского дела, страхования, рекламы и юридических услуг как создателей сетей в процессе формирования мировой сети городов.
Таблица 2
Глобальная связанность городов Мегалополиса
Глобальная сетевая связанность (макс. = 1) Показатель ранга в сети
Нью-Йорк 0,976 1
Вашингтон 0,418 7
Бостон 0,351 8
Филадельфия 0,268 13
Балтимор 0,178 24
Хартфорд 0,142 32
Вилмингтон 0,059 40
Во-вторых, автор приводит данные научно-исследовательской группы Университета Джорджа Вашингтона, которая провела ранжирование городов, принимающих глобальные потоки иммигрантов. На первом месте стоял Нью-Йорк, значение ранга Вашингтона (округ Колумбия) - 16, Бостона - 24.
Вопросы городского и регионального планирования
При всем многообразии проблем, с которыми сталкивается каждый город, графство и муниципальное образование, образующее Мегалополис, для всех них характерен ряд общих вопросов развития. К ним автор относит: пространственную «растянутость»
(sprawl), транспорт, доступное жилье и фрагментацию метрополитенского управления.
Под «растянутостью» автор понимает «текучее» и не планируемое расширение пригородных районов в регионе, которое отличается низкой плотностью застройки, ставшее результатом большого числа малых и крупных проектов развития жилого и коммерческого сектора. Положительным моментом такой формы организации территории является расширение областей занятости и экономических возможностей развития для всего Мегалополиса. В то же время рассеянные формы заселения не позволяют развивать общественный транспорт, затрудняют пешее передвижение. В результате в регионе преобладает частный автотранспорт, что наносит тяжелый урон окружающей среде. Растет загрязнение воздуха, увеличивается использование природного пространства под дороги и парковки. Все это ухудшает экологическую обстановку в регионе и сокращает возможности обеспечения долговременного устойчивого развития.
Решением указанных проблем в последние годы стала муниципальная инициатива «умного роста» (smart growth), которая делает акцент на смешанном землепользовании и компактном проектировании зданий, что создает высокую плотность застройки с более низким уровнем влияния на окружающую среду. «Умный рост» возник как стратегия борьбы с постоянной тенденцией городской застройки выходить за границы города, захватывая «зеленые зоны». Новая политика фокусируется на развитии районов существующей застройки, чтобы использовать ее инфраструктуру и сохранять открытое пространство и пахотные земли.
В 1996 г. «Сеть умного роста» сформулировала некоторые принципы такой политики: смешанное землепользование, компактное проектирование зданий, создание «пешеходных» общин, создание «смысла места» (sense of place), сохранение открытого пространства, непосредственное развитие существующих общин, обеспечение определенного выбора транспорта, принятие честных, предсказуемых и экономически выгодных решений и способствование общественному участию в принятии решений развития.
Основной транспортной проблемой, с которой сталкивается Мегалополис, является перегруженность транспортной инфраструктуры. Уровень автомобильного движения в регионе близок к тому, чтобы превысить возможности инфраструктуры. Повышенное движение ведет к износу дорог, что ведет к росту расходов на
их эксплуатацию и содержание. Дорожные сети так перегружены в ключевых точках, что незначительные аварии быстро приводят к серьезным задержкам движения.
По данным отчета Техасского института транспорта 2005 г., о регулярной величине времени в пути и издержек перегрузки движения для всех метрополитенских регионов в США Вашингтонский метрополитенский ареал занимает 3-е место по величине перегрузки движения в стране, измеряемой количеством часов, потерянных в пробках в год, Нью-Йорк - на 13-м, Балтимор - на 17-м и Филадельфия - на 27-м месте. Что касается финансовых потерь от перегруженности дорог, которые включают оценку потерь от задержек в пути и дополнительные затраты на топливо, Нью-Йорк занимает 2-е место по величине издержек - 6770 млн. долл., округ Колумбия - 7-е (2463 млн. долл.) и Филадельфия - 10-е место (1334 млн. долл.).
Увеличение стоимости жилых домов в регионе поднимает реальные проблемы доступности жилья. С повышением цен на жилье домохозяйства должны направлять на оплату издержек повышения стоимости жилья возрастающую часть их доходов. Поощрение домовладения - основная и часто единственная государственная жилищная политика. В 1997-2001 гг. число домовладельцев, тратящих более 50% их доходов на жилье, выросло на 27%. Домохозяйства реагируют на растущий разрыв между стоимостью жилья и их доходами, удлиняя проведенное в пути время ежедневных поездок на работу. Это не только ведет к перегрузке движения, но и ставит общины в уязвимое положение, так как важные категории работников сферы услуг с более низкими доходами, как, например, полицейские, учителя, пожарные и медицинские работники, должны жить дальше.
Большое число местных органов власти в Мегалополисе, по мнению автора, не является проблемой. Множество различных муниципалитетов в городском регионе позволяет жителям выбирать в разнообразии налоговых нагрузок, школьных округов и форм правления. Есть другие аргументы в пользу многочисленных муниципалитетов. Малые муниципалитеты позволяют обычным жителям и гражданам быть вовлеченными в дела общин. Они ближе к потребностям индивидуальных граждан, более доступны, более отзывчивы.
При этом фрагментация местных органов власти создает существенные проблемы. Первая - это различия финансовых воз-
можностей городов и пригородов. Вместе с сокращением населения в центральных районах городов, перемещением предприятий и домохозяйств с более высокими доходами в пригороды уменьшается налоговая база, тогда как концентрация более бедного населения порождает повышенный спрос на такие общественные услуги, как поддержание порядка и обеспечение безопасности в городах, социальные услуги и социальное обеспечение. Более старые города также имеют стареющую инфраструктуру, поддержка и замена которой связана с большими расходами.
Центральные города все чаще сталкиваются с экономическим спадом, ведущим к формированию порочного круга, - снижение налоговой базы ведет к дефициту услуг, что заставляет население оставлять эти города, что ведет к еще большему сокращению налоговой базы. Одновременно растущие пригородные коммуны могут испытать благоприятный приток нового населения, генерирующего больше налоговых поступлений, что обеспечивает лучшие услуги и дальнейшее привлечение населения. Это создает проблему огромного неравенства финансирования муниципалитетов, которая усугубляется сокращением федерального финансирования многих социальных программ. Муниципальная фрагментация, которая отделяет бедные города от богатых пригородов, усиливает неравенство в американском обществе, делает вывод Шорт.
Вторая связанная с неравенством проблема - народное образование. В США федеральное правительство играет очень ограниченную роль в обеспечении финансирования и предоставлении ресурсов для общественных школ. В школьном финансировании доминируют штаты и муниципальные источники. Штаты обеспечивают в среднем 50% общих школьных бюджетов, местные округа - около 45%, тогда как доля федерального правительства составляет только 5%. На уровне школьных округов разрыв в уровне богатства непосредственно отражается на образовательных стандартах и учебном процессе. Бедные школьные округа не могут финансировать такой объем затрат, как богатые школьные округа.
Такие проблемы, как перегрузка транспортного движения, доступное жилье, загрязнение среды, утилизация отходов и экономическая конкурентоспособность, не только аналогичны по всей территории региона, их решение предполагает совместную ответственность и лежит в области расширения региональных систем сотрудничества, делает вывод Шорт.
В. С. Пчелинцев
