CC BY
12
ЧАЙНИКОВ Ю.В.* ЛЕДЯНОЙ ШЕЛКОВЫЙ ПУТЬ
Аннотация. В первое десятилетие XXI в. в Китае появилась арктическая стратегия, получившая частичное отражение в ряде документов (2015 - «Перспективы», 2017 - «Концепция», 2018 -«Белая Книга»), которые стали важным интеллектуальным и идеологическим фоном продвижения Китая к Полюсу. В статье рассмотрены некоторые положения этих документов.
Ключевые слова: «Один пояс, один путь»; «Ледяной шёлковый путь»; Китай; Арктика.
CHAINIKOV Yu.V. Ice Silk Road
Abstract. In the first decade of the XXI century ап Arctic strategy appeared in China, which was partially reflected in a number of documents (2015 - "Prospects", 2017 - "Concept", 2018 - "White Paper"). These publications have berame an important intellectual and ideological background for China's progress towards the Pole. The article discusses some of the provisions of these documents.
Keywords: "One belt, one road"; "Ice Silk Road"; China; Arctic.
Для цитирования: Чайников Ю.В. Ледяной шелковый путь // Социальные и гуманитарные науки. Отечественная и зарубежная литература. Сер. 9: Востоковедение и африканистика. - 2024. - № 2. - С. 14-32. -DOI: 10.31249/rva/2024.02.02
Одно из самых популярных китайских выражений «Один пояс, один путь» увидело свет в 2013 г. после официальных визитов Председателя КНР Си Цзиньпина в Казахстан (сентябрь), где была объявлена стратегия «Экономического пояса Шелкового пути», и в Индонезию (октябрь), где была объявлена стратегия «Морско-
* Чайников Юрий Викторович - ведущий редактор Отдела Азии и Африки Института научной информации по общественным наукам РАН.
14
го шелкового пути XXI века». Первая подразумевала развитие сухопутных маршрутов через Центральную Азию, а вторая - развитие инфраструктуры морских перевозок по традиционным южным маршрутам. Вскоре эти две стратегии были объединены в стратегии «Один пояс, один путь» (ОПОП).
В обоих случаях был упомянут Великий шелковый путь, один из самых мощных товаропотоков в истории человечества, во многом определивший ход всемирной истории. Такая же судьбоносная роль предназначается и проекту «Один пояс один путь».
От своего легендарного предшественника нынешний путь отличается не только масштабами товарооборота, но и многообразием путей доставки товара. Так, если до XVI в. ВШП шел в основном по суше, то теперь почти 90% внешней торговли Китая составляют морские перевозки, и упор делается на соответствующее формирование инфраструктуры, в частности на обустройство портов в бассейнах Индийского океана. В плане дальнейшей диверсификации торговых путей Китай обратил внимание на субполярные морские пути, открывающие возможности оптимизации перевозок, одним из важнейших показателей которой стали более короткие сроки доставки, а также экономия на ряде издержек. Впрочем, не всё так просто: проход по СМП - в отличие от тёплых торговых путей - качественно иная навигация, требующая иных плавсредств, иной подготовки, более детального изучения ледовой обстановки и массы других моментов, многие из которых нашли отражение в научной прессе и публицистике. Мы же постараемся отразить лишь один аспект темы, в каком-то смысле формальный: дать хронологию продвижения Китая в Арктику и рассказать о сопровождавших это продвижение документах, по крайней мере за последнее десятилетие.
Поиск путей, альтернативных беспокойным южным морским маршрутам, толкнул Китай на пробные экспедиции по водам Северного Ледовитого океана.
Летом 2012-го Китай отправил на разведку СМП ледокол «Сюэлун» («Снежный дракон»). Само судно было позиционировано как научное и пробыло в экспедиции 90 дней. Данные похода были проанализированы, и летом 2013 г. уже коммерческое судно China Ocean Shipping Company (COSCO) совершило свой первый рейс из китайского порта Далянь в Роттердам по СМП. Экспеди-
15
ция заняла 33 дня - примерно 2/3 времени обычного рейса по южным маршрутам. Этот рейс доказал возможность развития коммерческих перевозок по СМП [10, с. 131].
Стало понятно, что выгодный путь надо осваивать, но сделать это можно было только в согласии с Россией, фактической хозяйкой СПМ, для которой он стал национальной дорогой и символом.
Россияне скептически относились к китайской активности участия в арктических делах (в частности, не одобрив в 2013 г. введение Китая в Арктический совет) и проявили настороженность к арктическому сотрудничеству с Китаем. Китай понимал неоднозначность ситуации и не поднимал вопроса о СМП.
Так, в феврале 2014 г. во время визита в Россию председатель Си Цзиньпин пригласил Россию участвовать в программах ОПОП. Президент Путин тогда сообщил о готовности сопрягать Транссибирскую магистраль с китайской инициативой. Речи о СМП тогда ещё не было. В мае 2014 г. во время новой встречи президентов речь тоже шла только об Экономическом поясе Шелкового пути (ЭПТТТП) Очевидно, что тогда Россия не готова была активно участвовать в инициативе «Морского Шелкового пути XXI века» или предлагать Китаю сотрудничество на СМП.
Впрочем, такая сдержанность была с обеих сторон. Для России это понятным образом связывалось с геополитическими соображениями безопасности страны, опасениями того, что Китай будет заинтересован в установлении своего стратегического контроля над СМП, и что он может потребовать предоставления СМП статуса нейтральных вод [6, с. 114]. Были понятны и причины сдержанности Китая: отсутствие официального предложения со стороны России и одна только мысль о массе чисто технических трудностей (отсутствие должной инфраструктуры на СМП, особые требования к судам, навигационные ограничения, высокие страховки, высокие тарифы проводки). Однако обе стороны выбрали активную позицию в отстаивании своих интересов, действуя при этом издалека и неторопливо. Что касается Китая, то он стал подводить финансовую и идеологическую базу под будущее.
8 ноября 2014 г. на форуме «Диалог по укреплению взаимного партнерства» Си Цзиньпин объявил о намерении создать фонд для оказания финансовой помощи проектам в рамках ини-
16
циативы «Один пояс, один путь», и в конце того же года Китай создал Фонд Шелкового пути.
В марте 2015 г. «золотой» аргумент новообразованного Фонда Китай подкрепляет идеологически: Госкомитет по делам развития и реформ, МИД и Министерство коммерции с санкции Госсовета КНР издали научную статью «Прекрасные перспективы и практические действия по совместному созданию экономического пояса Шелкового пути и Морского Шелкового пути XXI века» (далее - «Перспективы и действия»), в третьем разделе которой («Основные концепции») было сказано: «В основных направлениях "Один пояс и один путь" будет создаваться новый континентальный мост между Европой и Азией, международные коридоры экономического сотрудничества» [2, с. 4]. Среди основных направлений морской торговли Арктика не фигурирует, подтверждаются и несколько расширяются только старые, традиционные направления. Указываются конкретные задачи в деле формирования будущего сотрудничества: «политическая координация, взаимосвязь инфраструктуры, бесперебойная торговля, свободное передвижение капитала и укрепление близости между народами» [2, с. 5]. При всех хороших и правильных словах о суверенитете, эко-логичности и т.п. было сказано главное: «страны - участницы проекта должны осуществлять стыковки планов по строительству инфраструктуры и системы технологических стандартов, совместно содействовать строительству международных магистралей и постепенно формировать сеть инфраструктуры у субрегионов Азии, также соединяющую Азию, Европу и Африку» [2, с. 6]. Понятно, что даже при самом детальном учёте особенностей и интересов участников проекта инфраструктуру выстраивает Китай и задаёт параметры оценки её эффективности. Вместе с тем было сказано и о значимой для делового мира очередной инициативе Китая: «Продвигается создание Азиатского банка инфраструктурных инвестиций» [2, с. 15].
Казалось, яснее не скажешь: деньги будут, большие деньги -пора оформлять отношения. Тем не менее, формальных российских инициатив по совместному с Китаем освоению СМП к тому времени не было. Видимо, поэтому СМП не мог быть включен китайским правительством в документ «Перспективы и действия». В действительности Россия не бездействовала, а «сосредотачива-
17
лась»: исключительно тяжелый воз требовал тщательного «запрягания», которое кому-то могло показаться слишком долгим. А тем временем необходимые шаги на пути к совместному освоению СМП делались обеими сторонами.
В соответствии с положениями «Перспектив и действий» о политической координации деятельности ОПОП с другими региональными образованиями, 8 мая 2015 г. Россия и Китай подписали Совместное заявление о сотрудничестве по сопряжению строительства Евразийского экономического союза (ЕАЭС) и Экономического пояса Шелкового пути (ЭПТТТП) Подписание документа говорит о том, что «Россия поддерживает строительство ЭПТТТП и готова к тесному взаимодействию с Китайской Стороной в продвижении этой инициативы», и что Стороны будут содействовать, в частности, упрощению взаимного инвестирования. Конкретные объекты (хотя бы СМП) сотрудничества в Заявлении названы не были, но констатировалась необходимость «укреплять взаимосвязанность в сферах логистики, транспортной инфраструктуры и интермодальных перевозок, реализации проектов инфраструктурного соразвития...». Тирокое поле для деловых предложений. И тогда своё слово сказал «шёлк ХХ-ХХ1 веков» - деньги, и в декабре 2015 г. по инициативе Китая для содействия азиатскому инфраструктурному строительству был учрежден заявленный в «Перспективах» Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ) со стартовым капиталом 100 млрд долл. Идея такого банка существовала с 2009 г., со времен всемирного валютного кризиса, но официально ее озвучил Си Цзиньпин во время своего визита (октябрь 2013 г.) в Индонезию. Фактически этот банк выходил на роль противовеса МВФ, Всемирного банка, Азиатского банка развития.
Решая свои инфраструктурные задачи, Россия в 2016 г. предложила АБИИ участвовать в проекте СМП и получила согласие, а с 2017 г. вопрос об освоении СМП года стал ключевым в диалоге между Москвой и Пекином. Во всяком случае, он часто поднимался в речах российских официальных лиц.
В марте 2017 г. на IV международном форуме «Арктика -территория диалога» (Архангельск, тема «Человек в Арктике») российская сторона пригласила Китай инвестировать в проекты СМП и его инфраструктуру. Это предложение было повторено в
18
апреле 2017 г. на российско-китайской конференции «Россия и Китай перед вызовами глобальных изменений» Международного дискуссионного клуба «Валдай».
И вскоре, 14 мая 2017 г., в Пекине, выступая на Международном форуме «Один пояс, один путь», Президент РФ В.В. Путин выразил надежду на то, что Китай сможет использовать арктический маршрут и связать его с маршрутом «Пояса и пути», призвал к совместному его освоению, развитию и процветанию: «Значительные ресурсы (мы) вкладываем в обустройство СМП, чтобы он стал глобальной конкурентной транспортной артерией. Если смотреть шире: инфраструктурные проекты, заявленные в рамках ЕвразЭС и инициативы "Один пояс, Один путь" в связке с Северным морским путём способны создать принципиально новую транспортную конфигурацию Евразийского континента. А это ключ к освоению территорий, к оживлению экономической и инвестиционной активности. Давайте вместе прокладывать такие дороги развития и процветания» [восстановлено с аудиозаписи выступления].
26 мая 2017 г. в ответ на российское предложение совместно развивать СМП под названием «Ледовый Шелковый путь» министр иностранных дел Китая Ван И (на пресс-конференции с С.В. Лавровым 26.05.2017, Москва) подчеркнул, что Китай приветствует и поддерживает данную инициативу «и намерен совместно с другими сторонами разрабатывать арктические морские пути». С другими, то есть не только с Россией, но и по крайней мере с Канадой и США, по территориальным водам которых проходит «Северо-Западная ветка». Заявка Китая на проход по северным морям была сделана «в принципе», без конкретизации маршрутов и без политической привязки. И действительно, не прошло и полгода, как Китай опробовал Северо-Западную ветку, заявив тем самым о своей готовности осваивать разные арктические пути доставки товаров.
20 июня 2017 г. Государственное океанографическое управление и Национальный комитет по развитию и реформам Китая опубликовали совместную работу под названием «Концепция сотрудничества на море в рамках инициативы "Один пояс, один путь"» (далее - «Концепция»), в которой предлагается активно содействовать строительству Голубого экономического коридора, соединяющего Европу через Северный Ледовитый океан. Но здесь
19
СМП пока еще не был отдельно упомянут в качестве одной из трех арктических веток (две других означает вдоль американско-канадского побережья и - пока что за не имением ледокольного флота соответствующего класса и ввиду наличия других путей чисто теоретическая - напрямик через Северный полюс). Именно так и следует рассматривать «Концепцию»: на фоне принятого двумя годами ранее другого документа - «Перспектив и действий», как его продолжение, развитие, ибо в «Концепции» к отмеченным ранее морским торговым путям был добавлен Арктический путь, повторим, без уточнения веток, просто Арктика. Казалось бы, просто техническое расширение маршрутов Арктикой, но значение этого шага глобальное. Поэтому и подход к формулировкам тоже глобальный. Так, с самого начала в «Концепции» Китай делает заявление о принадлежности всех морей всем, то есть и Китаю тоже: «Моря и океаны являются самой большой экологической системой планеты Земля, это общая среда обитания, важнейший источник устойчивого развития человечества и его величайшее достояние» [3, с. 1].
Для того, чтобы пользоваться этим богатством в полной мере, «необходимо оберегать международный морской порядок, уважать многообразие концепций развития морской деятельности стран вдоль Морского Телкового пути, принимать во внимание озабоченности партнеров» [3, с. 2]. То есть, нет такого правила, которое может игнорировать китайскую концепцию сотрудничества вдоль морского пути, его освоения. Китайцы подчёркивают, что ничего особого они пока не требуют, всего лишь соблюдения общепринятых в мировой торговле правил, хотя бы тех, которые заявляет ВТО и которые открыли перед растущими китайскими предприятиями широкий рынок.
Отметим, что и в «Концепции» о СМП не говорится ничего конкретного; здесь говорится о вообще арктической зоне навигации, да и заявление об арктической зоне было вмонтировано в длинный ряд морских путей, через запятую, в самом конце и в самом общем виде: «Будут активизированы совместные действия по созданию и следующего "голубого экономического коридора" - на этот раз проходящего через Северный Ледовитый океан и ведущего в Европу» [3, с. 3-4].
20
Китайцам - как, впрочем, и всем другим участникам мировой торговли, подчеркивают они - нужен весь океан, все океаны. И на всех этих направлениях должны быть выстроены «взаимовыгодные и взаимовыигрышные партнерские отношения» - в отличие от инструментов сотрудничества, которые были сформированы раньше под тех, кто изначально выстраивал сеть морских перевозок и систему их страхования, а уж тем более тогда, когда речь идёт об экзотических для мировой торговли приарктических путях. И поэтому «предстоит обновить модели сотрудничества, создать площадки сотрудничества, совместно разработать планы действий, начать реализацию серии образцовых проектов сотрудничества, которые должны оказать стимулирующее воздействие» [3, с. 4]. В частности (в подразделе 2 «Сотрудничество в области освоения моря и морских ресурсов»), Китай предлагает новые формы, возможно неподвластные старым структурам: «Нужно путем заключения соглашения о портах-побратимах и создания союза портов интенсифицировать сотрудничество между портами, расположенными на маршрутах Морского Шелкового пути, поощрять китайские предприятия принимать разнообразное участие в строительстве и эксплуатации таких портов» [3, с. 6].
Важным моментом предполагаемой новой инфраструктуры является ее информационная составляющая. Это то новое, чего Китай раньше не имел (по крайней мере в арктическом регионе): «Интенсивное создание взаимосвязанной информационной инфраструктуры. Следует совместными усилиями создавать систему передачи, обработки, управления и использования информации, нормативную систему стандартов в области информационных технологий и систему обеспечения информационной безопасности, [...] а также для совместного использования информационных ресурсов» [3, с. 7].
И, пожалуй, самое главное для темы арктических торговых путей: «Китайское правительство готово совместно со всеми сторонами проводить комплексные научные исследования арктических морских путей, развивать сотрудничество по созданию береговой наблюдательной станции в Арктике, вести исследования по вопросам изменения климата и окружающей среды Арктики и влияния этих изменений на остальной мир, развивать сервис в сфере прогноза состояния морских путей. Оказывать поддержку
21
государствам, имеющим выход к Северному Ледовитому океану, в улучшении условий функционирования арктических морских путей, поощрять участие китайских предприятий в коммерческом использовании этих морских путей. Китайское правительство хотело бы сотрудничать с соответствующими арктическими странами в сфере оценки ресурсного потенциала арктических территорий. Мы поощряем отечественные предприятия системно участвовать в устойчивом освоении арктических ресурсов, готовы укреплять сотрудничество с арктическими странами в сфере экологически чистых источников энергии, принимать активное участие в мероприятиях, проводимых международными арктическими организациями» [3, с. 7].
Направления, цели указаны, после этого перешли к главному условию, гарантии их достижения - безопасности. Заметим, что всё это относится ко всем морским путям, не только арктическим. Но если в случае южных путей Китай претендует на радикальное преобразование и улучшение того, что было, то в применении к Арктике Китай претендует на новое геополитическое качество, на получение того, чем он раньше не пользовался или пользовался неактивно. Китай заявляет о своей готовности обеспечить материальную сторону вновь создаваемой инфраструктуры морских перевозок, подчёркивая, что речь идёт о надёжности и безопасности маршрутов: «Китайская сторона призывает активизировать оказание помощи по предоставлению оборудования и технической поддержки в сфере морского мониторинга и наблюдения для развивающихся стран, расположенных вдоль Морского Телкового пути. Китайское правительство готово укреплять международное сотрудничество в области применения спутниковой навигационной системы "Бэйдоу" и спутниковой системы дистанционного зондирования на море, готово предоставить странам - участницам инициативы услуги по применению технологий спутникового позиционирования и информационной системы дистанционного зондирования» [3, с. 8].
Но сами по себе технические усовершенствования мало что значат, если нет конструктивного взаимодействия в институциональном плане. Поэтому китайское правительство заявляет о своей готовности «присоединиться к двусторонним и многосторонним механизмам обеспечения безопасности мореплавания, контроля и
22
управления возможными рисками, совместно вести борьбу с преступлениями на море и проводить другие мероприятия в сфере нетрадиционных проблем безопасности. наращивать потенциал совместного быстрого реагирования и взаимодействия при ликвидации последствий катастроф, возникновении инцидентов, связанных с туристической безопасностью, и других видов морских чрезвычайных происшествий» [3, с. 8]. На деле это может означать появление ненациональных силовых структур в непосредственной близости от чьих-то территориальных вод или в них самих. По идее, это должно быть легализовано в рамках усовершенствованного морского права. Китай подчёркивает, что «важно создавать и совершенствовать механизмы сотрудничества в сфере совместного применения морского права, правоприменения в рыболовстве, борьбы с терроризмом, подавления беспорядков на море и т.д., способствовать формированию информационной сети правоприменительной работы в области морского права, совместно разработать предварительный план действий на случай чрезвычайных происшествий» [3, с. 9]. В сущности речь идет о формальной интернационализации торговых путей.
Для того чтобы быть на высоте новых вызовов, необходим основательный научный подход, частью которого являются научные исследования водных путей: «Углубление океанографических исследований и укрепление технического сотрудничества в этой области. Совместно со странами, расположенными вдоль Морского Шелкового пути XXI века, разработать программу партнерского сотрудничества в сфере морской науки и техники» и т.д. [3, с. 9]. Слово «совместно» здесь ключевое, потому что отсутствие такого согласования наверняка вызовет конфликтные ситуации. Взять хотя бы статью 11 («Мирный проход через территориальное море») Федерального закона от 31.07.1998 №155-ФЗ (ред. от 19.10.2023) «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации», где в пункте 2 говорится, что закон нарушается иностранным государством, в частности в случае «любой деятельности в области рыболовства и сохранения водных биологических ресурсов», «проведения исследовательской или гидрографической деятельности», «подъёма в воздух, посадки или принятия на борт любого военного устройства». Разночтения в
23
том, что считать военным устройством, устройством двойного применения и т.д., могут вызвать конфликт.
Понимая, что пути проходят через юрисдикции многих государств, Китай предлагает «усилить работу по стыковке различных систем морских технологических стандартов, укреплять сотрудничество в сфере передачи технологий, поддерживать совместное создание научно-исследовательскими учреждениями и предприятиями образцово-показательных баз по применению и распространению технологий за рубежом», а также «вести совместные разработки в области обеспечения общего доступа разных стран к океанографическим данным и информации, создать механизм сотрудничества различных центров океанографических данных, объединив их в сеть.» [3, с. 10].
Когда речь заходит о сети, о новой структуре, подступает ощущение, что, будучи простыми и привычными по форме, эти морские товароперевозки решают более глобальные проблемы, меняют геополитику. Именно поэтому могут возникнуть не обозначенные в правилах ситуации. И поэтому придётся выходить на уровень более высокий, чем просто технический: «Важно активизировать создание механизма диалога на высшем уровне между странами - участницами инициативы "Морской Телковый путь XXI века"» (Курсив наш. - Ю. Ч.) [3, с. 11].
Это не только новая структура, но еще и заявка на формирование картины мира: «Нужно совместно разрабатывать международные критерии классификации статистических показателей "голубой экономики", создавать платформу совместного использования соответствующих данных, провести оценку развития "голубой экономики" в странах, через воды которых пролегает Морской Тел-ковый путь XXI века» [3, с. 12]. И как итог призыв: «дорожить общим достоянием - Мировым океаном, защищать нашу "голубую обитель"» [3, с.15]. (курсив наш. - Ю. Ч.)
Через две недели после издания «Концепции», во время визита Си Цзиньпина в Москву, на встрече с премьером Д.А. Медведевым 4 июля 2017 г. была анонсирована Новая стратегия, направленная главным образом на исследование и освоение северных морских проходов Китаем совместно с Россией, и получившая в дальнейшем название «Ледяной шёлковый путь». Председатель Си заявил, что Китай готов развернуть сотрудничество с Россией на
24
СМП для совместного создания «Ледяного Шелкового пути» [6, с. 112]. Фактически мы делимся тем, что у нас уже было, нашим, Китай же получает то, чего у него пока не было. Китаю очень были нужны новые торговые пути, и поэтому он опробовал еще один полярный маршрут - Северо-Западный, вдоль американских и канадских берегов. В октябре 2017 г. китайский ледокол «Сюэлун» прошёл по Северо-Западному (американско-канадскому) проходу в Арктике, преодолев путь из Азии в Северную Америку в рекордно короткие сроки. Событие историческое: китайское судно прошло по этому маршруту впервые. Вне зависимости от официально объявленных целей, этот поход взбодрил «все стороны». Китай явно поторапливал потенциальных партнеров.
26 января 2018 г. Госсовет КНР опубликовал «Белую книгу по арктической политике Китая», подтвердившую позицию китайского правительства в отношении Арктики.
Несмотря на то, что Китай начал проявлять активный интерес к арктическому региону еще в 1980-х годов, что подтверждает созданная под руководством Министерства природных ресурсов Китая Арктическая и антарктическая администрация, отдельный документ, раскрывающий планы КНР на Арктику, был представлен миру только теперь, 26 января 2018 г. Там чётко предлагалось построить «Ледяной шёлковый путь» со всеми сторонами. В соответствии с этим КНР стала активно вкладываться в арктическую инфраструктуру РФ и в совместные научные исследования. Китай заявил о своих интересах в Арктике на глобальном уровне, о том, что потепление, экология Севера касается его не в последнюю очередь, что он претендует на вхождение в клуб арктических стран (куда он до сих пор формально не входил), о своей готовности сотрудничать со всеми странами [10, с. 130]
Приглядимся повнимательнее к «Белой книге». Сначала -глобалистский запев: всё вокруг общее, всё оказывает влияние на нас, всё быстро меняется, и поэтому мы просто вынуждены наводить порядок. И если Китай в географическом смысле не стал ближе к Арктике, то «Ситуация в Арктике в настоящее время выходит за рамки ее первоначального. регионального характера, оказывая жизненно важное влияние на интересы государств за пределами региона и интересы международного сообщества в целом, а также на выживание, развитие и общее будущее человече-
25
ства. Это проблема, имеющая глобальные последствия и международное воздействие» [4, с. 2].
Главное изменение в том, что глобальное потепление и ускоренное таяние льда в Арктическом регионе расширило возможности освоения богатств Арктики, которая «приобретает глобальное значение благодаря своим растущим стратегическим и экономическим ценностям. и природным ресурсам». [4, с. 1]. В освоении этих ценностей есть свои трудности, на которые можно попенять как на пережитки прошлых систем, прошлого видения, и одна из этих трудностей - территориальный суверенитет. Китай делает специальную оговорку, чтобы не сочли его претендующим на чужие права, а чтобы видели в нем отстаивающего только свои: «Государства, расположенные за пределами Арктического региона, не обладают территориальным суверенитетом в Арктике, но у них есть права.», и далее идёт перечисление этих прав, в частности «на разведку и эксплуатацию ресурсов в Арктике», на вполне легитимной основе; и далее идёт перечисление правовой базы и напоминание, что Китай является членом Договора о Тпицбергене, на основании которого Китай имеет право «осуществлять научные исследования, производственную и коммерческую деятельность, такую как охота, рыболовство и добыча полезных ископаемых в этих районах» [4, с. 3].
Почему Китай только сейчас стал претендовать на арктические просторы? Потому что изменились обстоятельства. Китай их представляет как чисто внешние - погода, экология и еще что-то, что влияет на континентальный Китай. И только как бы мимоходом о торговле и безопасности, о переделе мира. Природные изменения в арктическом регионе (ускорение глобального потепления, повышение уровня моря, усиление экстремальных погодных явлений, нарушение биоразнообразия и другие глобальные проблемы), с одной стороны, негативно влияют на экологическую обстановку в Китае, но с другой стороны, открывают дополнительные возможности для коммерческого использования морских путей и освоения ресурсов в регионе. Пока не очень ясно, какую из этих сторон будет сподручнее использовать в продвижении в Арктику, но отмечены обе. Главное, что Китай не скрывает своей устремленности к месту у Полюса: «Китай является важной заинтересованной стороной в арктических делах. Географически Китай является
26
"приарктическим государством", одним из континентальных государств, расположенных ближе всего к Северному полярному кругу. Природные условия Арктики и их изменения оказывают непосредственное влияние на климатическую систему и экологическую среду Китая и, в свою очередь, на его экономические интересы в сельском хозяйстве, лесном хозяйстве, рыболовстве, морской промышленности и других секторах» [4, с. 3-4].
Китаю часто возражают, что самый северный порт Китая -Далянь - на 1600 км дальше от Северного полюса, чем Берлин, но отгороженные Гольфстримом страны Европы не испытывают тех климатических ударов, которые принимают на себя сельскохозяйственные районы китайского северо-востока.
Каждый раз подчеркивая свою давнишнюю (с 1925 г.) причастность к самому старому арктическому клубу - Договору по Шпицбергену, своё членство в Совета Безопасности ООН способствующими «выполнению важной миссии по совместному содействию миру и безопасности в Арктике», Китай идёт дальше в обосновании своих притязаний: «Использование морских путей, разведка и освоение ресурсов Арктики могут оказать огромное влияние на энергетическую стратегию и экономическое развитие Китая, который является крупной торговой державой и потребителем энергии в мире. Ожидается, что капитал, технологии, рынок, знания и опыт Китая сыграют важную роль в расширении сети морских маршрутов в Арктике и содействии экономическому и социальному прогрессу прибрежных государств вдоль этих маршрутов. Китай имеет общие интересы с арктическими государствами и общее будущее с остальным миром в Арктике» [4, с. 4].
В третьем разделе «Белой Книги» Китай заявляет о целях и принципах своей политики в отношении Арктики.
«Целями политики Китая в Арктике являются: понимание, защита, развитие и участие в управлении Арктикой, с тем чтобы защитить общие интересы всех стран и международного сообщества в Арктике и содействовать устойчивому развитию Арктики» [4, с. 4]. Понимание - через наращивание потенциала научных исследований, защита - борьба за сохранение природной среды и традиций коренных народов, издавна населяющих этот ареал. Последнее особенно настораживает, ибо под флагом защиты коренных народов можно «поспорить» с теми, кого в угоду политиче-
27
ской конъюнктуре можно назвать «некоренными». Что касается развития, то Китай снова заявляет о своей готовности «вносить вклад в экономическое и социальное развитие Арктики, улучшать условия жизни местного населения и стремиться к общему развитию». Границы же участия в управлении Арктикой намечены в «Белой Книге» так общо, политкорректно и пространно, что вывод напрашивается один: Китай в Арктике всерьёз и надолго.
Принципы, которым собирается следовать Китай в достижении отмеченных выше целей, - уважение, сотрудничество, взаимовыгодный результат и устойчивость - практически идеальны и могут обойтись без комментариев.
Относительная конкретизация политики Китая в арктических делах представлена в четвёртой части «Белой Книги» и первом ее пункте - «Углубление изучения и понимания Арктики». Под научную деятельность в этом регионе Китай - справедливо -требует для себя твёрдо гарантированной свободы действия: «Китай уважает исключительную юрисдикцию арктических государств в отношении исследовательской деятельности в рамках их национальной юрисдикции, утверждает, что научные исследования в районах, находящихся под юрисдикцией Арктических государств, должны проводиться на основе сотрудничества в соответствии с законом, и подчеркивает, что все государства имеют свободу научных исследований в открытом море Северного Ледовитого океана» [4, с. 7]. Все - это значит и Китай тоже, и он заявляет о своих далекоидущих планах в этом регионе: «Китай привержен наращиванию своего потенциала в области арктических экспедиций и исследований, укреплению строительства, технического обслуживания и функций исследовательских станций, судов и других вспомогательных платформ в Арктике, а также содействию строительству ледоколов для научных целей» [4, с. 7].
Наука, ради которой строят ледоколы, - важная наука, но и она должна служить практике - защите экологии Арктики и борьбе с изменением климата (2-й параграф) и рациональному использованию арктических ресурсов (3-й параграф). Китай настаивает на том, что использование должно быть законным и рациональным. В соответствии с каким законом и что следует считать рациональным?
28
«Китай утверждает, что вся деятельность по исследованию и использованию Арктики должна осуществляться в соответствии с такими договорами, как ЮНКЛОС и Договор о Шпицбергене, а также общим международным правом, уважать законы арктических государств и осуществляться устойчивым образом при условии надлежащей защиты экологической среды Арктики и уважения прав человека, интересов и озабоченности коренных народов региона» [4, с. 9]. Впрочем, дежурные либеральные формулы об экологии, правах человека и интересах коренных народов уравновешены заверениями в намерении строго соблюдать местное законодательство. Однако этот пассаж гораздо больше интересен другим. Вот он целиком: «Арктические морские маршруты включают Северо-Восточный проход, Северо-Западный проход и Центральный проход. В результате глобального потепления арктические морские пути, вероятно, станут важными транспортными маршрутами для международной торговли. Китай уважает законодательные, правоприменительные и судебные полномочия арктических государств в водах, подпадающих под их юрисдикцию» [4, с. 9]. А интерес вот в чём: впервые именно здесь, в «Белой Книге», упомянут СМП. Если в «Перспективах» нет ничего об Арктике, в «Концепции» впервые появляется Арктика, но без упоминания СМП, то в «Белой Книге» уже упомянут СМП под ником «СевероВосточный проход». Но с этим последним трудно, ибо в России -приоритет национального права. И тогда Китай напоминает, что «управление арктическими морскими путями должно осуществляться в соответствии с международными договорами, включая ЮНКЛОС, и общим международным правом, и что свобода судоходства, которой пользуются все страны в соответствии с законом, и их права на использование арктических морских путей должны быть обеспечены. Китай утверждает, что споры по поводу арктических морских маршрутов должны быть надлежащим образом урегулированы в соответствии с международным правом» [4, с. 10].
Понимая, что юридических прав на отдельные опорные точки маршрута пока нет, Китай идёт путём мягкого проникновения -путём участия в обустройстве инфраструктуры и коммерческого освоения пространства: «Китай надеется сотрудничать со всеми сторонами в строительстве "Полярного шелкового пути" путем развития арктических морских маршрутов. Он поощряет свои
29
предприятия участвовать в строительстве инфраструктуры для этих маршрутов и проводить коммерческие пробные рейсы в соответствии с законом, чтобы проложить путь для их коммерческой и регламентированной эксплуатации». А ещё, «уважая суверенные права арктических государств на нефть, газ и минеральные ресурсы в районах, подпадающих под их юрисдикцию», Китай поощряет свои предприятия «участвовать в разработке нефтяных, газовых и минеральных ресурсов в Арктике» [4, с. 10].
Кроме того, Китай смотрит на Арктику как на перспективный район рыболовства, и поэтому «принимает активное участие в переговорах по регулированию рыболовства в открытом море в Арктике и призывает к заключению юридически обязательного международного соглашения по управлению рыбными ресурсами в части открытого моря Арктики. Соглашение должно разрешать научные исследования и разведочный промысел в арктической части открытого моря и защищать свободу всех государств в открытом море в соответствии с международным правом» [4, с. 13].
В достижении этих целей Китай возлагает большие надежды на работу Арктического совета, аккредитованным наблюдателем при котором он стал в 2013 г.: «Китай, как аккредитованный наблюдатель при Арктическом совете, высоко ценит позитивную роль Совета в делах Арктики и признает его главным межправительственным форумом по вопросам, касающимся окружающей среды и устойчивого развития Арктики» [4, с. 13].
Свои планы Китай может поддержать не только добрым словом, но и силой. В апреле 2015 г. в Издательстве Национального Университета обороны (Пекин) вышла Военная доктрина [5]. Публикация не раз корректировалась (в 2017 и в 2020 гг.). В нашем распоряжении имеется англоязычный вариант издания 2022 г. с поправками от 2020 г., где говорилось, в частности, о готовности Китая отстаивать «свои интересы» в Арктике. Информация об этом сосредоточена буквально на одной странице толстой, в 450 страниц, книге. Там заявляется о наличии у Китая полярных вооруженных сил.
Еще раз отмечены стремление управлять полярными регионами и упрёки тем, кто не хочет пускать Китай в Арктику. Ну, а если кто-то подумал, что Китай хочет кого-то напугать своей военной силой, тот ошибается: армейские мощь, сила, опыт ВС
30
очень нужны Китаю для оказания помощи своим гражданским проектам. «Необходимо в полной мере использовать роль вооруженных сил в поддержке полярных научных исследований и других операций, а также активно предоставлять оборудование, технологии и медицинскую помощь».
«Будущее использование полярных вооруженных сил должно уделять особое внимание невоенным армейским операциям, таким как спасательные операции, и в полной мере использовать эффективность вооруженных сил в этой области».
А в конце арктического параграфа - традиционное напоминание о том, что «Полярные регионы являются общим достоянием всего человечества» [5, с. 165].
Полгода спустя после выхода «Белой Книги», 8 июля 2018 г. появилось «Совместное заявление РФ и КНР», в котором вновь было заявлено о намерении укреплять сотрудничество в Арктике. Россия подтвердила свои планы в отношении Арктики. 5 марта 2020 г. президент В.В. Путин издал указ от 5 марта 2020 г. «Основные принципы государственной политики Российской Федерации в Арктике до 2035 года» [1], в котором среди приоритетных интересов названы «обеспечение суверенитета и территориальной целостности Российской Федерации» и «развитие Северного морского пути в качестве конкурентоспособной на мировом рынке национальной транспортной коммуникации Российской Федерации». Было отмечено наличие серьёзных вызовов в сфере обеспечения национальной безопасности, указаны цели, основные направления и задачи государственной политики РФ в Арктике, моменты, тесно связанные с вопросами развития Севера вообще и СМП в частности, моменты как технического, так и институционального порядков. Но перечислить их - значит привести полностью текст Указа. Скажем лишь, что даже в условиях роста напряженности в Арктике «Россия открыта к активному привлечению арктических и внерегиональных государств к взаимовыгодному экономическому сотрудничеству в Арктической зоне Российской Федерации» [1, с. 9].
Список литературы
1. Указ Президента РФ от 05.03.2020 № 164 (ред. от 21.02.2023) «Об Основах государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до
31
2035 года». - URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_347129/ (дата обращения: 15.01.2024).
2. Прекрасные перспективы и практические действия по совместному созданию экономического пояса Шелкового пути и Морского шелкового пути XXI века. Госкомитет по делам развития и реформ. Министерство иностранных дел и Министерство коммерции (издано с санкции Госсовета КНР). Март 2015 // Россия и АТР. - 2015. - С. 255-270. - URL: https://cyberleninka.ru/article/n/ prekrasnye-perspektivy-i-prakticheskie-deystviya-po-sovmestnomu-sozdaniyu-eko nomicheskogo-poyasa-shyolkovogo-puti-i-morskogo/viewer (дата обращения: 10.01.2024).
3. Полный текст Концепции сотрудничества на море в рамках инициативы «Один пояс и один путь» // Синьхуа новости. - 20.06.2017. - URL: http://russian. news.cn/2017-06/20/c_136381457.htm (дата обращения: 20.01.2024).
4. China's Arctic Policy. The State Council Information Office of the People's Republic of China. January 2018. First Edition 2018. - URL: https://english.www. gov.cn/archive/white_paper/2018/01/26/content_281476026660336.htm (дата обращения: 12.01.2024).
5. Xiao Tianliang (ed.) In Their Own Words: Science of Military Strategy 2020. -Beijing: National Defense University Press, 2017. - 452 p.
6. Ван Шучунь, Чжу Янь, Еремин В.Л. Новая китайская концепция и российско-китайское сотрудничество по Северному морскому пути. - URL: http://svom. info/entry/785-novaya-kitajskaya-koncepciya-i-rossijsko-kitajskoe/ (дата обращения: 23.01.2024).
7. Волков П., Емельянова В. Шелковый путь во льдах. Как Китай проникает в Арктику. — URL: https://ukraina.ru/20230820/1048796597.html (дата обращения: 24.01.2024).
8. Куан Цзэнцзюнь, Оу Кайфэй. Новая политика Китая по Арктике (О Белой книге «Политика Китая в Арктике») // Мировая экономика и международные отношения. - 2019. - Т. 63, № 7. - С. 84-91.
9. Нефёдов Д. Подводные камни и рифы «Полярного шёлкового пути» // Фонд стратегической культуры. - 13.04.2023. - URL: https://fondsk.ru/news/2023/04/ 13/podvodnye-kamni-i-rify-polyarnogo-shyolkovogo-puti.html (дата обращения: 25.01.2024).
10. Ушакова Е.Г. Арктические рубежи: Ледяной шёлковый путь и его роль в продвижении Китая в Арктику // Арктика и Север. - 2021. - № 43. - С. 128-143.
32
