CC BY
72
9. Скоробогатов А. С. Лекции и задачи по теории контрактов : учебное пособие. - СПб. : «Ютас», 2006
10. Скоробогатов А. С. Теория организации и модели неполных контрактов // Вопросы экономики. - 2007. - № 12. - С. 71-95.
11. Соловых Н. Н. Кооперация - необходимый институт рыночной инфраструктуры // Фундаментальные и прикладные исследования. - 2003. - № 1. - С. 17-26.
12. Ткаченко Е. С. Особенности функционирования кредитных потребительских кооперативов и отличие их деятельности от финансовых пирамид // Фундаментальные и прикладные исследования кооперативного сектора экономики. - 2009. - № 5-6. -С. 63-67.
13. Шкляр М. Ф. Кредитная кооперация : учебное пособие. - 2-е изд. - М. : «Дашков и К». 2003.
УДК 338.45
Смирнов В. А., Шкор Я. А. ЛОКАЛЬНЫЕ АВТОРЫНКИ И ВЫЗОВЫ АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЮ
Статья посвящена анализу перспектив развития локальных авторынков и трендов автомобилестроения. Ключевые слова: локальные рынки, автомобилестроение; единое экономическое пространство.
Понимая важность начала дискуссии между менеджментом предприятий и экономистами-исследователями, целью данной работы был выбран анализ перспектив и вызовов, с которыми столкнутся белорусские автопредприятия при формировании локальных авторынков. В качестве предприятия для аналитического исследования было выбрано ОАО «Минский автомобильный завод» (ОАО «МАЗ»). Во-первых, предприятие является одним из флагманов аытопрома, получающих значительную, выручку. В первом полугодие 2010 г. выручка ОАО «МАЗ» превысила 1,3 трлн. белорусских рублей, а само предприятие заняло третье место среди белорусских акционерных обществ по уровню выручки [1]. Во-вторых, на предприятии сосредоточены наиболее современные технологии, применяемые в автомобилестроении. В-третьих, предприятие обеспечивает работой несколько десятков тысяч человек, занятых на предприятиях-смежниках.
Достижение поставленной цели потребовало решения следующих задач:
- используя открытые источники информации оценить перспективы развития ОАО «МАЗ» с точки зрения объемов производства, географии поставок, стратегии маркетинга;
- проанализировать, какое влияние мировой финансовый кризис оказал на экономику предприятия.
Основание Минского автомобильного завода началось летом 1944 года. Уже в 1947 году на заводе были собраны первые пять автомобилей МАЗ. В 1948 году было организовано серийное производство автомобилей. В 1951 году завод выпустил 25 тысяч машин. Выпуск новых машин
продолжал наращиваться и в 1989 году был выпущен миллионный МАЗ. В конце 1997 года собранные автомобили МАЗ, полностью удовлетворяющие всем европейским требованиям к большегрузным автомобилям для международных перевозок [5].
На сегодняшний день ОАО «Минский автомобильный завод» - крупнейшее государственное предприятие Республики Беларусь по выпуску большегрузной автомобильной, а также автобусной, троллейбусной и прицепной техники. Завод является самостоятельным хозяйствующим субъектом с правом юридического лица, входит в качестве головного предприятия в состав Производственного объединения «БелавтоМАЗ» (в составе которого находятся также РУП «МоАЗ», г. Могилёв; ОАО «БААЗ», г. Барановичи; ОАО «ОЗАА», г. Осиповичи; РУА «КЗТШ», г. Жоди-но; РУП «Литмаш», г. Минск; ПРУП «ДЭМЗ», г. Дзержинск; РУП «СтройМАЗтрест», г. Минск).
Несмотря на то, что Минский автомобильный завод является открытым акционерным обществом, предприятие, по-прежнему, не публикует годовые отчеты о результатах своей деятельности. Поэтому для анализа текущего положения предприятия автором были использованы данные, полученные из открытых источников, которые, по мнению автора, заслуживают доверия.
Рассмотрим, прежде всего, потенциально возможный объем производства предприятия. Согласно Программе развития автомобильной отрасли Республики Беларусь на 2007 - 2010 гг. производство грузовых автомобилей МАЗ в 2010 г. по сравнению с 2007 г. должно было возрасти на 17% -с 26 500 грузовиков в 2007 г. до 31 000 грузовиков
Т аб лица 1
Динамика наращивания производственных мощностей ОАО «МАЗ» в 2007-2010 гг., ед.
Продукция 2007 2008 2009 2010
Грузовые автомобили 26500 27000 28000 31000
Прицепы и полуприцепы 8500 7500 8500 9000
Автобусы 1400 1500 1900 2500
Краны 550 550 600 600
Источник: Программа развития автомобильной отрасли РБ на 2007-2010 годы
Таблица 2
Структура продаж грузовых автомобилей МАЗ по регионам мира
Регионы 2007 2008 2009 2010
Беларусь 15,70% 15,30% 14,40% 13,30%
Россия 57,20% 57,30% 57,80% 57,70%
Украина 12,10% 11,70% 11,90% 11,70%
Другие страны СНГ 7,60% 8,30% 8,10% 8,30%
Дальнее зарубежье 7,40% 7,40% 7,80% 9,00%
Всего 100,00% 100,00% 100,00% 100,00%
Источник: Программа развития автомобильной отрасли РБ на 2007-20 10 годы
в 2010 г. [6]. Динамика наращивания производственных мощностей представлена в табл. 1.
Из таблицы видно, что согласно Программе наиболее быстрыми темпами должно было возрастать производство автобусов. Так, в 2008 г. их производство по сравнению с 2007 г. должно было возрасти на 7,1% и составить 1500 ед., в 2009 г. был запланирован рост на 26,7%, в 2010 г. - на 31,6% [7]. В области географии поставок Программа предполагала, что основным рынком сбыта грузовиков будет являться Российская Федерация, на поставки в которую в 2010 г. должно было бы приходиться 57,7% производимых грузовиков. Структура продаж грузовиков МАЗ по годам реализации программы представлена в табл. 2.
Из представленных данных видно, что в Программе на всем протяжении ее реализации не было заложено серьезных изменений географии продаж. Предполагалось, что основной сбыт грузовых автомобилей будет приходиться на Российскую Федерацию. Так, если согласно прогноза в 2010 г. на Беларусь приходилось лишь 13,3% продаж выпускаемых грузовиков МАЗ, то доля России составляла 57,7%. Для поставок грузовиков в Россию характерно то, что доля этого рынка согласно прогнозу продаж практически не изменя-
лась. Например, в 2008 г. доля продаж в Россию составляла 57,3%, в 2009 - 57,8% и лишь в 2010 г. она незначительно снизилась до 57,7%.
Если проанализировать структуру источников финансовых вложений, то можно заметить, что основными источниками финансирования инвестиций были: реинвестированная прибыль, средства инновационного фонда, другие государственные ресурсы. Если в 2007 г. собственные средства в общем объеме финансовых вложений составляли лишь около 36%, то начиная с 2008 г., объемы финансирования из собственных средств постепенно возрастали и к 2010 г. по плану должны были составить около 80% всех инвестиционных вложений.
Значительный объем финансирования согласно Программе должен был обеспечиваться за счет других источников, которые по своей сути являлись государственными средствами. При этом ежегодное финансирование из этого источника постепенно сокращалось. Финансовые вложения средств инновационного фонда были незначительны. Так, в 2007 г. объем финансирования из инновационного фонда составил 6 700 млн. белорусских рублей (5% от общего объема финансирования), а к 2010 г. сократился до 5 000 млн.
белорусских рублей (6% от общего объема финансирования).
Прежде чем перейти к определению возможных путей развития предприятия в условиях финансового кризиса и формирующегося Единого экономического пространства России, Беларуси и Казахстана, необходимо проанализировать, что же собой представляет ОАО «МАЗ» с точки зрения организации управления и производства.
Во-первых, ОАО «МАЗ» является зависимым от импорта узлов и агрегатов, применяемых в производстве грузовых автомобилей и автобусов. Часть необходимых компонентов поставляется из России, другая часть - из стран Европейского союза.
Во-вторых, как было показано выше, основным покупателем продукции предприятия является Россия. Таким образом, Россия, с одной стороны, выступает крупнейшим потребителем белорусских грузовиков, а с другой - российские предприятия являются ключевыми поставщиками компонентов, используемых при производстве белорусских грузовиков.
В-третьих, ОАО «МАЗ» является головным предприятием Производственного объединения «БелавтоМАЗ», в который так же входит 12 предприятий так или иначе связанных с производством автотехники. С одной стороны, такое объединение позволяет формировать и реализовывать согласованную стратегию развития всей отрасли в целом. С другой стороны, в таком объединении трудно контролировать издержки каждого предприятия объединения, следить за качеством продукции. В таких условиях головное предприятие не может разместить заказ на изготовление узлов и агрегатов у сторонних предприятий, если такая продукция производится в компании, входящей в объединение. Отсутствие конкуренции у предпри-ятий-производителей узлов и агрегатов негативно сказывается на качестве продукции и на цене конечного изделия.
В-четвертых, в условиях наступившего кризиса предприятие в качестве маркетинговой стратегии избрало максимально индивидуальный подход к каждому заказчику. По словам руководства, предприятие в 2009 году было способно выпускать 166 моделей техники, около 3 000 модификаций в 2900 исполнениях. Безусловно, такой подход к клиенту позволяет наиболее полно
учесть пожелания заказчика, а значит повысить спрос на продукцию предприятия [10]. С
другой стороны, мелкосерийный выпуск продукции оправдан на высокоавтоматизированном и роботизированном производстве, каким ОАО «МАЗ» пока не обладает. Выпуск ограниченных партий продукции при высокой доле ручного труда приводит к росту издержек, потерям времени на переналадку оборудования и сокращению прибыли.
В-пятых, производство грузовиков - это не только здания и сооружения, станки и оборудование, но и технологии, опирающиеся на научные разработки. Понимание того, что в конкурентной борьбе ключевым фактором успеха является использование современных технологий, обусловило создание в 1997 г. совместного белорусско-германского предприятия ЗАО «МАЗ-MAH». По замыслу учредителей предприятие должно было стать крупным производителем современных большегрузных автомобилей европейского класса для региональных и международных перевозок, строительной и специальной техники, фронтальных погрузчиков ВМЕ [11]. Производственные мощности предприятия рассчитаны на выпуск до 3000 автомобилей в год. В период с 1998 по 2005 гг. было выпущено 1000 большегрузных автомобилей [12]. В 2006 г. СП ЗАО «МАЗ-МАН» заключило соглашение с MAN на право продажи его продукции в Беларуси [13]. В 2008 г. предприятие произвело и реализовало 125 тяжелых грузовиков собственных моделей с использованием двигателей MAN, а также импортировало в Беларусь 418 грузовых автомобилей MAN [14]. Вопрос, почему взаимодействие МАЗа с MAN Group не переросло в стратегическое партнерство в области производства грузовых автомобилей, пока остается открытым, ведь годовой объем производства на совместном предприятии пока не превышает 1% от объема производства ОАО «МАЗ».
Для того, чтобы проанализировать несколько возможных сценариев развития ОАО «МАЗ», необходимо ответить на следующие вопросы:
- Каковы цели предприятия?
- Как на деятельности предприятия отразится формирование Единого экономического пространства России, Беларуси и Казахстана и скорое вступление Беларуси в ВТО?
- Какую стратегию маркетинга оно может использовать?
- Каковы возможные источники финансирования его инвестиционных проектов?
Анализ данных о деятельности предприятия позволяет выделить несколько целей его хозяйственной деятельности. Во-первых, это сохранение доли на внутреннем белорусском рынке гру-
зовиков. Во-вторых, увеличение поставок техники в Россию и страны СНГ. В-третьих, создание сборочных производств в странах дальнего зарубежья, например, в Венесуэле.
Таблица 3
Стратегия развития ОАО «МАЗ» и интеграционные процессы
Участие в ни і см рационных процессах
Цели стратегии развития Ьс.тарусь вис ниш ранионных объединений Ье.іархсь и н те і рн рустси с Россией Ьсларусь входит в Таможенный союз и Е >11 Ьс.тарусь вступает в ВТО
1 ) Сохранение доли на внутреннем рынке Беларуси (+) 11редприятие за счет регулирования государством ВВОЗНЫХ таможенных пошлин может увеличить долю на белорусском рынке. Однако емкость внутреннего рынка мала и не может обеспечить даже в самой благоприятной ситуации продажи 20-25% годового объема производства ОАО МАЗ». (-) Рост конкуренции на внутреннем рынке за счет упрощения поставки в Беларусь российских грузовиков и грузовиков мировых производителей, имеющих сборочное производство или представительство в России. В то же время, за счет ограничений продажи валюты предприятиям государство может снизить спрос на ІІМІЮртіIVЮ ТЄХІIIIК) (-) Рост конкуренции за счет поставок со стороны предприятий автомобилестроения стран-y частниц таможенного союза. Однако за счет ограничений про южи валюты предприятиям государство может снизить спрос па импортную технику. (-) ОАО «МДЗ» практически не осу 111еств.т яет 11 оста в к 11 техники па европейский рынок. Вступление в ВТО приведет к резкому обострению конкуренции на внутреннем рынке мировые производители I юлу чат упрощенны й доступ па него. (-) Государство не сможет оказывать серьезной финансовой I юддержки предприятию из-за норм ВТО.
2) Увеличение поставок техники в Россию и страны СІ ІГ (-) I с. ш Белар) сь не будет взаимодействовать с другими государствами в интеграционных процессах, то вероятна ситу ация, когда ближайшие страны окажутся в различных блоках с различными правилами таможенного регулирования или вступят в ВТО. В этом случае выход белорусской продукции на зарубежные рынки будет штруднен. (+) Россия является крупнейшим покупателем техники белорусских і рузовиков. Формирование единого пространства России п Беларуси упрощает перемещение продукции, документооборот и платежи. Другими словами, снижаются трансакцію! тыс издержки продавца и покупателя. (+) Упрощается ввоз в Беларусь необходимых узлов и агрегатов для производства грузовиков. ( ) Интеграция позволяет увеличить выпуск и поставки ютовой продукции на Российский рынок. (+) 13 целом процесс положительно сказывается на взаимодействии с другими странами СІ 11 Рост продаж невозможен без грамотного построения дилерской сети, сети предприятіі и сервисного обслуживания, продуманного маркетингового плана. (+) Рынок сбыта расширяется до масштабов Таможенного союза. 11еобходима дилерская сеть, качественное и своевременное сервисное обслуживание. (-) Рост конкуренции на внутреннем рынке Беларуси и рынке ГС со стороны мировых производителей, не только европейских, но и азиатских, в первую очередь китайских. Государство может вводить ряд ограничительных мер. по они могут носить разовый характер и не могут помешать Т1IK завоевывать рынок ТС в среднесрочной и долгосрочной перспективе.
Рассмотрим, как реализация данных целей будет осуществляться в условиях формирования Единого экономического пространства.
Для оценки эффективности интеграционных процессов мы использовали матрицу, учитывающую цели предприятия, а также факторы, оказывающие воздействие на предприятие при различных формах интеграции Беларуси с другими государствами. Полученные результаты представлены в табл. 3.
По вертикали размещены основные стратегические цели ОАО «МАЗ» - сохранение своего присутствия на внутреннем рынке Беларуси, увеличение поставок в Россию и страны СНГ, развитие сотрудничества со странами дальнего зарубежья.
По горизонтали мы разместили варианты взаимодействия Беларуси с другими государствами в рамках интеграционных процессов. В частности, предполагалось, что:
- Беларусь существует вне интеграционных объединений, в том числе, и с Россией.
- Беларусь строит с Россией единое государство и не входит в другие интеграционные объе-динения1.
- Беларусь, Россия и Казахстан создают Таможенный союз и Единое экономическое пространство (сегодняшний вариант развития событий).
- Беларусь входит в ВТО.
Также знаком «+» отмечены факторы, оказывающие положительное влияние на ту или иную стратегию, а знаком «-» обозначены факторы, отрицательно влияющие на достижение поставленных целей.
Представленные в матрице результаты анализа взаимосвязи целей стратегии развития предприятия и внешних условий, складывающихся под влиянием интеграционных процессов, показывают, что сохранение за предприятием доли белорусского рынка возможно и при участии Беларуси в интеграционных процессах с Россией и странами ТС - государство может административными мерами ограничивать покупку предприятиями иностранной валюты, а следовательно спрос на иностранную технику. При вступлении Беларуси в ВТО государство не сможет оказывать серьезной финансовой поддержки предприятию.
Кроме того, сценарии развития событий в рамках различных моделей интеграционных
процессов показывают, что в условиях высокой значимости экспортных поставок для ОАО «МАЗ» и зависимости от импортных поставок узлов и агрегатов, интеграционные процессы Беларуси с Россией и Казахстаном выгодны для предприятия.
Стратегия ОАО «МАЗ»:
возможные направления
Без грамотной маркетинговой политики на территории сопредельных государств возможности, которые открываются для предприятия при создании Таможенного союза, рискуют остаться неиспользованными.
Эффективная маркетинговая политика должна предусматривать, во-первых, создание продуктивно работающей дилерской сети. На сегодняшний день по данным корпоративного сайта ОАО «МАЗ» предприятие располагает на территории России 86 дилерами. С одной стороны, их число велико, с другой - по два дилера одновременно находятся в Барнауле, Вологде, Новосибирске, Калининграде, Кемерово, Челябинске, Самаре, Ижевске, по три дилера сосредоточено в Нижнем Новгороде и Ростове-на-Дону, по четыре дилера работают в Санкт-Петербурге и Смоленске [15], 17 дилеров сосредоточено в Москве и Московской области6. Почему дилеры МАЗа вынуждены конкурировать между собой сказать сложно.
Во-вторых, рост продаж грузовых автомобилей невозможен без их послепродажного сервисного обслуживания. В 2009 г в странах ближнего и дальнего зарубежья, без учета России и Украины, действовало более 45 станций технического обслуживания, с которыми ОАО «МАЗ» заключило договора на обслуживание и ремонт техники [16]. Одним из перспективных направлений работы ОАО «МАЗ» в области повышения качества сервисных услуг может стать создание современной логистической системы доставки необходимых запасных частей на станции технического обслуживания, а также финансирование части расходов партнеров на приобретение современного сервисного оборудования.
В-третьих, успешная реализация большого объема техники невозможна без эффективной системы кредитования покупателей. Здесь стоит отметить опыт успешного взаимодействия ОАО «МАЗ» и ОАО «Сбербанк России», который на
1 Варианты 1 и 2 используются для оценки влияния интеграционных процессов на стратегию развития предприятия, маркетинговую политику, возможности доступа к финансовым ресурсам для осуществления инвестиционных вложений.
основании договора с Правительством Республики Беларусь осуществляет льготное кредитование покупателей белорусской техники.
Исходя из проведенного анализа деятельности ОАО «МАЗ», можно утверждать, что, несмотря на достигнутые успехи в области автомобилестроения в советский период и 90-е годы прошлого века, именно от сегодняшних управленцев зависит насколько успешным будет развитие данной отрасли в будущем.
Библиографический список
1. Обзор рынка ОАО в первом полугодии 2010 года. - URL: http://bel.biz/news/35488.html?print=1. -Дата доступа: 09.12.2010
2. Volvo Group Global. - URL: http://bel.biz/news/ 35488.html?print=1. - Дата доступа: 05.03.2011
3. Report on the fourth quarter and full-year 2010. Volvo Group. - URL: http://www.volvogroup.com/ GROUP/GLOBAL/EN- GB/INVEST ORS/REPORT S/ Pages/ fmanciallandmg.aspx. - Дата доступа: 12.03.2011
4. The Volvo Group 2009 Annual Report. - URL: http://www.volvogroup.com/GROUP/GLOBAL/EN-GB/ INVESTORS/REPORT S/Pages/fmanciallandmg.aspx. -Дата доступа: 12.03.2011
5. Программа развития автомобильной отрасли Республики Беларусь на 2007-2010 годы. - URL: http:/ / busel.org>texts/cat5ko/id5xwdcnv.htm. - Дата доступа:
10.03.2011
6. История ОАО «МАЗ» . - URL: http://www.maz.by/ maz_mid380.html. - Дата доступа: 01.03.2011
7. World motor vehicle production. - URL: http:// oica.net/wpcontent/uploads/ranking-2009.pdf. - Дата доступа: 05.03.2011
8. ТОП-100 акционерных обществ: школа выживания. - URL: http://neg.by/publication/2010_06_25_13305. html?print=1. - Дата доступа: 05.03.2011
9. МАЗ приспосабливается к новым рыночным условиям. - URL: http://www.abercade.ru/research/ industrynews/1731.html. - Дата доступа: 02.03.2011
10. О совместном белорусско-германском предприятии закрытом акционерном обществе «МАЗ-MAH». - URL: http://www.maz-man.by/about/about/. -Дата доступа: 02.03.2011
11. 1000-й седельный тягач МАЗ-MAN. - URL: http://www.mazman. by/press/news/29.html. - Дата доступа: 02.03.2011
12. СП ЗАО «МАЗ-МАН» - официальный представитель M.A.N. в Республике Беларусь. - URL: http://www.maz-man.by/press/news/43.html. - Дата доступа: 02.03.2011
13. MAN лидирует в продажах в Беларуси по итогам 2008 года. - URL: http://www.maz-man.by/press/ news/49.html. - Дата доступа: 14.03.2011
14. МАЗ пытается адаптироваться к новым условиям. - URL: http://www.infobaza.by/transport/ 2381.html?print=1. - Дата доступа: 16.03.2011
15. Долгосрочное кредитование. На приобретение техники белорусского производства. - URL: http:/ /www.sbrf.ru/moscow/ru/s_m_business/credits/ long/ by_technics/. - Дата доступа: 16.03.2011
16. Консолидированная финансовая отчетность и отчет независимого аудитора 31 декабря 2009 Международные стандарты финансовой отчетности Группа «КАМАЗ». - URL: http://www.kamaz.ru/ download/finance/IFRS_2010_ENG.pdf. - Дата доступа:
16.03.2011
17. Foton Motor Inc. - URL: http://english.foton. com.cn. - Дата доступа: 16.03.2011
УДК 338.24:334
Смирнова В. А. ФОРМЫ ЛИЧНЫХ ПОТРЕБНОСТЕЙ И ИХ МЕСТО В СИСТЕМЕ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ОТНОШЕНИЙ
Являясь категорией общественного сознания, личные потребности выступают как специфическая экономическая категория, выражающая общественные отношения межу людьми по поводу производства, обмена и использования материальных и духовных благ и услуг Личные потребности носят активный характер, служат побудительным мотивом деятельности человека. С экономической деятельностью общества наиболее связаны производственные потребности. Производственные потребности вытекают из требований максимально эффективного функционирования общественного производства.
Ключевые слова: общественная потребность, личная потребность, производственная потребность, экономическая потребность, экономические отношения.
Общественные потребности - потребности, циально-экономической формации, в условиях
возникающие в процессе развития общества в которой складываются и развиваются.
целом, отдельных его членов, социально-эконо- Общественные потребности делятся на две
мических групп населения. Они испытывают на крупные группы потребности общества и насе-себе влияние производственных отношений со- ления (личные потребности).
