Белорусское автомобилестроение: вызовы и перспективы Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

БЕЛОРУССКОЕ АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЕ: ВЫЗОВЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ

Шкор Яна Анатольевна

выпускница экономического факультета 2011 г. Белорусский государственный университет г. Минск, Республика Беларусь. E-mail: shkor@bsu.by

Аннотация. Статья посвящена анализу перспектив развития белорусского автомобилестроения. На примере ОАО «МАЗ» исследуются возможности и угрозы, которые открывает для предприятия создание Единого таможенного пространства, вступление в ВТО. По мнению автора, дальнейшее развитие ОАО «МАЗ» невозможно без интеграции в крупную мировую корпорацию автомобильной отрасли.

Ключевые слова: автомобилестроение; ВТО; единое таможенное пространство; экспорт; высокие технологии; импорт

Код УДК: 338.45

Annotation. The article is devoted to analysis of the prospects of development of Belarusian motor industry branch. By the example of public Belarusian company «MAZ» the author analyzes the opportunities and threats which appear thanks to the creation of single customs area, the entry into the WTO and etc. The author claims that further development of «MAZ» is possible via integration into the world largest corporation in the automotive industry.

Keywords: motor industry; WTO; single customs area; export; high technology; import

ВВЕДЕНИЕ

К сожалению, реформирование белорусской экономики пока не привело к росту прозрачности деятельности предприятий - компании не спешат готовить и публиковать годовые отчеты о своей хозяйственной деятельности, их руководители редко делятся со СМИ актуальной информацией. Таким образом, при исследовании предприятий реального сектора экономики создается «аналитический вакуум».

Формирующийся Таможенный союз России, Беларуси и Казахстана (далее ТС), приближающееся вступление этих стран в ВТО лишь обострят последствия дефицита достоверной информации. По самым оптимистичным прогнозам ТС начнет реализовывать заложенный в нем потенциал через два-три года. При сопоставимых сроках, которые требуются для запуска новых производственных площадей - строительства цехов, закупки и наладки оборудования, обучения персонала - грамотные управленческие решения, обеспечивающие использование перспективных возможностей ТС, должны приниматься уже сейчас.

Понимая важность начала дискуссии между менеджментом предприятий и экономистами-исследователями, целью данной работы был выбран анализ перспектив и вызовов, с которыми столкнутся белорусские предприятия при формировании ТС и подготовке к вступлению в ВТО. В качестве предприятия для аналитического исследования было выбрано ОАО «Минский автомобильный завод» (ОАО «МАЗ»). Во-первых, предприятие является одним из флагманов

белорусской экономики, получающих значительную, по белорусским меркам, выручку1. Во-вторых, на предприятии сосредоточены наиболее современные технологии, применяемые в белорусском автомобилестроении. В-третьих, предприятие обеспечивает работой несколько десятков тысяч человек, занятых на предприятиях-смежниках.

Достижение поставленной цели потребовало решения следующих задач:

• используя открытые источники информации оценить перспективы развития ОАО «МАЗ» с точки зрения объемов производства, географии поставок, стратегии маркетинга;

• проанализировать, какое влияние мировой финансовый кризис оказал на экономику предприятия;

• сопоставить несколько сценариев развития предприятия, связанных с изменением условий хозяйствования при формировании ТС, вступления Беларуси, России и Казахстана в ВТО, а также использования различных источников финансирования, например, прямых инвестиций.

Перед началом исследования хозяйственной деятельности ОАО «МАЗ» и перспектив его развития мы решили рассмотреть, как крупные мировые производители грузовиков переживают последствия мирового финансового коллапса и какие инструменты они используют для выживания. Для анализа была выбрана компания Volvo Group.

ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ О КОМПАНИИ VOLVO GROUP

Компания Volvo Group шведского происхождения. Первый автомобиль был собран в 1927 году в Гетебурге. В 30-е годы грузовики начали экспортироваться в Европу. В 1999 г. Volvo Group продала Volvo Cars компании Ford Motor Company. В 2001 г. группа приобрела Renault Trucks и Mack Trucks, а в 2006 - 2007 гг. - японскую компанию Nissan Diesel [2].

На сегодняшний день Volvo Group является крупнейшим поставщиком тяжелых грузовиков, автобусов, строительных машин, компонентов для морских судов и самолетов, других товаров и услуг.

Потребители компании находятся в 180 странах мира, главным образом в Европе, Азии, Северной Америке. Компания продает свою продукцию и услуги как через собственные подразделения, так и через независимых дилеров. Volvo Group насчитывает более 90 000 работников, работающих на производственном оборудовании в 19 странах мира, и осуществляет продажи в 180 странах мира.

Volvo Group включает в себя 20 дочерних компаний, такие как Volvo Trucks Renault Trucks, Volvo Technology Transfer, Volvo Logistics. Осуществляет продажу своей продукции под следующими брендами: Volvo, Renault Trucks (Южная Европа), Mack (Северная Америка), Prevost Car (производство туристических автобусов премиум-класса в Северной Америке), UD Trucks (штаб-квартира в Японии) и Nova Bus (подразделение Prevost, Северная Америка).

Также компания частично владеет следующими брендами: SDLG (продажа строительных машин в Китае), Eicher (продажа грузовых автомобилей и автобусов в Индии), Sunwin и Silver (продажа автобусов в Китае).

География поставок Volvo Group охватывает весь мир. Основная часть продукции группы поставляется на европейский рынок. В табл. 1 представлена динамика доли географии поставок продукции Volvo Group.

1 В первом полугодье 2010 г. выручка ОАО «МАЗ» превысила 1,3 трлн. белорусских рублей, а само предприятие заняло третье место среди белорусских акционерных обществ по уровню выручки [1].

Таблица 1

Динамика удельного веса отдельных регионов мира в поставках продукции Volvo Group, в %

Регион мира 2009 2010

Европа 45% 39%

Северная Америка 18% 18%

Южная Америка 8% 10%

Азия 21% 25%

Остальной мир 8% 8%

Источник: Рассчитано автором на основании данных Volvo Group. Report on the fourth quarter and full-year 2010. [3]

В таблице видно, что в 2009 г. 45% продукции Volvo Group поставлялось в Европу. Однако, экономический рост в Китае привел к увеличению доли поставок в 2010 г. в Азию до 25% от всего объема выпускаемой группой продукции. Несмотря на то, что основной специализацией Volvo Group является производство тяжелых грузовиков, немаловажное значение для группы имеет производство строительных машин, катеров и компонентов для авиастроения. На рис. 1 представлена структура выручки Volvo Group от реализации продукции и оказанных услуг в 2009 г. [4, стр.4]

■ Грузовики

■ Автобусы

■ Строительные ма шины

■ Катера, оборудование для судов

■Компоненты для авиастроения

■ Финансовые услуги

Рис. 1. Структура выручки Volvo Group от реализации продукции и оказанных услуг в 2009 г., в % Журнал «Теоретическая экономика» №6, 2011 www.theoreticaleconomy.info

В 2009 г. на грузовики приходилось 63% выручки компании, на автобусы - 8%, на строительные машины - 16%, на катера и оборудование для судов - 4%, на компоненты для авиастроения - 4%, на финансовые услуги - 5% выручки.

Если говорить о продажах тяжелых грузовиков, то в 2008 г. доля тяжелых грузовиков Volvo Group на европейском рынке составляла 25,6% (при этом на тяжелые грузовики Volvo приходилось - 14,8% европейского рынка, на тяжелые грузовики Renault - 10,8%). В 2009 г. рыночная доля тяжелых грузовиков Volvo Group на европейском рынке сократилась до 23,8% (тяжелые грузовики Volvo занимали 13,2% европейского рынка, тяжелые грузовики Renault - 10,6%).

Сопоставимую долю с Европой тяжелые грузовики группы занимают в Японии. В 2008 г. на грузовики Volvo Group приходилось 22,6% рынка, в 2009 г. - 23,6% рынка большегрузных автомобилей. В Северной Америке в 2008 г. группа занимала 16,2% рынка тяжелых грузовиков, в 2009 г. - 14,8% [там же, 4].

VOLVO GROUP - РЕАКЦИЯ НА КРИЗИС

Мировая автомобильная индустрия в полной мере ощутила не себе влияние кризиса. На рис. 2 представлена динамика продаж тяжелых грузовиков в Северной Америке, Европе и Японии в 1990 - 2009 гг. [там же, 19]

Рис. 2. Динамика продаж тяжелых грузовиков в Северной Америке, Европе, Японии в

1990 - 2009 гг., тыс. ед.

Представленные на диаграмме данные показывают, что, несмотря на постепенное формирование глобального рынка капиталов, товаров и услуг, сырья и материалов, локальные рынки Северной Америки, Европы и Японии имеют свои особенности развития. Так, рынок тяжелых грузовиков в Северной Америке в период с 1990 г. по 1999 г. вырос почти в 2 раза,

достигнув в 1999 г. отметки в 308 тысяч большегрузных автомобилей. Следующие четыре года характеризуются рецессий и стагнацией. С 2004 г. начинается рост продаж, которые в 2006 г. достигают своего максимума в 349 тысяч большегрузных автомобилей. На графике хорошо видно, что с 2007 г. начинается быстрое снижение продаж - кризис в США пришел раньше, чем в Европу. Европейский рынок большегрузов, по сравнению с североамериканским, рос более медленными темпами, но и менее глубоким было его падение в период рецессии.

Для Volvo Group период с 1990 по 2008 гг. был успешным - в среднем выручка группы увеличивалась на 11,1% в год. 2008 г. был самым успешным для группы по величине чистого объема продаж - он достиг 46 266 млн. долл. США (303 667 млн. SEK)2. Глобальный финансовый кризис повлиял на финансовые результаты деятельности группы. Динамика финансовых показателей Volvo Group в 2008 - 2010 гг. представлена в табл. 2 [3, 4].

Таблица 2

Динамика финансовых показателей Volvo Group в 2008 - 2010 гг., млн. долл. США

Показатели 2008 2009 2010

Чистый объем продаж 46 266 28 529 36 743

Операционный доход 2 407 -2 223 2 498

Доход за период 1 521 -1 919 1 556

Источник: The Volvo Group 2009 Annual Report [4]

В 2009 г., когда группа компаний в ощутила на себе последствия кризиса, ее выручка в долларовом исчислении сократилась на 38,3%, а операционный доход и доход за период стали отрицательными.

Обладая глубокими знаниями о динамике локальных рынков, Volvo Group в 2010 г. сосредоточилась на проникновении на рынки Южной Америки и Азии. В результате рост продаж в 2010 г. по сравнению с 2009 г. составил: в Южной Америке - 68%, в Азии - 45%, в Северной Америке - 22%, в Восточной Европе - 31%, в Западной Европе - 3%. В результате в долларовом исчислении в 2010 г. чистые продажи достигли 36 743 млн. долл. США, а операционный доход и доход за период стали положительными и вышли на уровень 2008 г. [3, стр. 1]

Вторым стратегическим направлением деятельности группы компаний стало сохранение расходов на исследование и развитие. Динамика расходов Volvo Group на исследование и развитие в 2005 - 2010 гг. представлена в табл. 3 [3, стр. 25; 4, стр. 135].

Данные, представленные в таблице, показывают, что объем расходов группы компаний на исследование и развитие постепенно увеличивался как в абсолютных величинах, так и в доле чистых продаж. Несмотря на кризис, в 2009 г. расходы на разработки и развитие по сравнению с 2008 г. сократились незначительно, а их доля в чистом объеме продаж даже выросла.

2 Для удобства дальнейших сравнений показатели в шведской кроне (SEK) были пересчитаны в доллары США на основании данных Федеральной резервной системы о среднегодовых обменных курсах иностранных валют по отношению к долл. США. В 2008 г. ФРС был рассчитан среднегодовой курс долл. США к шведской кроне в соотношении 1 долл. США :6,5846 шведской кроны, в 2009 г. - 1: 7,6539, в 2010 г. - 1: 7,2053.

Таблица 3

Динамика расходов Volvo Group на исследование и развитие в 2005 - 2010 гг., млн. SEK

Показатели 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Расходы на исследование и развитие, млн. SEK 7 557 S 354 11 059 14 34S 13 193 13 502

Доля расходов на исследование и развитие в чистом объеме продаж, % 3,3 3,4 4,0 4,9 6,3 5,1

Источник: The Volvo Group 2009 Annual Report

В-третьих, мировой кризис вынудил группу компаний в 2009 г. сократить на 11% численность занятых - с 101 380 человек в 2008 г. до 90 208 человек в 2009 г. [4, стр. 138-139] Однако сокращения в разной степени затронули локальные рынки группы компаний и направления ее деятельности. В табл. 4 представлена динамика численности занятых в Volvo Group в 1999 - 2009 гг.

Таблица 4

Динамика численности занятых в Volvo Group в 1999 - 2009 гг., чел.

Показатели 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Швеция 24S40 25030 24350 25420 263S0 2S530 27070 27S30 2S660 2S190 22763

Европа* i 1900 12320 27S00 27130 29120 26930 29650 30070 327S0 32940 29793

Северная Америка 11880 11410 12670 12440 12270 14620 15140 14S20 15750 14200 12640

Южная Америка 1930 2100 2090 2020 2640 3110 3690 3S90 4640 43S0 4257

Азия 24S0 2570 2550 2590 3710 4130 4210 4420 17150 19090 1S416

Другие рынки 440 S40 1460 1560 1620 1760 2100 2160 2720 25S0 2339

Всего 53470 54270 70920 71160 75740 S10S0 S1S60 S3190 101700 1013S0 9020S

* без учета Швеции

Источник: The Volvo Group 2009 Annual Report

Наиболее серьезные сокращения произошли в Швеции, странах Европы и Северной Америке - на 19,3%, на 9,6% и 10,9% соответственно. Возможно, это произошло из-за того, что именно на этих рынках рабочая сила имеет наибольшую стоимость, и сокращение занятых положительным образом сказалось на издержках. С другой стороны, европейский рынок для Volvo Group имеет важное значение, поэтому только в Швеции сокращение стало значительным. Для остальных стран

3

Европы численность занятых в группе компании в 2009 г. вернулась к уровню 2005 - 2006 гг. Незначительно снизилась занятость в подразделениях компании, находящихся в Южной Америке и Азии - на 2,8% и 3,5% соответственно. Численность занятых в этих регионах в 2009 г. возвратилась к своему значению в 2006 - 2007 гг.

Если рассмотреть сокращение персонала по направлениям деятельности, то наибольшее число сокращений в 2009 г. - 7 775 человек, пришлось на производство грузовиков. Такие направления деятельности группы компаний как производство автобусов и строительных машин, наоборот, нанимали дополнительный персонал. В 2009 г. численность занятых в производстве автобусов по сравнению с 2008 г. возросла на 1 511 человек, а в производстве строительных машин - на 5 316 человек [там же].

Таким образом, даже в период мировой финансовой нестабильности, технологии, широкая диверсификация рынков и сфер деятельности, объединение финансового и промышленного капитала, значительные вложения в исследования и научно-технические разработки позволяют компаниям развиваться и уверенно смотреть в будущее.

Проанализировав опыт крупнейшего производителя грузовых автомобилей, перейдем к рассмотрению экономики ОАО «МАЗ».

ОАО «МАЗ»: ВЧЕРА И СЕГОДНЯ

Основание Минского автомобильного завода началось летом 1944 года. Уже в 1947 году на заводе были собраны первые пять автомобилей МАЗ. В 1948 году было организовано серийное производство автомобилей. В 1951 году завод выпустил 25 тысяч машин. Выпуск новых машин продолжал наращиваться и в 1989 году был выпущен миллионный МАЗ. В конце 1997 года собранные автомобили МАЗ, полностью удовлетворяющие всем европейским требованиям к большегрузным автомобилям для международных перевозок [5].

На сегодняшний день ОАО «Минский автомобильный завод» - крупнейшее государственное предприятие Республики Беларусь по выпуску большегрузной автомобильной, а также автобусной, троллейбусной и прицепной техники. Завод является самостоятельным хозяйствующим субъектом с правом юридического лица, входит в качестве головного предприятия в состав Производственного объединения «БелавтоМАЗ» (в составе которого находятся также РУП «МоАЗ», г. Могилёв; ОАО «БААЗ», г. Барановичи; ОАО «ОЗАА», г. Осиповичи; РУА «КЗТШ», г. Жодино; РУП «Литмаш», г. Минск; ПРУП «ДЭМЗ», г. Дзержинск; РУП «СтройМАЗтрест», г. Минск).

Несмотря на то, что Минский автомобильный завод является открытым акционерным обществом, предприятие, по-прежнему, не публикует годовые отчеты о результатах своей деятельности. Поэтому для анализа текущего положения предприятия автором были использованы данные, полученные из открытых источников, которые, по мнению автора, заслуживают доверия.

Рассмотрим, прежде всего, потенциально возможный объем производства предприятия. Согласно Программе развития автомобильной отрасли Республики Беларусь на 2007 - 2010 гг. производство грузовых автомобилей МАЗ в 2010 г. по сравнению с 2007 г. должно было возрасти на 17% - с 26 500 грузовиков в 2007 г. до 31 000 грузовиков в 2010 г. [6]. Динамика наращивания производственных мощностей представлена в табл. 5.

3 Кроме того, в целом для Volvo Group занятость в 2009 г. была выше занятости в 2006 г.

Журнал «Теоретическая экономика» №6, 2011 www.theoreticaleconomy.info

Таблица 5

Динамика наращивания производственных мощностей ОАО «МАЗ» в 2007-2010 гг., ед.

Продукция 2007 2008 2009 2010

Грузовые автомобили 26500 27000 28000 31000

Прицепы и полуприцепы 8500 7500 8500 9000

Автобусы 1400 1500 1900 2500

Краны 550 550 600 600

Источник: Программа развития автомобильной отрасли РБ на 2007 - 2010 годы [6]

Из таблицы видно, что согласно Программе наиболее быстрыми темпами должно было возрастать производство автобусов. Так, в 2008 г. их производство по сравнению с 2007 г. должно было возрасти на 7,1% и составить 1500 ед., в 2009 г. был запланирован рост на 26,7%, в 2010 г. - на 31,6% [6]. В области географии поставок Программа предполагала, что основным рынком сбыта грузовиков будет являться Российская Федерация, на поставки в которую в 2010 г. должно было бы приходиться 57,7% производимых грузовиков. Структура продаж грузовиков МАЗ по годам реализации программы представлена в табл. 6.

Таблица 6

Структура продаж грузовых автомобилей МАЗ по регионам мира

Регионы 2007 2008 2009 2010

Беларусь 15,7% 15,3% 14,4% 13,3%

Россия 57,2% 57,3% 57,8% 57,7%

Украина 12,1% 11,7% 11,9% 11,7%

Другие страны СНГ 7,6% 8,3% 8,1% 8,3%

Дальнее зарубежье 7,4% 7,4% 7,8% 9,0%

Всего 100% 100% 100% 100%

Источник: Программа развития автомобильной отрасли РБ на 2007 - 2010 годы [6] Журнал «Теоретическая экономика» №6, 2011 www.theoreticaleconomy.info

Из представленных данных видно, что в Программе на всем протяжении ее реализации не было заложено серьезных изменений географии продаж. Предполагалось, что основной сбыт грузовых автомобилей будет приходиться на Российскую Федерацию. Так, если согласно прогноза в 2010 г. на Беларусь приходилось лишь 13,3% продаж выпускаемых грузовиков МАЗ, то доля России составляла 57,7%. Для поставок грузовиков в Россию характерно то, что доля этого рынка согласно прогнозу продаж практически не изменялась. Например, в 2008 г. доля продаж в Россию составляла 57,3%, в 2009 - 57,8% и лишь в 2010 г. она незначительно снизилась до 57,7%.

Согласно Программе планировалось, что доля Украины в 2007 - 2010 гг. сохранится на уровне 12%. Такая же тенденция прослеживалась относительно рынка стран СНГ - в 2007 г. его доля по прогнозу должна была составить 7,6%, а в 2010 г. - 8,3%. В то же время значимость рынка дальнего зарубежья по прогнозу должна была возрасти к 2010 г. до 9%.

Наращивание объемов производства невозможно без капитальных вложений. Для реализации поставленных задач Программой развития было предусмотрено, что в 2007 - 2010 гг. суммарные вложения в ПО «БелавтоМАЗ» составят 471,044 млрд. белорусских рублей. При этом непосредственно в ОАО «МАЗ» планировалось вложить 187,462 млрд. белорусских рублей: в 2007 г. - 81,803 млрд. белорусских рублей, 2008 г. - 61,253 млрд. белорусских рублей, в 2009 г. - 31,730 млрд. белорусских рублей, в 2010 г. - 12,676 млрд. белорусских рублей. Динамика финансовых вложений по годам и источникам финансирования представлена в табл. 7.

Таблица 7

Структура продаж грузовых автомобилей МАЗ по регионам мира

Годы Собственны е средства Инновацион ный фонд Кредиты белорусских банков Иностранные средства Другие источники Всего

2007 51 477 6 790 0 0 83 463 141 730

2008 63 182 5 895 0 0 62 388 131 465

2009 70 106 5 040 0 0 32 145 107 291

2010 72 772 5 000 0 0 12 786 90 558

Всего 257 537 22 725 0 0 190 782 471 044

Источник: Программа развития автомобильной отрасли РБ на 2007 - 2010 годы [6]

Если проанализировать структуру источников финансовых вложений, то можно заметить, что основными источниками финансирования инвестиций были: реинвестированная прибыль, средства инновационного фонда, другие государственные ресурсы. Если в 2007 г. собственные средства в общем объеме финансовых вложений составляли лишь около 36%, то начиная с 2008 г., объемы финансирования из собственных средств постепенно возрастали и к 2010 г. по плану должны были составить около 80% всех инвестиционных вложений.

Значительный объем финансирования согласно Программе должен был обеспечиваться за счет других источников, которые по своей сути являлись государственными средствами. При этом

ежегодное финансирование из этого источника постепенно сокращалось. Финансовые вложения средств инновационного фонда были незначительны. Так, в 2007 г. объем финансирования из инновационного фонда составил 6 700 млн. белорусских рублей (5% от общего объема финансирования), а к 2010 г. сократился до 5 000 млн. белорусских рублей (6% от общего объема финансирования).

Необходимо отметить, что Программа не предусматривала финансирование инвестиций ни при помощи кредитов белорусских коммерческих банков, ни с помощью иностранных кредитов. По нашему мнению, отказ от использования банковского кредита был вызван следующими причинами:

• процент за долгосрочный инвестиционный кредит высок;

• кроме предоставления финансовых ресурсов, банк не берет на себя никаких рисков проекта (например, в отличие от финансирования инвестиционного проекта государством) - в случае неудачи банк взыщет залоговое имущество, будет требовать возврата вложений у государственных органов, которые выдавали гарантии и т.д.;

• размер кредита, который белорусский банк смог бы выдать предприятию ограничен, поэтому выделенных средств все равно не хватило бы на масштабное перевооружение.

Так же Программа предусматривала общее снижение объемов финансирования по годам. Так, если в 2007 г. финансовые вложения составляли 141 730 млн. белорусских рублей, то к 2009 г. они сократились на 34 439 млн. белорусских рублей и составили 107 291 млн. белорусских рублей. В 2010 г. согласно Программе финансовые вложения сократились до 90 558 млн. белорусских рублей. При этом в МАЗ планировалось вложить 81 803 млн. белорусских рублей в 2007 г., 61 253 млн. белорусских рублей в 2008 г., 31 730 млн. рублей в 2009 г., 12 676 млн. белорусских рублей в 2010 г., всего - 187 462 млн. белорусских рублей.

Зная объемы производства, заложенные в Программе развития автомобильной отрасли и средние цены за единицу продукции - грузовой автомобиль, кран и прицеп, мы можем приблизительно оценить, какой экономический эффект принесли бы инвестиционные вложения в МАЗ при выходе предприятия на запланированные объемы производства4. В табл. 8 представлены данные о потенциально возможной выручке ОАО МАЗ при выходе на запланированные объемы производства.

Таблица 8

Потенциальная выручка ОАО «МАЗ» при достижении объемов производства, заложенных в Программе развития автомобильной отрасли, млрд. белорусских рублей

Продукция 2007 2008 2009 2010

Грузовики 3 894 3 968 4 115 4 556

Кран 180 180 196 196

4 Для того, чтобы оценить потенциальную выручку ОАО «МАЗ», мы, используя цены на продукцию предприятия, сформированные по состоянию на 14 февраля 2011 г., получили среднюю цену за один грузовик, кран и прицеп. Затем мы умножили полученные цены на прогнозные объемы производства, заложенные в Программе развития автомобильной отрасли Республики Беларусь на 2007 - 2010 год. Так как цены на технику в рассматриваемом периоде не испытывали серьезных колебаний, неточностями в подсчетах можно пренебречь.

Продукция 2007 2008 2009 2010

Прицеп 463 408 463 490

Итого 4 537 4 556 4 774 5 242

Источник: Программа развития автомобильной отрасли РБ на 2007 - 2010 годы [6]

Расчеты показывают, что при благоприятной рыночной конъюнктуре, обеспечивающей реализацию всей произведенной продукции, выручка предприятия при неизменных ценах увеличилась бы как минимум на 15,5% - с 4 537 млрд. белорусских рублей в 2007 г. до 5 242 млрд. белорусских рублей в 2010 г.

Если предположить, что рентабельность реализованной продукции минимальна и составляет 10%, то прибыль предприятия составила бы в 2007 г. - 453,7 млрд. белорусских рублей, в 2008 г. -455,6 млрд., в 2009 г. 477,4 млрд., в 2010 г. - 524,2 млрд. белорусских рублей. Другими словами, хотя предприятие не может состязаться с мировыми корпорациями ни по объемам производства, ни по объемам прибыли, для Беларуси его деятельность является весьма успешной - по размеру выручки предприятие входит в первую десятку крупнейших белорусских акционерных обществ.

При объеме инвестиций в ОАО «МАЗ», запланированных Программой развития автомобильной отрасли в 187,462 млрд. белорусских рублей, срок их окупаемости при различных методиках расчетов может составлять 1-2 года.

Однако успешной реализации Программы развития помешал финансовый кризис. В табл. 9 представлены данные о фактической выручке предприятия за 2-й кв. 2009 - 2-й кв. 2010 гг. [7, 8]

Таблица 9

Фактические результаты хозяйственной деятельности ОАО «МАЗ»

Показатели 2 кв. 2009 3 кв. 2009 2009 в целом 2 кв. 2010

Выручка 804,7 1 417,1 1 833,4 1 262,6

Прибыль 14,8 82,8 81,0 168,7

Численность работающих 27 782 25 614 21 003 24 319

Источник: ТОП-100 акционерных обществ: школа выживания www.neg.by [7]

Фактические данные предприятий показывают, что всего за 2009 г. выручка составила 1 833,4 млрд. белорусских рублей, а прибыль - 81 млрд. рублей. В то же время согласно прогнозным данным, заложенным в Программе, выручка в 2009 г. должна была составить не менее 4 777 млрд. белорусских рублей. Таким образом, приведенные в таблице данные показывают, что в 2009 г. предприятие под воздействием кризиса сократило выпуск продукции приблизительно вдвое или

Журнал «Теоретическая экономика» №6, 2011 www.theoreticaleconomy.info

втрое от потенциально возможного.

Однако во втором квартале 2010 г. произошло увеличение выручки по сравнению с аналогичным периодом 2009 г. на 457,9 млрд. белорусских рублей. Также во втором квартале 2010 г. прибыль по сравнению с аналогичным периодом 2009 г. возросла с 14,8 млрд. рублей до 168,7 млрд. белорусских рублей.

ОАО «МАЗ» С ТОЧКИ ЗРЕНИЯ ОРГАНИЗАЦИИ УПРАВЛЕНИЯ

Прежде чем перейти к определению возможных путей развития предприятия в условиях финансового кризиса и формирующегося Единого экономического пространства России, Беларуси и Казахстана, необходимо проанализировать, что же собой представляет ОАО «МАЗ» с точки зрения организации управления и производства.

Во-первых, ОАО «МАЗ» является зависимым от импорта узлов и агрегатов, применяемых в производстве грузовых автомобилей и автобусов. Часть необходимых компонентов поставляется из России, другая часть - из стран Европейского союза.

Во-вторых, как было показано выше, основным покупателем продукции предприятия является Россия. Таким образом, Россия, с одной стороны, выступает крупнейшим потребителем белорусских грузовиков, а с другой - российские предприятия являются ключевыми поставщиками компонентов, используемых при производстве белорусских грузовиков.

В-третьих, ОАО «МАЗ» является головным предприятием Производственного объединения «БелавтоМАЗ», в который так же входит 12 предприятий так или иначе связанных с производством автотехники. С одной стороны, такое объединение позволяет формировать и реализовывать согласованную стратегию развития всей отрасли в целом. С другой стороны, в таком объединении трудно контролировать издержки каждого предприятия объединения, следить за качеством продукции. В таких условиях головное предприятие не может разместить заказ на изготовление узлов и агрегатов у сторонних предприятий, если такая продукция производится в компании, входящей в объединение. Отсутствие конкуренции у предприятий-производителей узлов и агрегатов негативно сказывается на качестве продукции и на цене конечного изделия.

В-четвертых, в условиях наступившего кризиса предприятие в качестве маркетинговой стратегии избрало максимально индивидуальный подход к каждому заказчику. По словам руководства, предприятие в 2009 году было способно выпускать 166 моделей техники, около 3 000 модификаций в 2900 исполнениях. Безусловно, такой подход к клиенту позволяет наиболее полно учесть пожелания заказчика, а значит повысить спрос на продукцию предприятия [8]. С другой стороны, мелкосерийный выпуск продукции оправдан на высокоавтоматизированном и роботизированном производстве, каким ОАО «МАЗ» пока не обладает. Выпуск ограниченных партий продукции при высокой доле ручного труда приводит к росту издержек, потерям времени на переналадку оборудования и сокращению прибыли.

В-пятых, производство грузовиков - это не только здания и сооружения, станки и оборудование, но и технологии, опирающиеся на научные разработки. Понимание того, что в конкурентной борьбе ключевым фактором успеха является использование современных технологий, обусловило создание в 1997 г. совместного белорусско-германского предприятия ЗАО «МАЗ-МАН». По замыслу учредителей предприятие должно было стать крупным производителем современных большегрузных автомобилей европейского класса для региональных и международных перевозок, строительной и специальной техники, фронтальных погрузчиков ВМЕ [9]. Производственные мощности предприятия рассчитаны на выпуск до 3000 автомобилей в год.

В период с 1998 по 2005 гг. было выпущено 1000 большегрузных автомобилей [10]. В 2006 г.

СП ЗАО «МАЗ-МАН» заключило соглашение с MAN на право продажи его продукции в Беларуси [11]. В 2008 г. предприятие произвело и реализовало 125 тяжелых грузовиков собственных моделей с использованием двигателей MAN, а также импортировало в Беларусь 418 грузовых автомобилей MAN [12]. Вопрос, почему взаимодействие МАЗа с MAN Group не переросло в стратегическое партнерство в области производства грузовых автомобилей, пока остается открытым, ведь годовой объем производства на совместном предприятии пока не превышает 1% от объема производства ОАО «МАЗ».

ОАО «МАЗ» В ИЗМЕНЯЮЩЕЙСЯ ВНЕШНЕЙ СРЕДЕ

Для того, чтобы проанализировать несколько возможных сценариев развития ОАО «МАЗ», необходимо ответить на следующие вопросы:

• Каковы цели предприятия?

• Как на деятельности предприятия отразится формирование Единого экономического пространства России, Беларуси и Казахстана и скорое вступление Беларуси в ВТО?

• Какую стратегию маркетинга оно может использовать?

• Каковы возможные источники финансирования его инвестиционных проектов?

Анализ данных о деятельности предприятия позволяет выделить несколько целей его хозяйственной деятельности. Во-первых, это сохранение доли на внутреннем белорусском рынке грузовиков. Во-вторых, увеличение поставок техники в Россию и страны СНГ. В-третьих, создание сборочных производств в странах дальнего зарубежья, например, в Венесуэле.

Рассмотрим, как реализация данных целей будет осуществляться в условиях формирования Единого экономического пространства и подготовки к вступлению Беларуси в ВТО.

Для оценки эффективности интеграционных процессов мы использовали матрицу, учитывающую цели предприятия, а также факторы, оказывающие воздействие на предприятие при различных формах интеграции Беларуси с другими государствами. Полученные результаты представлены в табл. 10.

По вертикали размещены основные стратегические цели ОАО «МАЗ» - сохранение своего присутствия на внутреннем рынке Беларуси, увеличение поставок в Россию и страны СНГ, развитие сотрудничества со странами дальнего зарубежья.

По горизонтали мы разместили варианты взаимодействия Беларуси с другими государствами в рамках интеграционных процессов. В частности, предполагалось, что:

• Беларусь существует вне интеграционных объединений, в том числе, и с Россией.

• Беларусь строит с Россией единое государство и не входит в другие интеграционные объединения5.

• Беларусь, Россия и Казахстан создают Таможенный союз и Единое экономическое пространство (сегодняшний вариант развития событий).

• Беларусь входит в ВТО.

Также знаком «+» отмечены факторы, оказывающие положительное влияние на ту или иную стратегию, а знаком «-» обозначены факторы, отрицательно влияющие на достижение поставленных целей.

5 Варианты 1 и 2 используются для оценки влияния интеграционных процессов на стратегию развития предприятия, маркетинговую политику, возможности доступа к финансовым ресурсам для осуществления инвестиционных вложений.

Таблица 10

Стратегия развития ОАО «МАЗ» и интеграционные процессы

Участие в интеграционных процессах

Цели стратегии развития Беларусь вне интеграционных объединений Беларусь интегрируется с Россией Беларусь входит в Таможенный союз и ЕЭП Беларусь вступает в ВТО

1) Сохранение доли на внутреннем рынке Беларуси (+) Предприятие за счет регулирования государством ввозных таможенных пошлин может увеличить долю на белорусском рынке. Однако емкость внутреннего рынка мала и не может обеспечить даже в самой благоприятной ситуации продажи 20-25% годового объема производства ОАО «МАЗ». (-) Рост конкуренции на внутреннем рынке за счет упрощения поставки в Беларусь российских грузовиков и грузовиков мировых производителей, имеющих сборочное производство или представительство в России. В то же время, за счет ограничений продажи валюты предприятиям государство может снизить спрос на импортную технику. (-) Рост конкуренции за счет поставок со стороны предприятий автомобилестроения стран-участниц таможенного союза. Однако за счет ограничений продажи валюты предприятиям государство может снизить спрос на импортную технику. (-) ОАО «МАЗ» практически не осуществляет поставки техники на европейский рынок. Вступление в ВТО приведет к резкому обострению конкуренции на внутреннем рынке -мировые производители получат упрощенный доступ на него. (-) Государство не сможет оказывать серьезной финансовой поддержки предприятию из-за норм ВТО.

2) Увеличение поставок техники в Россию и страны СНГ (-) Если Беларусь не будет взаимодействовать с другими государствами в интеграционных процессах, то вероятна ситуация, когда ближайшие страны окажутся в различных блоках с различными правилами таможенного регулирования или вступят в ВТО. В этом случае выход белорусской продукции на зарубежные рынки будет затруднен. (+) Россия является крупнейшим покупателем техники белорусских грузовиков. Формирование единого пространства России и Беларуси упрощает перемещение продукции, документооборот и платежи. Другими словами, снижаются трансакционные издержки продавца и покупателя. (+) Упрощается ввоз в Беларусь необходимых узлов и агрегатов для производства грузовиков. (+) Интеграция позволяет увеличить выпуск и поставки готовой продукции на Российский рынок. (+) В целом процесс положительно сказывается на взаимодействии с другими странами СНГ Рост продаж невозможен без грамотного построения дилерской сети, сети предприятий сервисного обслуживания, продуманного маркетингового плана. (+) Рынок сбыта расширяется до масштабов Таможенного союза. Необходима дилерская сеть, качественное и своевременное сервисное обслуживание. (-) Рост конкуренции на внутреннем рынке Беларуси и рынке ТС со стороны мировых производителей, не только европейских, но и азиатских, в первую очередь - китайских. Государство может вводить ряд ограничительных мер, но они могут носить разовый характер и не могут помешать ТНК завоевывать рынок ТС в среднесрочной и долгосрочной перспективе.

Таблица 10

Стратегия развития ОАО «МАЗ» и интеграционные процессы

Участие в интеграционных процессах

Цели стратегии развития Беларусь вне интеграционных объединений Беларусь интегрируется с Россией Беларусь входит в Таможенный союз и ЕЭП Беларусь вступает в ВТО

3) Создание сборочных производств в дальнем зарубежье В целом интеграционные процессы России и Беларуси, ЕЭП не оказывают серьезного влияния на создание производственных мощностей в дальнем зарубежье, за исключением упрощения поставок в Беларусь комплектующих узлов и агрегатов из России.

Представленные в матрице результаты анализа взаимосвязи целей стратегии развития предприятия и внешних условий, складывающихся под влиянием интеграционных процессов, показывают, что сохранение за предприятием доли белорусского рынка возможно и при участии Беларуси в интеграционных процессах с Россией и странами ТС - государство может административными мерами ограничивать покупку предприятиями иностранной валюты, а следовательно спрос на иностранную технику. При вступлении Беларуси в ВТО государство не сможет оказывать серьезной финансовой поддержки предприятию.

Кроме того, сценарии развития событий в рамках различных моделей интеграционных процессов показывают, что в условиях высокой значимости экспортных поставок для ОАО «МАЗ» и зависимости от импортных поставок узлов и агрегатов, интеграционные процессы Беларуси с Россией и Казахстаном выгодны для предприятия. Интеграция Беларуси и других стран Таможенного союза в ВТО приведет к значительному обострению конкуренции на внутреннем рынке ТС и практически не повлияет на рост экспортных поставок белорусских грузовиков в страны Европейского союза, Северную Америку и страны Азии.

СТРАТЕГИЯ ОАО «МАЗ»: ВОЗМОЖНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ

Без грамотной маркетинговой политики на территории сопредельных государств возможности, которые открываются для предприятия при создании Таможенного союза, рискуют остаться неиспользованными.

Эффективная маркетинговая политика должна предусматривать, во-первых, создание продуктивно работающей дилерской сети. На сегодняшний день по данным корпоративного сайта ОАО «МАЗ» предприятие располагает на территории России 86 дилерами. С одной стороны, их число велико, с другой - по два дилера одновременно находятся в Барнауле, Вологде, Новосибирске, Калининграде, Кемерово, Челябинске, Самаре, Ижевске, по три дилера сосредоточено в Нижнем Новгороде и Ростове-на-Дону, по четыре дилера работают в Санкт-Петербурге и Смоленске, 17 дилеров сосредоточено в Москве и Московской области6. Почему дилеры МАЗа вынуждены конкурировать между собой сказать сложно.

Во-вторых, рост продаж грузовых автомобилей невозможен без их послепродажного сервисного обслуживания. В 2009 г. в странах ближнего и дальнего зарубежья, без учета России

6 Смоленск и Смоленская область по данным Росстата занимают одно из последних мест в России по объемам строительства [13].

и Украины, действовало более 45 станций технического обслуживания, с которыми ОАО «МАЗ» заключило договора на обслуживание и ремонт техники [14]. Одним из перспективных направлений работы ОАО «МАЗ» в области повышения качества сервисных услуг может стать создание современной логистической системы доставки необходимых запасных частей на станции технического обслуживания, а также финансирование части расходов партнеров на приобретение современного сервисного оборудования.

В-третьих, успешная реализация большого объема техники невозможна без эффективной системы кредитования покупателей. Здесь стоит отметить опыт успешного взаимодействия ОАО «МАЗ» и ОАО «Сбербанк России», который на основании договора с Правительством Республики Беларусь осуществляет льготное кредитование покупателей белорусской техники. При этом Правительством Республики Беларусь осуществляется уплата части процентов за пользование кредитом [15].

Реализация стратегии развития предприятия, увеличение выпуска грузовиков и повышение их качества требует финансовых вложений. В источники финансирования инвестиционных вложений могут быть включены:

• Прибыль предприятия - хороший источник финансирования инвестиций. Однако в условиях мирового финансового кризиса, стагнации отдельных рынков нет уверенности, что предприятие сможет за короткий срок выйти на докризисный объем продаж и обеспечить инвестиции в капитал не менее 100 млн. долл. США в год.

• Банковский кредит - один из самых непривлекательных источников финансирования инвестиций в условиях финансовой нестабильности. Во-первых, процент за кредит высок. Во-вторых, кроме предоставления финансовых ресурсов, банк не берет на себя никаких рисков проекта - в случае неудачи банк взыщет залоговое имущество, будет требовать возврата вложений у государственных органов, которые выдали гарантию по возврату кредита и т. д.

• Финансовые инструменты (например, акции предприятия) - благодаря размещению акций на бирже предприятие может привлечь дополнительные финансовые ресурсы. Однако нет уверенности, что акции предприятия станут за короткий срок привлекательными для биржевых игроков. Более того, процесс размещения акций на внешних финансовых рынках может занять несколько лет.

• Государственные ресурсы - хороший источник. Эти ресурсы условно бесплатны -выдаются под минимальный процент, либо вообще на безвозвратной основе. Государство берет на себя часть рисков, связанных с реализацией проекта. В случае неудачи -максимум, что будет сделано - проведена замена руководства предприятия. Однако в условиях бюджетного дефицита государство вряд ли согласится осуществлять в требуемых размерах вложения в предприятие.

Кроме того, если государство и изыщет хотя бы часть требуемых средств - ОАО «МАЗ», даже обладая финансовыми ресурсами, не сможет оперативно решить две серьезные проблемы - быстро получить доступ к современным технологиям (их невозможно свободно купить на мировом рынке, а создание собственных требует времени, подготовленных научных кадров, понимания, что научные исследования и разработки - длительный процесс, успех которого не предопределен заранее) и внешним, пока плохо освоенным, рынкам.

Решить указанные проблемы может стратегический инвестор, как правило, транснациональная корпорация, успешно функционирующая на данном рынке. ТНК, включив белорусское предприятие в свою технологическую и сбытовую цепочку, и используя накопленные

торговые контакты может поставить производимую в Беларуси продукцию в любую точку мира. Другими словами, для отечественного предприятия взаимодействие с ТНК может способствовать продвижению его продукции на внешние рынки не менее эффективно, чем создание Таможенного союза.

Кто может выступить в качестве стратегического партнера (инвестора) ОАО «МАЗ»? Во-первых, это компании Volvo Group, Daimler AG, MAN Group - для крупных ТНК взаимодействие с ОАО «МАЗ» потенциально может быть интересно в рамках создания на базе белорусского предприятия своих производственных мощностей. Однако процесс интеграции ТНК и ОАО МАЗ займет, как минимум, 2-3 года. Во-первых, у экспертов ТНК не менее года уйдет на детальный анализ финансового и технологического состояния предприятия. Во-вторых, ТНК, скорее всего, будет ждать пока ТС и ЕЭП сформируются полностью - для принятия решений иностранным менеджерам нужны окончательные «правила игры». В-третьих, техническое перевооружение белорусского предприятия потребует не менее 1-2 млрд. долл. США, даже для крупной ТНК - это серьезные деньги, которые надо изыскивать, оценивать риски и т. д.

Во-вторых, инвестором может быть российское предприятие, осуществляющее выпуск грузовиков, например, ОАО «КАМАЗ». Для российского предприятия интеграция с ОАО «МАЗ» в преддверии формирования ЕЭП было бы выгодной операцией, связанной со снижением конкуренции в рамках ЕЭП. Однако, например, ОАО «КАМАЗ» не является лидером ни в области технологий (об этом говорят хотя бы существенные различия между автомобилями КАМАЗ уникальной сборки, участвующими в международных ралли, и обычным серийным автомобилем), ни в области финансов. Поэтому сложно представить, что интеграция с российским автомобильным предприятием принесет ОАО «МАЗ» ощутимую пользу. В 2009 г. выручка ОАО «КАМАЗ» составила 3,212 млрд. долл. США, что не на принципиальную величину больше, чем у белорусского предприятия, а прибыль - около 35,5 млн. долл. США [16].

В-третьих, инвестициями в ОАО «МАЗ» могут заинтересоваться китайские компании, например, Foton Motors - потенциально, белорусское предприятие может представлять большой интерес для китайских автомобильных компаний [17]. Разместив свое производство в Беларуси, они получают возможность выхода как на рынок ТС, так и ЕС. Китайские компании обладают финансовым капиталом и догоняющими технологиями.

Исходя из проведенного анализа деятельности ОАО «МАЗ», можно утверждать, что, несмотря на достигнутые успехи в области автомобилестроения в советский период и 90-е годы прошлого века, именно от сегодняшних управленцев зависит насколько успешным будет развитие данной отрасли в будущем.

ЛИТЕРАТУРА

1. Обзор рынка ОАО в первом полугодии 2010 года [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://bel.biz/news/35488.html?print=1. - Дата доступа: 09.12.2010

2. Volvo Group Global [Электронный ресурс]. - Режим доступа: www.volvogroup.com. - Дата доступа: 05.03.2011

3. Report on the fourth quarter and full-year 2010. Volvo Group [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.volvogroup.com/GROUP/GLOBAL/EN-GB/INVESTORS/REPORTS/Pages/ financiallanding.aspx. - Дата доступа: 12.03.2011

4. The Volvo Group 2009 Annual Report [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http:// www.volvogroup.com/GROUP/GLOBAL/EN-GB/INVESTORS/REPORTS/Pages/ financiallanding.aspx. - Дата доступа: 12.03.2011

5. История ОАО «МАЗ» [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.maz.by/about/ history/. - Дата доступа: 01.03.2011

6. О Программе развития автомобильной отрасли Республики Беларусь на 2007-2010 годы [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http:// www.investar.by/files/rtf/19.rtf. - Дата доступа: 10.03.2011

7. ТОП-100 акционерных обществ: школа выживания [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://neg.by/publication/2010_06_25_13305.html?print=1. - Дата доступа: 05.03.2011

8. МАЗ приспосабливается к новым рыночным условиям [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.abercade.ru/research/industrynews/1731.html. - Дата доступа: 02.03.2011

9. О совместном белорусско-германском предприятии закрытом акционерном обществе «МАЗ-МАН» [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.maz-man.by/about/about/. - Дата доступа: 02.03.2011

10.1000-й седельный тягач МАЗ-MAN [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.maz-man.by/press/news/29.html. - Дата доступа: 02.03.2011

11.СП ЗАО «МАЗ-МАН» - официальный представитель M.A.N. в Республике Беларусь [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.maz-man.by/press/news/43.html. - Дата доступа: 02.03.2011

12.MAN лидирует в продажах в Беларуси по итогам 2008 года [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.maz-man.by/press/news/49.html. - Дата доступа: 14.03.2011

13. Строительство в России, 2011 г. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.gks.ru/ doc_2010/stroit10.rar. - Дата доступа: 15.04.2011

14.МАЗ пытается адаптироваться к новым условиям [Электронный ресурс]. - Режим доступа: www.infobaza.by/transport/2381.html?print=1. - Дата доступа: 16.03.2011

15. Долгосрочное кредитование Сбербанка. На приобретение техники белорусского производства [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.sbrf.ru/moscow/ru/s_m_business/credits/ long/by_technics/. - Дата доступа: 16.03.2011

16.Консолидированная финансовая отчетность и отчет независимого аудитора. 31 декабря 2009. Международные стандарты финансовой отчетности Группа «КАМАЗ» [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.kamaz.ru/download/finance/IFRS_2010_ENG.pdf. - Дата доступа: 16.03.2011

17.Foton Motor Inc. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://english.foton.com.cn. - Дата доступа: 16.03.2011