CC BY
50
Для этого в первую очередь необходимо понимание значения информации, информационных технологий и новых знаний для ускорения прогресса, новых мировоззренческих ориентиров, соответствующей новым реалиям XXI в. и объективным потребностям развития.
Чтение в вузах гуманитарных курсов по истории философии, культурологии и тому подобных имеет тот недостаток, что ориентирует студентов преимущественно на достижения прошлого, что, безусловно, полезно, ибо
обогащает тезаурус, формирует интеллект, воспитывает нравственно. Однако если головы повернуты только назад и прошлое доминирует над настоящим, то это явно бесперспективно. Подлинно высокий уровень культуры мышления и принятие компетентных решений возможны лишь при интегрировании прошлого опыта с достижениями сегодняшнего дня, при овладении огромным потенциалом знаний, накопленных человечеством за последние 40-50 лет.
УДК 656.6 А. Э. Котов,
канд. ист. наук, доцент, СПГУВК
М. Н. КАТКОВ О ПРОБЛЕМАХ РОССИЙСКОГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА M. N. KATKOV ABOUT PROBLEMS OF RUSSIAN WATER TRANSPORT
М. Н. Катков — талантливый публицист и общественный деятель XIX в. — известен как один из идеологов и разрабочиков политики контрреформ. Менее известна его роль в истории отечественного водного транспорта, в частности пропаганда создания в России системы мореходных классов. Обращаясь к публицистическому наследию Каткова (в том числе неизданным архивным материалам), автор рассматривает этот ранее не изученный аспект его творчества и выделяет его главную особенность — понимание общенационального значения водного транспорта.
M. N. Katkov, a talented publicist and a public figure of XIX century, is known as one of ideologists and developers ofpolitics of contrareforms. What is less known of him is his role in the history of native water transport, particulary, the promotion of creating a system of nautical classes in Russia. Referring to Katkov’s publicistic heritage (including unpublished archival materials), the author takes a look at this aspect of his works which was not studied before and marks it’s main feature -- the undestanding of the nation-wide importance of water transport.
Ключевые слова: консерватизм, национализм, контрреформы, флот, водный транспорт, Катков, журналистика, печать, публицистика
Key words: conservatism, nationalism, contrareforms, fleet, water transport, Katkov, journalism, press, social and political essays
ИЕЯТЕЛЬНОСТЬ М. Н. Каткова давно и заслуженно находится в центре внимания многих исследователей. Знаменитый публицист, редактор и издатель «Московских ведомостей», он — один из тех, кто в сравнительно недавнем прошлом определял идеологию и политику Российского государства. В Российской империи конца XIX в. не было ни парламента, ни легальных политических партий. Поэтому центрами консолидации различных общественных движений становились периодические издания. Так называемая партия «Московских ведомостей»
в какой-то степени стала тогда прообразом отечественных правящих партий XIX и начала XX в. Разумеется, роль Каткова в нашей истории несравнима с ролью, скажем, В. И. Ленина. Однако в качестве публицистов — и по одаренности, и по широте затронутой в их статьях проблематики — эти две фигуры вполне сопоставимы. Как и в наследии вождя РСДРП(б), в публицистике Каткова нашли отражение практически все аспекты современной ему русской жизни. Затронута им и тема водного транспорта. Более того, М. Н. Катков сыграл значительную роль в развитии сис-
темы подготовки кадров для отечественного флота.
Благодаря своему публицистическому таланту и обширным связям публицист оказывал огромное влияние на политику правительства Александра III. Фактически «Московские ведомости» превратились в «депар -тамент Каткова» — учреждение, в котором разрабатывалась программа так называемых контрреформ. Современная историография давно отошла от советского представления о контрреформах как о реакционной политике, прекратившей начатую Александром II модернизацию России. Целью контрреформ была скорее корректировка прежнего курса, укрепление пошатнувшейся от резких социальных перемен российской государственности и выведение «державного корабля» на путь стабильного и устойчивого развития. 1880-1890-е гг. стали временем развития отечественной промышленности, активного строительства железных дорог и роста русского экспорта.
М. Н. Катков поддерживал тесные контакты с крупными предпринимателями, и нередко его газета напрямую защищала интересы отдельных «железнодорожных королей», но, разумеется, только те интересы, которые не противоречили пропагандируемой публицистом «национальной политики». Деловая хватка сочеталась в Каткове с принципиальностью, которую признавали даже такие его противники, как философ В. С. Соловьев, обычно именовавший «консервативный» политический курс 1880-х «не иначе, как политикой замороженного г... на».
По количеству публикаций тема водного транспорта и вообще флота занимала в «Московских ведомостях» далеко не первое место. Во многом она была продолжением более важных для редактора сюжетов — железнодорожного строительства, развития промышленности, реформ образования и проблем, связанных с оборонной мощью государства. Однако сама катковская идеология — сочетание западничества, русского национализма и имперского этатизма — предопределяла важность для ее апологета военно-морской тематики.
Русский военный флот в пореформенное время переживал свое очередное возрож-
дение, связанное как с технической революцией (необходимость строительства с нуля броненосного флота), так и с важными политическими переменами — возвращением России на Черное море. Разумеется, в редакции «Московских ведомостей» всё это не могло не вызывать интереса и воспринмалось как «светлые, радостные вести» [1].
«Московские ведомости» обращаются к судьбам флота еще в начале 1860-х. Так, в 1863 г. наметилось сокращение морского бюджета и встал вопрос о сохранении остатков черноморской флотилии (напомним, после Крымской войны Россия не имела права содержать на Черном море сколько-нибудь серьезные военно-морские силы). Защищая правительственную политику, Катков предостерегает общество от поспешных выводов, а само правительство — от чрезмерной «оптимизации» расходов на флот. «Мотивы этой меры, конечно, не будут поняты на Востоке, и тем естественнее опасаться, что она произведет там тягостное впечатление, а силу и популярность враждебных нам влияний чрезвычайно возвысит». Газета призывает сохранить в Причерноморье хотя бы флотскую инфраструктуру: «Если морские заведения будут хотя бы в сокращенном виде удержаны, то сохранится с некоторою непрерывностью для лучших времен и память черноморского флота как наследие имен прошедших». Понимая, что ресурсы морского ведомства целесообразнее сосредоточить на Балтике («собрать воедино все средства, дробившиеся доселе между различными окраинами государства»), Катков прямо пишет, что Балтийский флот, «на котором почиет много надежд России», ни в коем случае не должен быть оборонительным [2]. Особую важность эта тема приобрела в 1880-е гг., когда редактор «Московских ведомостей» выступил в качестве инициатора и апологета, направленного против Германии русско-французского сближения. На Балтийский флот теперь возлагалась певростепенная задача: защита столицы от вероятного противника.
Между тем положение России в этом регионе было не вполне прочным. М. Н. Катков напоминал, что Петр I основал Петербург, чтобы владеть Балтийским морем. «Но ста-
рая столица не может не упрекнуть новую, приморскую, именно в том, что она в свое полуторавековое существование... неудовлетворительно решила задачу, ее создавшую». Балтийское побережье «почти на всем своем протяжении осталось совсем чуждо России, и верх одерживают здесь интересы соседних нам народов, немцев и шведов. В Балтийском море сильно и правильно развивается судоходство германское и скандинавское; но, к сожалению, ничего русского в этом море нет». И это притом, что «берега устьев Невы великолепно застроены и украшены гранитными памятниками, каких поискать и на берегах Темзы...» [3].
В другой передовице «Московские ведомости» горестно заключают: «Даже там, где пределы нашей Империи подошли к морю, мы находимся как бы не у себя дома; мы обойдены и оттеснены от наших морских окраин, а где мы начинали понемногу было входить в силу, там остановлены на первых шагах... На Балтике нам в глаза говорят, что этот край не Россия, что он тяготеет к другой стране, и мы как будто убеждаемся этими наглыми откровениями. и оказываемся сильными только в мерах, которые могут способствовать только полному отчуждению этого края от России» [3].
Причина этого — не военная слабость, и даже не спорная национальная политика Петербурга в Прибалтике (в тогдашних славянофильских кругах было модно упрекать правительство за потворство остзейским немцам, угнетавшим русское и, как считалось, прорусски настроенное эстонское население). Будучи реалистом, Катков ясно видел: русское господство в Прибалтике не имеет под собой экономической основы. Так, он отмечал, что через Балтику идет 43 % русского экспорта и 51 % импорта. А между тем русские порты в транспортировке русских же грузов проигрывают незамерзающему Кенигсбергу, соединенному с Россией Ковенско-Кенигсбергской железной дорогой. Это связано частично с таможенными поборами в русских портах, частично — с недостаточно развитой в северо-западных губерниях железнодорожной сетью. «Московские ведомости» настойчиво указывали на необходимость постройки прямого пути к российской тогда Либаве [3].
Еще одна проблема, на которую указывала газета, — слабость русского военного флота. Эта слабость заключалась не в отсутствии судов, а в том, что флот оставался дорогой царской игрушкой и практически не имел опоры на народной почве. За несколько десятилетий до цусимской катастрофы Катков фактически ее предсказывает: «русский флот на Балтийском море есть единственный флот в мире, имеющий матросами на своих судах преимущественно не-моряков». Очевидно, главным источником кадров для него должен был бы стать флот торговый [3].
Сильный отечественный торговый флот способствовал бы и пополнению государственного бюджета: «С каждою новою железной дорогой увеличивается наша морская торговля. Уже и теперь платим мы за фрахты при вывозе нашего товара и при ввозе чужого, как надобно полагать, не менее 60-70 млн руб. с[еребром] в год; а вскоре эти суммы должны удвоиться. Очевидно, что государство благодаря развитию торгового флота с избытком воротило бы то, во что ему обходится содержание военного; а сверх того, матросы, в службе на торговых судах получали бы хорошую подготовку к военному без всякого обременения для казны. Наконец, развитие русского мореходства оказало бы неоценимое действие на весь промышленный прогресс народа» [3].
Однако «русские купцы, желавшие иметь свои суда для морской торговли. должны были набирать из них экипаж нерусский, скоро убеждались в невыгодности расчета от подобного мнимо-русского судоходства и бросали этот промысел, который для других народов служит столь обильным источником обогащения». «Для простого люда, — отмечает публицист, — приречного и приозерного, живущего рыболовством и всяким другим водяным промыслом, в течение полутораста лет еще не пролег путь к морю через пышный Петербург» [3].
При этом Катков решительно выступает против мнения о «континентальном», «сухопутном» характере России и русского народа. Вспоминая архангельских мореходов, он напоминает, что «России принадлежит длинная линия морского берега, и по всей
этой длинной линии живут же люди, для которых море родная стихия. Кроме того, у нас есть колоссальные реки и озера; вдоль по их берегам живут десятки тысяч людей, проводящих половину года на воде.» Стало быть, «не в задатках у нас недостаток, а в умении пользоваться ими». Намекает публицист и на то, что утверждение о «неспособности к мореплаванию народа, в котором имеются подобные задатки и отечество которого так богато лесом, железом, пенькою, всеми материалами, необходимыми для судостроения», выгодно прежде всего недругам России [4].
Разумеется, правительство и без Каткова было в курсе вышеизложенного и с давних пор пыталось решать все упомянутые проблемы. Однако прежние попытки представлялись Каткову неудовлетворительными, так как сводились к тому, что на варварском жаргоне 2000-х гг. принято называть «освоением бюджетных средств»: «Привычка обеспечивать себе коммерческие выгоды за счет плательщиков податей так вкоренилась у нас, что как только мысль о поддержке торгового флота начинает приобретать практическое значение, она как бы сама собой превращается в проекты, имеющие в виду извлечь большее или меньшее количество рублей из государственного казначейства. У нас уже есть на Черном море образцовое РОПиТ, имеющее 70 судов, которые ценятся в миллион-другой рублей серебром, а обошлись казне в 23 млн чистыми деньгами, да в следующие 8 лет концессии на них потребуются еще 15 миллионов. Казенное пособие не только не содействует развитию торгового флота, но, напротив, еще препятствует ему.» [5].
Экономические взгляды Каткова в разные годы менялись в зависимости от обстоятельств: от либерального «фритредерства» до поддержки крупных монополий и государственного протекционизма. В целом, он понимал, что «в России невозможно никакое здравое развитие до тех пор, пока ее учреждения направлены к тому, чтобы создавать несколько крупных капиталистов и наряду с ними массу пролетариев» [5]. Когда же речь заходила о морском деле, он постоянно повторял, что «дни больших мореходных компаний
изочтены» [5]. Для развития торгового флота публицист предлагал устройство «малых обществ с ограниченным капиталом и с малою поддержкой со стороны казны». Также он постоянно подчеркивал, что «не в двух-трех мореходных компаниях, которые могут лопнуть, а в распространении мореходного промысла между населениями через доставление им нужным для этого условий» [5].
По мнению публициста, ни одну проблему нельзя решить только государственными субсидиями: «Финансы — великая вещь; однако не все же на свете делается одними финансами, и остается же какая-нибудь роль для более благородных сил человеческого ума и сердца. Ведь и при недостатке денежных средств можно многое двинуть вперед усиленною заботливостию, не требующей денег. Любовь к делу, сознание его важности могут открыть немало таких путей для действия, где весьма важные результаты достижимы без денежных затрат» [4].
Кому же создавать национальный торговый и военный флот? Тем, «кто в настоящем от неимения его терпит ущерб», т. е. всем классам общества, но прежде всего жителям приморских губерний. Им, однако, не хватает одной вещи: образования. Вообще, тема образования также была для М. Н. Каткова одной из центральных. Мы знаем его как одного из главных пропагандистов системы классических гимназий. Менее известно, что редактор «Московских ведомостей» был одним из первых, кто поддержал инициативу Х. М. Валь-демара по созданию в России системы мореходных классов.
В 1866 г. публицист пишет: «Повсюду в Европе заботятся о распространении технических сведений между населениями, занимающимися мореходством и рыболовством, а мы предоставляем на произвол судьбы свои населения этого разряда и потом жалуемся, что они невежественны, и на эту невежественность указываем как на причину жалкого состояния нашего мореходства.» Ссылаясь на статьи Х. М. Вальдемара (одного из организаторов Императорского общества для содействия русскому торговому мореходству и создателя первых частных мореходных классов), опубликованные в «Кронштадтском
вестнике» и «Воскресных прибавлениях» к «Московским ведомостям», Катков говорит о необходимости прежде всего начального мореходного образования. И приводит примеры народной инициативы в этой области: попытки прибалтийских крестьян организовать подобные училища в своих деревнях, закончившиеся неудачей прежде всего из-за бюрократической волокиты. Благоприятен, по его мнению, недавний опыт вице-адмирала Б. А. фон Глазенапа, устроившего народные школы при Николаевском порту. И, конечно же, следует учитывать иностранный опыт: например Швеции, за один 1860 г. создавшей до двадцати пяти «народных судоходных училищ», что «уже благотворно отозвалось на шведском каботаже» [3].
Наоборот, прежние петербургские мероприятия в этой области представляются Каткову несостоятельными: «основанные у нас в 1828 г. по инициативе графа Канкрина навигационные школы не принесли желаемого плода. Виной неудачи были отчасти недостаточность самого проекта и неправильное воззрение у нас на это дело». Прежняя система образования исходила из того, что население необходимо «принуждать к морскому делу», а следовательно, не обладала «достаточною гибкостию и подвижностию для того, чтобы приноровляться к изменяющимся местным условиям, приспособляться к развивающимся непрерывно потребностям мореходства» [3]. Публицист, которого прежняя советская и современная либеральная историография рисует реакционером, врагом прогресса и демократии, постоянно подчеркивает, что для развития морского дела необходима «возможно полная свобода всех классов народа» и «всего важнее прочное возбуждение частной промышленнтости и деятельности» [3].
Как известно, внимательным читателем «Московских ведомостей» был сам Александр II. И возможно, статьи их редактора сыграли не последнюю роль в том, что летом 1867 г. было высочайше утверждено «Положение о мореходных классах». Этот закон, как и последовавшие за ним «преобразования учебных заведений по части торгового мореплавания», были расценены
Катковым как «весьма важный шаг вперед в нашем национальном и коммерческом развитии». Он отмечал, что теперь Министерство финансов сможет «вместо Херсонского и Кронштадтского морских училищ торгового мореплавания открыть около тридцати навигационных училищ по всем прибрежьям наших морей, главных озер и судоходных рек». Публицист настойчиво требовал закрыть Кронштадтскую роту торгового мореплавания, так как «заведения отживающие, обреченные к сломке, лишаются и последней возможности приносить какую бы то ни было пользу» [3].
Катков предлагает завести до двухсот навигационных школ с ежегодным пособием по 500 рублей, издержки на которые составили бы не более 100 тыс. рублей, «между тем, как теперь казна расходует ежегодно на субсидии одному РОПиТ до 2 млн р[ублей] с[еребром]». К делу необходимо привлечь и местные власти: «Пусть, например, приморские города южной России, некоторые из которых так щедры, определят по небольшой сумме на пополнение курса городских приходских училищ (именно приходских, а не уездных) практическим преподаванием судоходства; пусть в преподаватели возьмут они не теоретиков, которым простой народ мало верит, а старых шкиперов, опытных в деле.; пусть городские головы сделают со своей стороны возможное, чтобы приискать годных для этой цели шкиперов, и пусть этих шкиперов обяжут, кроме преподавания в училище, устроить зимние курсы для взрослых матросов» [3].
В последующие годы «Московские ведомости» также неоднократно обращались к различным аспектам развития отечественного водного транспорта. Так, в 1870 г. Катков вновь обращает внимание на то, что «дело подготовки годного состава для морских судов у нас совершенно в забросе. Заботы о нем, как и вообще о торгово-мореходных интересах, распределены чуть ли не по всем министерствам, из коих каждое делает частицу дела и ни одно не считает себя призванным обратить на него более или менее пристальное внимание». Публицист пишет о плохом качестве русских торговых судов на Черном
море, «служащих как бы дополнением к речным плотам», в результате чего каботажное плавание на Черном море перешло в руки турок [6].
В 1880-е гг. в числе центральных тем катковских передовиц — возможная война с Германией и необходимость протекционистских тарифов для поддержки отечественной промышленности. Летом 1884 г. «Московские ведомости» сообщают о проекте оснастить ряд отечественных портов устройствами «для разливки при входах в порты нефтяных остатков», чтобы в случае шторма утихомирить бурное море. Эти и другие проводившиеся тогда на флоте эксперименты вызывают негодование Каткова: «В нашем флоте еще недавно делалось довольно всяких экспериментов и по части броненосного судостроения, и по части устройства нигде не виданных судов — попо-вок, а кончилось тем, что Германия, например, этих опытов не производившая, далеко обогнала нас в деле устройства флота, занявшего теперь третье место в Европе, тогда как у нас всего один броненосный океанский боец нового типа» (имеется в виду эскадренный броненосец «Петр Великий». — А. К). Перед морским ведомством, по его мнению, стоит множество более насущных проблем — описание берегов, установка бакенов и маяков. «Погоня за роскошью, когда нет необходимого, всегда заканчивается басней о Тришкином кафтане» [7].
С другой стороны, газета приветствует закладку в том же году броненосцев «Чесма» и «Синоп», открытие Петербургского морского канала, воспевает мощь и неприступность кронштадтских укреплений, после очередной модернизации которых Англия больше не сможет угрожать России [8].
Если в 1860-е гг. Катков требует от правительства преимущественно невмешательства в дела торгового флота, то теперь он выступает за его прямую поддержку: «и торговый флот, и океанское почтовое пароходство везде создавалось благодаря правительственной поддерке и его покровительству... Везде частная предприимчивость каботажников поддерживается законом и ограждается от конкуренции». Некогда ругавший РОПиТ,
Катков теперь спорит с теми, кто считает Добровольный флот вредной роскошью и требует государственной поддержки Дунайско-Черноморского пароходства [8].
Правда, поддержка должна выражаться не столько в субсидиях, сколько в пересмотре таможенных и железнодорожных тарифов: «Первою мерой содействия нашему торговому мореходству было бы назначение тарифных ставок на железных дорогах для грузов, идущих за границу таким образом, чтобы товар, предназначаемый для погрузки на русское судно, перевозился по пониженным ставкам сравнительно с товарами, идущими на иностранных судах. Такое покровительство русскому торговому мореходству легло бы, конечно, не на счет казны и железной дороги, а на счет потребителей наших товаров». Катков отмечает, что в последние годы морская торговля, шедшая через Петербург, неуклонно падала — что связано с «безобразием наших железных дорог, назначающих свои тарифы во вред Петербургу» [8].
Газета настаивает на ограничении железнодорожной монополии, требует обложить особой пошлиной иностранные суда, входящие в русские порты. Отдельно подчеркивается необходимость развивать торговый и военный флот на Каспии: «Состояние восточных берегов Каспийского моря требует внимания. Там недостает искусственных сооружений, недостаток которых, как и портовых сооружений вообще, может предоставить немало затруднений в будущем, когда нам придется встретиться с противником, заранее тщательно подгтовлявшимся к действиям и не жалевшим на это средств, как не жалеет их теперь Англия» [8].
Разумеется, М. Н. Катков не был сколько-нибудь крупным специалистом в области морского дела. В лучшем случае он мог оказывать «информационную поддержку» инициативам тех или иных деятелей, таких как Х. М. Вальдемар. Многие катковские идеи были спорными, значительная их часть к нашему времени утратила свою актуальность. Не устарело главное: понимание общенационального и государственного значения водного транспорта.
Список литературы
1. Татищев С. С. Каткову М. Н. Б. д. ОР ГБЛ. — Ф. 120. — К. 11. — Ед. 2. — Л. 7.
2. Собрание передовых статей «Московских ведомостей» за 1863 г. — М.: Изд.-во С. П. Катковой, 1897. — С. 496-497.
3. Собрание передовых статей «Московских ведомостей» за 1867 г. — М.: Изд.-во С. П. Катковой, 1897. — С. 80, 203, 281-284, 413, 421, 443.
4. Собрание передовых статей «Московских ведомостей» за 1866 г. — М.: Изд.-во С. П. Катковой, 1897. — С. 336.
5. Собрание передовых статей «Московских ведомостей» за 1869 г. — М.: Изд.-во С. П. Катковой. — С. 50-52, 130-132.
6. Собрание передовых статей «Московских ведомостей» за 1870 г. — М.: Изд.-во С. П. Катковой, 1898. — С. 666.
7. Собрание передовых статей «Московских ведомостей» за 1884 г. — М.: Изд.-во С. П. Катковой, 1898. — С. 357-358.
8. Собрание передовых статей «Московских ведомостей» за 1885. — М.: Изд.-во С. П. Катковой, 1898. — С. 231-233, 241.
