CC BY
19ББК 65.3 УДК 656.025.4
П.А. Аркин1, Р.А. Бондаренко2, О.Н. Карева3
В настоящее время нефть и нефтепродукты являются основным грузом мирового морского флота. Их доля в общем тоннаже морского торгового флота превышает 40% [1]. Сохраняющийся территориальный разрыв между основными районами добычи и потребления нефти - главная особенность нефтяной отрасли мира. Это приводит к колоссальным масштабам дальних перевозок. При ежегодной добыче более 3,5 млрд. тонн на мировой рынок энергоресурсов в настоящее время поступает около 1,5 млрд. тонн сырой нефти в год [2]. Основная масса экспортируемой нефти и значительная часть нефтепродуктов транспортируется по нефтепроводам и морскими нефтеналивными судами-танкерами. Именно нефтяная промышленность в значительной степени оказала влияние на развитие мирового транспорта, судостроения и ряда других отраслей промышленности.
В целом, можно отметить, что согласно экспертным оценкам ряда организаций в мире существует от 8000 до 4400 танкеров.
Такой разброс количественных показателей связан с различными подходами к отнесению судна к классу танкеров.
Так, в танкерный флот могут включаться не только нефтеналивные суда, но также химовозы и газовозы. Кроме этого, сам учёт судов ведётся по-разному, либо начиная с небольших судов - от 300 регистровых тонн (Бременский институт ISL) или даже от 100 регистровых тонн (Морской Регистр Ллойда). Другие организации, в частности OPEC, наоборот, начинают отсчёт с относительно крупных судов - дедвейтом более 10 000 тонн.
Это обусловлено целью составления различных статистик. Для морских организаций основной целью причисления судна к танкерному классу является применение к нему определённых требований, касающихся технического состояния судна и экипажа. Для организаций, имеющих отношение непосредственно к перевозкам нефтепродуктов, ведение своей классификации позволяет в определённой степени регулировать ставки фрахта на танкера различного тоннажа.
МАКРОЛОГИСТИЧЕЧСКИЕ ОСОБЕННОСТИ ГРУЗООБОРОТА НЕФТИ И НЕФТЕПРОДУКТОВ
Санкт-Петербургский государственный технологический институт (технический университет) 190013, Санкт-Петербург, Московский пр., д. 26
В настоящее время нефть и нефтепродукты являются основным грузом мирового морского флота: их доля в общем тоннаже морского торгового флота превышает 40%. Согласно разным экспертным оценкам в мире существует от 8000 до 4400 танкеров. Главные мировые грузопотоки нефти и нефтепродуктов начинаются от крупнейших нефтяных портов Персидского залива и направляются в страны Юго-Восточной Азии, Западной Европы и Северной Америки. Роттердам — главный порт Европы по наливным грузам. Крупнейшим нефтяным портом Азии является Сингапур. В ближайшие годы страны-производители нефти будут стремиться наращивать свои нефтеперерабатывающие мощности.
Ключевые слова: нефть, нефтепродукты, макрологистика, флот, танкер, наливные грузы
В свою очередь, танкера различного тоннажа также подразделяются на несколько классов.
В соответствии с подходом, который применяется Морским регистром Ллойда, выделяются следующие классы танкеров [3].
«GP» (general purpose) — танкеры общего назначения (16 500—24 999 т); используются для перевозок нефтепродуктов; «MR» (medium range) — среднетоннажные танкеры (25000—44 999 т); для перевозок нефти или нефтепродуктов; «LR1» (Large/Long Range 1) — крупнотоннажные танкеры 1 класса (45000—79 999 т); используются для перевозок темных нефтегрузов; «LR2» (Large/Long Range 2) — крупнотоннажные танкеры 2 класса (80 000—159 999 т); «VLCC» (Very Large Crude Carrier) — крупнотоннажные танкеры 3 класса (160 000—320 000 т); «ULCC» (Ultra Large Crude Carrier) — супертанкеры (более 320 000 т); для перевозок нефти со Среднего Востока до Мексиканского залива.
Кроме этого, в зависимости от способности проходить теми или иными маршрутами танкеры принято разделять на следующие группы: Handymax (dwt 10000 - 39 999 т), Product carrier (dwt 40000-49999 t.), Panamax (dwt 50000-69999 t.), Aframax (dwt 70000-109999 t.), Suezmax (dwt 110000-159999 t.).
Танкер типа «Панамакс» имеет габариты, которые позволяют ему проходить шлюзы Панамского канала. Танкеры типа «Афрамакс» не могли по размерам вписаться в габариты Суэцкого канала до его реконструкции и вынуждены были следовать из портов Персидского залива вокруг Африки. Танкеры типа «Суэцмакс» способны проходить Суэцкий канал после его реконструкции. Далее идут очень крупные (VLCC) и сверхкрупные (ULCC) танкеры для перевозки сырой нефти, которые ходят только открытыми океанскими маршрутами.
Количественное соотношение танкеров различного дедвейта по данным на начало 2008 года представлено в таблице.
Аркин Павел Александрович, д-р экон. наук, проф. по кафедре гражданского и коммерческого права, зав. каф. экономики и логистики, e-mail: [email protected]
Бондаренко Роман Александрович, аспирант кафедры экономики и логистики, e-mail: [email protected]
Карева Ольга Николаевна, канд. хим. наук, старший преподаватель кафедры экономики и логистики, e-mail: [email protected]
Дата поступления - 18 февраля 2009 года
Таблица.
Количественное соотношение танкеров различного дедвейта
Рассчитано по: OPEC. Annual Statistical Bulletin. - Austria. - Ueberreuter Print und Digimedia, 2008. - p. 97. [2]
В целом, можно отметить, что в мире сложилось определённое «разделение труда», вытекающее из класса используемых танкеров.
Так, танкера вместимостью до 25 000 тонн в основном используются в каботажных и прибрежных перевозках для формирования экспортных партий, так как перевозка относительно небольшого количества груза на дальние расстояния экономически неэффективна.
География использования танкеров класса «MR» достаточно обширна. Основной рыночный спрос сосредоточен в пределах четырёх регионов мира - Северо-Западной Европы, Средиземноморья, Карибского бассейна и Дальнего Востока, где обращается основная часть этого транспортного тоннажа, а также на некоторых протяжённых маршрутах. В частности, эти суда наравне с более крупными танкерами участвуют в перевозках светлых нефтепродуктов на трансатлантических направлениях, между портами Северного и Средиземного морей, а также портами Восточного побережья США.
Среднетоннажные «панамаксы» в основном применяются для перевозок сырой нефти и нефтепродуктов в Северной Америке, доставляя нефть с Аляски в центральную часть сШа. Однако часть судов осуществляет транспортировку светлых нефтепродуктов на дальние расстояния: Европа - США, Персидский залив - Япония.
Танкера одного из самых многочисленных классов -«Афрамакс» преимущественно заняты на региональных фрахтовых рынках и на относительно небольших по протяжённости маршрутах. Например, они связывают нефтяные маршруты между Венесуэлой и США, Балтикой, Северным морем и Западной Европой, Юго-Восточной Азией и Японией.
Для танкеров, способных в полном грузу проходить по Суэцкому каналу, типичные районы плавания уже не связаны с «историческим» маршрутом. Главные направления их использования: Западная Африка - США и Европа, Средний Восток - Средиземноморье и Карибское море - Дальний Восток.
Танкера самой большой вместимости - VLCC и ULCC -применяются на дальних трансатлантических маршрутах, пролегающих в основном из районов Персидского залива к портам Восточной Азии и США. Ежемесячно свыше 100 фрахтовых сделок совершается по этим направлениям [4]. Причём в США подобные танкеры способен принимать только один глубоководный рейдовый порт в штате Луизиана - (LOOP - Louisiana Offshore Oil Port). В связи с этим, нефть с подобных танкеров по пути следования в пункт назначения может перегружаться на танкера меньшей вместимости в островных портах Карибского бассейна. Кроме этого, в этих портах действует ряд крупных нефтеперерабатывающих заводов, которые способны перерабатывать данную нефть и отправлять в США уже готовые нефтепродукты. В Азии, помимо Японии, спрос на эти танкера прояв-
ляется со стороны Китая и некоторые эксперты предполагают, что через 10 лет не менее 70 танкеров класса VLCC будут заняты на китайском направлении [5].
В целом, можно отметить, что в настоящее время главные мировые грузопотоки нефти и нефтепродуктов начинаются от крупнейших нефтяных портов Персидского залива (Индустриальный порт короля Фахда в Джубейле, порты Джима, Дубай) и направляются в страны Юго-Вссточной Азии, Западной Европы и Северной Америки. Так, ежедневно страны Среднего Востока экспортируют около 18,5 млн. баррелей топлива, из которых свыше 66% приходится на регион ЮВА, 14,3% на страны Западной Европы и около 12,7% на США [2].
При этом лидером среди экспортёров энергоресурсов в этом регионе и в мире в целом является Саудовская Аравия, поставляющая на мировой рынок 6,9 млн. баррелей сырой нефти и 1,1 млн. баррелей нефтепродуктов в сутки. Большая часть поставок этого государства в 2007 году была направлена в Японию (31%) и США (22%) [2].
Географическая структура экспорта углеводородов из африканских стран-членов ОПЕК значительно отличается от рассмотренной выше. Так, ежедневный экспорт топлива в размере 6,6 млн. баррелей нефти и нефтепродуктов распределяется следующим образом: более 50% приходится на североамериканский регион, за ним следует Западная Европа (39,4%) и только 4,8% экспорта направляется в страны Азиатско-Тихоокеанского региона [2].
Схожая ситуация отмечается и для экспортёров нефти Латинской Америки, для которых удельный вес сШа составляет свыше 51%, а внутрирегиональные поставки - около 35% [2].
Страны Западной Европы, имеющие доступ к шельфо-вым месторождениям в Северном море - Норвегия и Великобритания, - практически всю добываемую нефть (около 3,5 млн. баррелей в сутки) отправляют на внутрирегиональный рынок, где она перерабатывается и потребляется [2].
В географической структуре экспорта нефти и нефтепродуктов России и стран СНГ преобладают поставки в Европу (свыше 69%), а также в Азию (около 10%). Удельный вес Северной Америки составляет около 4,8% [2].
Необходимо отметить, что существуют узловые центры международного значения по обработке танкеров, где происходит распределение потоков нефти и нефтепродуктов между различными типами судов и формирование трансатлантических экспортных партий. Речь идёт о таких портах как Роттердам и Сингапур.
Роттердам — главный порт Европы по наливным грузам. В 2008 году порт переработал 420 млн. тонн грузов, более 46% из которых — наливные. При этом объем перевалки сырой нефти составил около 100 млн. тонн, нефтепродуктов — 36 млн. тонн [6].
Значение этого порта для мировой нефтяной промышленности в отношении хранения, доставки и обработки сырой нефти и нефтепродуктов трудно переоценить. В Роттердаме расположены филиалы всех крупнейших нефтяных компаний мира. При этом Royal Dutch/Shell, ExxonMobil, BP, ChevronTexaco, Kuwait Petroleum и Koch Industries имеют здесь и свои нефтеперерабатывающие заводы.
Роттердам является важнейшим транспортным узлом для нефти и нефтепродуктов, которые экспортируются из России в Европу и Северную Америку. Эта роль обусловлена, в том числе, большой емкостью и разнообразием портовых нефтехранилищ и хорошими возможностями для обслуживания крупных нефтяных танкеров (судов типа VLCC).
Танкеры водоизмещением до 350 тыс. тонн с осадкой до 23 метров могут быть осуществлять приём и выдачу нефтепродуктов, как у причалов, так и на рейде. Для таких судов в порту дополнительно строится специальный комплекс для перегрузки топлива с борта на борт [7]. Это позволит загружать суда типа VLCC нефтепродуктами с судов меньшего водоизмещения, что с точки зрения стоимости и экологической безопасности является альтернативой перегрузке в открытом море.
В настоящее время в порту завершается модернизация нефтепродуктового терминала ёмкостью 278 тыс. кубометров — European Tank Terminal. У терминала будет пирс с глубинами свыше 20 метров. Недавно был введен в эксплу-
Класс Количество, шт Общий дедвейт, тыс. тонн
Handymax 1655 39447
Product carrier 733 33000
Panamax 312 16111
Aframax 763 71302
Suezmax 459 62867
VLCC 306 80198
ULCC 235 72667
атацию нефтяной терминал Service Terminal Rotterdam — совместное предприятие с участием российской компании ОАО «НК «ЛУКОЙЛ». Кроме того, в ноябре 2004 года началась эксплуатация крупного пирса на терминале Vopak. Благодаря этим новым мощностям общая портовая емкость для хранения нефтепродуктов увеличилась до 2 млн. кубометров.
В ближайшей перспективе существующие портовые емкости для хранения сырой нефти увеличиваться не будут, поскольку вполне достаточны для текущего спроса, а инвестиции будут направлены на сооружение терминала по перегрузке сжиженного газа, что позволит европейским странам диверсифицировать источники поставок «голубого топлива».
Крупнейшим нефтяным портом Азии является Сингапур [8]. По итогам 2008 года через порт прошло 515 млн. тонн грузов, в том числе было перевалено почти 167 млн. тонн нефти и нефтепродуктов [9].
В 2008 году порт обработал 19460 танкеров суммарным тоннажем 484,4 млн. тонн по сравнению с 15885 танкерами (дедвейтом 294,5 млн. тонн) в 2000 году. Сырую нефть возили 13756 танкеров общим тоннажем 378,6 млн. тонн (13097 танкеров водоизмещением 260,7 млн. тонн в 2000 году). 3843 химовоза имели суммарное водоизмещение 34,6 млн. тонн (1483 танкера водоизмещением 10,1 млн. тонн в 2000 году). И, наконец, на долю 1861 газовоза пришлось 71,5 млн. тонн дедвейта (в 2000 году это значение составляло 1305 судов суммарным водоизмещением 23,6 млн. тонн) [9].
Таким образом, с начала тысячелетия оборот танкерного флота в порту Сингапур увеличился почти на 20% по количеству судозаходов и на 40% по тоннажу, что позволило государству, которое не имеет собственных источников углеводородов, но располагает высокоразвитой нефтеперерабатывающей инфраструктурой, занять важное место в глобальной системе обслуживания и перераспределения потоков нефти и нефтепродуктов.
В настоящее время крупнейшим импортёром энергоносителей являются Соединённые Штаты Америки. В
2007 году порты США ежедневно обрабатывали свыше 10 млн. баррелей сырой нефти и 2,5 млн. баррелей нефтепродуктов, что в годовом исчислении составило свыше 520 млн. тонн [2].
Важнейшими портами США являются Луизиана, Хьюстон и Мемфис, которые ежедневно принимают сотни судов из Мексики, Венесуэлы, Саудовской Аравии, Алжира и Сингапура.
На втором месте по импорту углеводородного сырья находится Япония, импорт которой в 2007 году составлял около 4 млн. баррелей сырой нефти и 1,4 млн. баррелей нефтепродуктов ежедневно (что соответствует уровню в 37 млн. тонн топлива в год). Основными поставщиками для страны выступали Объединённые Арабские Эмираты и Саудовская Аравия, обеспечившие свыше 70% поставок [2].
При этом необходимо отметить, что в последние годы рассмотренные выше страны сокращали потребление нефти и нефтепродуктов (на 1% и 1,9% в год соответственно), что было характерно практически для всех экономически развитых стран. Рост спроса наблюдался только со стороны развивающихся государств - прежде всего Китая и Индии, что было обусловлено размещением производственных площадок крупнейшими транснациональными корпорациями на их территории. Так, за 2005-2007 года спрос этих стран на энергоносители увеличивался в среднем на 7,5% в год [2].
Однако в условиях мирового кризиса, разразившегося в
2008 году, ситуация должна неизбежно измениться [10], и в настоящее время актуальным становится прогнозирование распределения потоков нефти и нефтепродуктов на ближайшие годы.
Так, согласно отчёту OPEC, географическая структура мировой торговли нефти и нефтепродуктами в ближайшие годы будет претерпевать определённые изменения [5].
С одной стороны, будет возрастать внутрирегиональная торговля энергоносителями, так как удельный вес затрат на доставку нефти и нефтепродуктов будет увеличиваться. С другой стороны, удельный вес сырой нефти в общем объёме
мировой торговли энергоресурсами будет снижаться. Эта тенденция обусловлена тем, что страны-производители нефти будут стремиться наращивать свои нефтеперерабатывающие мощности для того, чтобы выиграть на добавленной стоимости.
В частности, в структуре импорта Северной Америки значительно увеличится доля Мексики при снижении удельного веса стран Африки. Кроме этого, появятся дополнительные поставки с Дальнего Востока России на западное побережье США.
В связи с относительно более дорогой себестоимостью добычи нефти в Северном море, роль европейских стран в качестве экспортёров энергоресурсов снизится, и они станут нетто-импортёрами нефти и нефтепродуктов. При этом в географической структуре импорта нефтепродуктов увеличится удельный вес России, а структуре импорта сырой нефти - доля африканских государств, что связано со слабостью африканской нефтеперерабатывающей отрасли.
Средний Восток, как регион, обладающий значительной ресурсной базой, будет укреплять свои позиции крупнейшего экспортера энергоресурсов, основным потребителем которой останется Азиатско-Тихоокеанский регион. При этом соотношение между сырой нефтью и нефтепродуктами может измениться в пользу сырой нефти только для промыш-ленно развитых регионов. В частности, речь идёт о Сингапуре и Японии, где значительное развитие получила нефтеперерабатывающая отрасль, способная обрабатывать высоковязкостные продукты.
Что касается глобального спроса на нефть и нефтепродукты в ближайшие годы, то в условиях нестабильности мировых рынков, его будущие показатели во многом будут определяться успехами антикризисных программ ведущих экономик мира. Однако, принимая во внимание снижение мирового ВВП, внедрение энергосберегающих технологий и усиление внимания к проблемам экологии со стороны мировой общественности, авторы придерживаются мнения тех экспертов, которые склонны считать, что в ближайшей перспективе спрос на энергоносители будет сокращаться, и стабилизация спроса произойдёт не ранее конца 2010 года.
При этом страны-экспортёры нефти и нефтепродуктов вынуждены будут развивать строительство внутрирегиналь-ных и межрегиональных трубопроводов для снижения себестоимости доставки топлива и закрепления за собой рынков сбыта, что приведёт к сокращению объёмов перевозки нефтепродуктов морским транспортом на относительно небольшие расстояния.
Литература
1. Войтенко М. Мировой морской флот и международные реестры. - Режим доступа: http: //www.odin.tc/disaster/wmf.asp, свободный.
2. OPEC. Annual Statistical Bulletin. - Austria. - Ueber-reuter Print und Digimedia, 2008. 150 p.
3. Lloyd's Register. Tanker focus. - UK. - Lloyd's Register EMEA, 2008. 24 p.
4. Lampert, E. VLCCs buoyant, but market shows sign of slowing // Tanker. Shipping and trade. 2008. Vol. 2. Issue 2. P. 9.
5. OPEC. World Oil Outlook. - Austria. - OPEC Secretariat, 2008. 234 p.
6. Port of Rotterdam ends the year well // Press release of Port of Rotterdam Authority. - 30.12.2008.
7. Facts and figures on Rotterdam's oil and chemical industry. - Port of Rotterdam Authority. - Netherlands. -Rotterdam. - 2007. - 28 p.
8. Lee, M. Special Annual Report 2007 edition. Maritime and Port Authority of Singapore. 2008. 28 p.
9. Tanker arrivals (>75 gt) and shipping tonnage by type // Maritime and Port Authority of Singapore. Режим доступа: http://www.mpa.gov.sg/infocentre/pdfs/tanker-vessel.pdf, свободный
10. Глобальный экономический спад ставит сложные задачи перед экономической политикой // Бюллетень основных прогнозов «Перспективы развития мировой экономики». - 28.01.2009.
