CC BY
178
Сюй Гуанмяо
К ВОПРОСУ О ПОДКЛЮЧЕНИИ ПРОЕКТА РАЗВИТИЯ СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ К КИТАЙСКОМУ СТРАТЕГИЧЕСКОМУ ПЛАНУ «ОДИН ПОЯС, ОДИН ПУТЬ» (ВЗАИМОДОПОЛНЯЕМОСТЬ, ПРЕПЯТСТВИЯ И ВОЗМОЖНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ)
Аннотация. В статье рассматриваются вопросы взаимодополняемости проекта развития Северного морского пути и китайского стратегического проекта/плана «Один пояс, один путь», а также препятствия и возможные направления/формы включения проекта развития СМП в китайскую инициативу. Автор приходит к выводу, что условия для официального включения еще не созрели. Однако начать обсуждение его перспектив и возможных форм — вполне реально. Одним из возможных путей здесь может стать участие отдельных предприятий и региональных правительств в проекте развития и использования СМП. В случае достижения первых положительных результатов следует перейти к следующему этапу — заключению договоров на уровне правительств двух стран. Заключительный этап — реализация запланированных проектов.
Ключевые слова: Арктика, Северный морской путь (СМП), Китай, «Один пояс, один путь», российско-китайское сотрудничество.
В последние годы внимание разных стран все более и более обращается к Арктике. Китай, не являясь арктической страной, уважает суверенные права России в этом регионе. В то же время процессы, происходящие в Арктике, оказывают большое влияние на климат и экологическую среду Китая. Как заинтересованная сторона Китай также имеет свои задачи в Арктике, которые в основном сосредоточены в биологической, экономической, научно-исследовательской и политической сферах. В частности, самыми важными для Китая являются экономические интересы. Арктика открывает Китаю большую возможность в области роста экономики, реализовать которую можно только опираясь на коммерческое развитие Северного морского пути. Таяние арктических льдов позволит Китаю активно использовать эту транспортную магистраль. Кроме того, Китай сможет в будущем выступать на данном маршруте как страна-инвестор, страна-производитель и страна-участница строительства.
28 марта 2015 г. Государственный комитет по делам развития и реформ КНР, Министерство иностранных дел КНР и Министерство коммерции КНР совместно обнародовали документ «Концепция и план действий по содействию совместному строительству «Экономического пояса Шелкового пути» и «Морского Шелкового пути 21-го века». Это стратегический план, в котором перечисляются принципы, структура, приоритеты и механизмы сотрудничества по строительству «Экономического пояса Шелкового пути» и «Морского Шелкового пути 21-го века» в целях укрепления региональных связей и совместного построения прекрасного будущего1. В идейные рамки данного документа не входил маршрут Северного морского пути, однако принципы и коннотационное значение у них совпадают, если учитывать то, что концепция «Один пояс, один путь» основана на принципах «мира и сотрудничества, открытости и толерантности, взаимного обучения, взаимной выгоды и обоюдного выигрыша», что также подразумевает в перспективе большие возможности для расширения сфер деятельности. Ожидается, что включение проекта модернизации Северного морского пути в комплексный план развития «Один пояс, один путь» осуществится в обозримом будущем при наличии условий для развития судоходства.
«Северный морской Шелковый путь»: дополнительный план китайской стратегии
Китай, будучи крупнейшим потребителем и экспортером энергоресурсов, в значительной степени зависит от их морской транспортировки (источник более 40 % ВВП страны — судоходство и судостроение). Китай испытывает острую необходимость в евроазиатском транспортном коридоре, что отражено в вышеуказанном документе. Два из трех основных маршрутов «Экономического пояса Шелкового пути» проходят из Китая через Евразию до Европы (до Балтийского и Средиземного морей), а также одно из двух основных направлений «Морского Шелкового пути 21-го века» проходит от прибрежных портов Китая через Южно-Китайское море до Индийского океана и дальше до Европы2. По сравнению с этими маршрутами преимущество Северного морского пути главным образом заключается в трех сферах. Во-первых, он представляет собой кратчайший коридор между Северо-Восточной Азией и Западной Европой. Во-вторых, вдоль маршрута располагаются многочисленные перспективные месторождения энергоносителей. В-третьих, прибрежное государство — Россия — характеризуется единством и политической стабильностью.
Маршрут Северного морского пути является кратчайшим между Китаем и Западной Европой, даже по сравнению с Малакка-Суэц-ким маршрутом, на который пока приходится 75 % импортируемой Китаем нефти (Северный маршрут способен сэкономить до 13 суток навигации, будучи в три раза короче). Это означает, что, используя СМП, теоретически возможно сократить издержки судоходства, хотя в настоящее время они пока во многом определяются ледовыми и метеорологическими условиями, а также расходами на проводку судов. В советское время Северный морской путь не был открыт для иностранных пользователей. А в последние годы со смягчением правил судоходства, развитием технологий и продлением навигационного периода СМП становится все более привлекательным для Китая.
Китай в настоящее время является одним из крупнейших государств-потребителей углеводородов в силу демографического фак-
тора, а также ввиду ускоренного роста инфраструктуры в стране. Доля импортной нефти в настоящее время в общем объеме ее потребления составляет почти 60 %, и, по прогнозу экспертов, этот показатель к 2030 г. возрастет до 70 %. Доля импортируемого газа к этому времени должна составить 40 %. Главные страны-поставщики энергоресурсов находятся на Ближнем Востоке и в Африке: на их долю приходится 70 % импортируемой Китаем нефти3. При этом большая часть ресурсов транспортируется через Южно-Китайское море и Малаккский пролив. Однако из-за нестабильного политического положения в традиционных странах-поставщиках и повышения рисков при транспортировке по обычному маршруту (речь идет о тенденции к укреплению военных и оборонных взаимодействий стран Юго-Восточной Азии с США) энергетическая безопасность Китая ныне находится в нестабильном состоянии. Русская Арктика богата энергетическими ресурсами, а таяние льдов в районе арктических маршрутов, тем более на участке Северного морского пути, предоставляет Китаю возможность доступа к дополнительному источнику ресурсных месторождений и еще один путь транспортировки. В связи с этим в перспективе Китай может стать главным потребителем энергоресурсов Арктики, а также пользователем и участником Северного морского пути.
Концепция «Северного морского Шелкового пути» неоднократно выдвигалась китайскими учеными и российскими государственными деятелями. В частности, как отмечал глава Минвостокразви-тия А. Галушка в 2015 г. в интервью ТАСС: «Северный морской путь можно называть Северным морским Шелковым путем, если китайским партнерам это нравится. Когда мы говорим о проекте Экономического пояса Шелкового пути, то речь не идет о буквальном воспроизведении той узкой полоски, которая много лет назад существовала. Предполагается формирование экономически рациональных современных транспортных коридоров, связывающих мир и его различные части»5. Эта позиция в значительной степени совпадает с идеями, изложенными в Принципах совместного строительства «Одного пояса, одного пути»6, — «открытость и сотрудничество, гармония и толерантность».
Китайская стратегия «Один пояс, один путь» поможет преодолеть трудности развития СМП
В последние годы в России непрерывно выдвигаются проекты различных программ, связанных с развитием Северного морского пути, который является российской национальной морской транспортной магистралью. В «Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 г.», утвержденной президентом России В. Путиным 20 февраля 2013 г., СМП характеризуется как «единая национальная транспортная магистраль России в Арктике»7. Благодаря повышению значения Северного морского пути и его приоритетному статусу в арктической зоне, а также активному продвижению данной правительственной стратегии, в 2010—2013 гг. наблюдалось бурное развитие грузооборота и транзитного судоходства по СМП. Если в 2010 г. грузооборот СМП составлял около 2 млн т8, то в 2013 г. он вырос до 39 млн т. Если в 2010 г. по СМП транзитом прошло 2 судна, то в 2013 г. — уже около 70. На этом фоне перспективы развития СМП видятся многообещающими. В. Путин в 2013 г. обозначил стратегическую цель превращения Северного морского пути в мировую морскую коммуникацию, конкурентоспособную по отношению к Малакка-Суэцкому маршруту.
Однако в связи с резким падением мировых цен на нефть мировая судоходная отрасль находится в кризисном состоянии, что тоже привело к резкому сокращению судоходства по Северному морскому пути после его возрождения в 2010—2013 г. По данным, опубликованным 17 февраля 2016 г. администрацией Северного морского пути, в 2015 г. по СМП транзитом прошло лишь 18 судов, а грузооборот составил только 39,6 тыс. т9.
Россия надеется на новое возрождение маршрута и реализацию своих великих целей и задач в сфере его развития. В 2015 г. правительством РФ был разработан «Комплексный проект развития Северного морского пути». Хотя проект не опубликован ввиду содержащихся в нем сведений ограниченного доступа, но основные его цели очевидны: обеспечение безопасности мореплавания, развитие
морских портов и повышение надежности транзитных перевозок10. Однако из-за высокой себестоимости освоения СМП и пока еще непростого положения в стране в настоящее время довольно сложно рассчитывать на средства из государственного и регионального бюджетов. Поэтому реализация проекта развития СМП нуждается и в привлечении иностранных инвестиций. В последние годы из-за украинского кризиса усилилось напряжение в отношениях РФ со странами Арктического региона. В силу этого Россия все более склоняется к сотрудничеству со странами, не входящими в эту зону. Китай может стать хорошей кандидатурой при выборе партнеров.
Китай имеет большой опыт в сфере проектирования и строительства специальных судов и портовой инфраструктуры. В 2015 г. был создан Азиатский банк инфраструктурных инвестиций с уставным капиталом в 100 млрд долл., где доля Китая составила 25 %, а чуть ранее — в конце 2014 г. был учрежден Фонд Шелкового пути, куда было вложено 40 млрд долл. Большая часть этих капиталов инвестируется в инфраструктурное строительство в рамках стратегического планирования «Одного пояса, одного пути». Сотрудничество с Китаем может способствовать не только привлечению в развитие СМП необходимых инвестиций, но и модернизации портов и ресурсных месторождений вдоль маршрута, укреплению транспортной связи между регионами Крайнего Севера и традиционными промышленными базами России и стимулированию экспорта арктических энергоресурсов в отдаленные регионы.
Развитие СМП с опорой на китайскую стратегию «Пояс и путь» предоставляет самому маршруту новый шанс. Хотя включенные в китайскую стратегию три евро-азиатских коридора (два наземных и один морской) и могут стать серьезными конкурентами транзитного судоходства по СМП11, однако возможное включение проекта развития СМП в китайскую стратегию, да и сами планы его модернизации позволят смягчить риски острого соперничества и найти пути преодоления трудностей развития. Так что можно считать, что у проекта развития Северного морского пути и стратегического плана «Один пояс, один путь» есть черты взаимодополняемости.
Препятствия для включения проекта развития СМП в стратегический план «Один пояс, один путь»
Несмотря на то, что стратегические интересы и насущные требования российского развития СМП и китайской концепции «Один пояс, один путь» пересекаются и дополняют друг друга, в концептуальные рамки документа «Концепция и план действий по содействию совместному строительству «Экономического пояса Шелкового пути» и «Морского Шелкового пути 21-го века» маршрут Северного морского пути на настоящем этапе не включен. Ни китайское, ни российское правительства пока не выразили явного стремления к такому включению или к стратегической стыковке двух начинаний. Обе стороны имеют свои собственные стратегические соображения, а также некоторые опасения относительно друг друга.
Северный морской путь не является полностью коммерциализированным морским транспортным маршрутом, преимущества и издержки которого по сравнению с традиционными мировыми маршрутами пока точно не определены. Массированный грузооборот и полномасштабное использование потенциала коммерческой навигации никогда не были отличительными чертами СМП: они лишь ожидаются. Из-за тяжелых ледовых условий, высокого тарифа ледокольного сопровождения и отсталой инфраструктуры как в портах, так и в сфере гидрометеорологического обеспечения, Северный морской путь пока не может конкурировать с другими евроазиатскими транспортными маршрутами, даже при его сравнительных преимуществах по расстоянию и времени навигации. Заметное сокращение издержек в значительной степени зависит от совершенствования инфраструктуры вдоль маршрута и снижения тарифа ледокольного обеспечения.
Так что первоначальное вложение в инфраструктуру СМП будет довольно большим, а отдача от него пока не совсем ясна, и быстрого эффекта за короткие сроки тоже не ожидается. Во-первых, проблема в коротком навигационном периоде, свободном от проводки ледоколами. Без ледокольного обеспечения навигация по СМП возможна только в летние месяцы, а в восточном секторе ледоколы необходимы почти круглогодично. Во-вторых, из-за нехватки объемов обрат-
ных отгрузок издержки судоходства также увеличиваются. В-третьих, функциональность портов вдоль СМП пока низка из-за крайней недостаточности необходимых капитальных вложений на техническую модернизацию. В большинстве из 20 российских арктических портов отсутствует соответствующее нормативам оборудование по приему и утилизации судовых отходов и ликвидации аварийных разливов нефти12. Только 4 арктических порта связаны с национальной железнодорожной сетью13. В-четвертых, практически все атомные ледоколы требуют замены в течение ближайших 5—7 лет14. Все вышеперечисленные проблемы снижают перевозочные мощности и конкурентоспособность Северного морского пути. В обстановке неясности перспектив коммерческого использования СМП Китай пока занимает выжидательную позицию по включению СМП в стратегию «Один пояс, один путь».
Опыта и технологий для работы в арктических условиях у Китая пока недостаточно. Хотя Китай и имеет богатый опыт в сфере проектирования и строительства специальных судов и портовой инфраструктуры (российской Арктике особенно необходимы контейнеровозы и соответственно оборудованные причалы), однако сооружение инфраструктуры в Арктике — не его профиль, не говоря уже о строительстве ледоколов и судов ледовых категорий. Поэтому китайское участие в освоении СМП для России не является насущно важным.
Россия также опасается рисков, связанных с вероятностью китайского вызова российской юрисдикции над СМП и захватом китайской стороной ведущей роли в освоении Арктики. Россия придает огромное значение своим суверенным правам и юрисдикции, обладание которыми для РФ является особым преимуществом в освоении арктического морского маршрута. Можно сказать, что при эксплуатации природных ресурсов на арктическом шельфе без СМП не обойтись. Поэтому Россия твердо настаивает на своей юрисдикции над СМП и на суверенных правах в акватории данного маршрута, несмотря на то, что США несколько раз возражали против этого.
Хотя в своей практике Китай всегда соблюдает именно те правила, регулирующие судоходство по СМП, которые установлены Россией, и китайское правительство уважает российскую юрисдикцию
над СМП, в научных кругах высказывается мнение о применимости транзитного прохода судами других стран по СМП. Так что, если развитие маршрута будет включено в китайский стратегический план, российские опасения перед возможностью китайского вызова российской юрисдикции над СМП становятся понятными. Россия осознает, что для того, чтобы договориться о сотрудничестве между двумя державами на платформе «Один пояс, один путь», ей не обойтись без некоторых уступок ее прав на арктическую деятельность.
Следует также отметить, что Китай пока не разработал официальных документов, обосновывающих его арктическую политику, и это и привело к обеспокоенности России китайскими намерениями участвовать в освоении Арктики.
Перспективы и возможные формы включения СМП в стратегический план Китая «Один пояс, один путь»
Условия для включения проекта развития Северного морского пути в китайскую стратегию «Один пояс, один путь» пока не созрели. Однако начать обсуждение перспектив и возможных форм данного включения — вполне реально. Одним из его вероятных путей может стать участие отдельных предприятий и региональных правительств в проекте развития СМП, пока минуя обсуждение его включения в китайский стратегический план на государственном уровне.
В этом случае не будет необходимости в разработке высоких официальных документов о включении и не потребуется привлечения усилий правительств двух стран. Китайские предприятия и региональные правительства непосредственно связываются с российскими компаниями, местными административными учреждениями, занимающимися делами по освоению СМП, обсуждают вопросы сотрудничества по освоению СМП и продвигают его. Данный шаг необходим, чтобы избежать столкновений интересов на государственном уровне.
На этом этапе уже началась реализация нескольких проектов по строительству инфраструктуры по маршруту СМП с участием китайских предприятий. В частности, в сфере модернизации портов на
СМП китайские компании в 2013 г. выразили готовность инвестировать средства в проект строительства глубоководного порта в Архангельске15. А в сфере использования СМП уже в 2010 г. Китайская национальная нефтегазовая корпорация (CNPC) договорилась с российской судоходной компанией «Совкомфлот» об использовании нескольких участков СМП для транспортировки нефти и газа16. Китайская судоходная компания «Чжуниюань» совершила свою первую навигацию по СМП в 2013 г. Она стала символом подключения данного пути к потребностям Китая. Летом 2016 г. были отправлены еще 6 судов этой компании для транзитного прохода по СМП.
Китайские провинциальные правительства и портовые предприятия также отметили возможность включения СМП в свои проекты, состыкованные с концепцией ЦК КПК «Один пояс, один путь». В частности, в 2015 г. в опубликованном в провинции Цзилинь «Генеральном плане о районе комплексного экологического преобразования и развития» была выдвинута идея о «намерении использовать северо-восточный проход вдоль острова Сахалин, полуострова Камчатка, через Берингов пролив, вдоль побережья Русского Севера через Северный Ледовитый океан до Северной и Западной Европы, чтобы превратить провинцию Цзилинь и весь Северо-Восточный район Китая в стратегическую опору государственного плана «Морской Шелковый путь 21-го века». В плане также выражено намерение развивать совместное инвестирование и сотрудничество Китая и России в строительстве порта Зарубино, расположенного на Дальнем Востоке РФ17.
В том же самом году, после опубликования ЦК КПК документа «Концепция и план действий по содействию совместному строительству «Экономического пояса Шелкового пути» и «Морского Шелкового пути 21-го века», Объединение порта Далянь провинции Ляонин также выдвинуло идею разработки плана «Новый Северо-Восточный Шелковый путь». В ней была обозначена цель «формирования северного морского транспортного маршрута, начинающегося с порта Далянь, а также международного транспортного коридора по системе смешанных железнодорожно-морских перевозок и коммерческого центра Далянь — Северо-Восточная Азия». Одновременно с этим выражалась надежда на реконфигурацию промыш-
ленных центров страны благодаря развитию и использованию СМП,
и в первую очередь — на возрождение Северо-Восточного промыш-
18
ленного центра .
После получения первых результатов участия предприятий и региональных правительств в развитии и использовании СМП следует перейти к следующему этапу — документальному включению проекта развития СМП в стратегию «Один пояс, один путь». С развитием и углублением сотрудничества и взаимодоверия в арктической деятельности благодаря успехам первого этапа обе стороны ищут основания для разработки рамочного соглашения о включении проекта развития СМП в стратегию «Один пояс, один путь». При определении принципов включения следует, во-первых, учитывать коренные интересы России и принцип уважения суверенитета и суверенных прав РФ в Арктике, а также принцип соблюдения существующей системы правил, регулирующих судоходство по СМП. Во-вторых, необходимо придерживаться принципа совместного строительства, изложенного в документе «Концепция и план действий по содействию совместному строительству "Экономического пояса Шелкового пути" и "Морского Шелкового пути 21-го века", который включает положения о том, что следует «полагаться на цели и принципы Устава ООН, руководствоваться принципами открытости и доверия, гармонии и толерантности, рыночной экономики, взаимовыгодного
19
сотрудничества» .
Поскольку для широкого коммерческого использования СМП необходимо продвижение большого количества программ и масштабные капиталовложения, то после документально подтвержденного включения СМП в план «Один пояс, один путь» следует немедленно инициировать переговоры по конкретным отраслевым вопросам, чтобы разработать и утвердить программы и проекты в рамках включения. Беря за основу сферы, в которых имеет место взаимодополнение сторон (в частности, строительство портовых инфраструктур, судов ледового класса, железных дорог, связывающих национальную железнодорожную сеть с арктическими портами, арктический туризм и т. д.), две страны найдут точки соприкосновения и для совместного освоения СМП.
Арктические порты СМП имеют ключевое значение в обеспечении внешней торговли и перевозок грузов, но они до сих пор являются самым слабым звеном маршрута из-за их низкого уровня модернизации. В связи с малой пропускной способностью и замедленным контейнерооборотом коммерческое судоходство по СМП развивается не так быстро. Китай имеет богатый опыт и владеет высокими технологиями, необходимыми для строительства контейнерных причалов и создания оборудования для обработки контейнеров, поэтому он может вложить капиталы и предоставить необходимые технологии в портах СМП, имеющих потенциал для развития. Китай также преуспел в сфере проектирования и строительства специальных судов, тем более — контейнеровозов. В связи с этим две стороны смогут в рамках включения учитывать интересы совместного строительства контейнерных судов ледового класса, приспособленных для плавания в акватории СМП.
Что касается совместного строительства инфраструктуры, связывающей арктические порты с национальной железнодорожной сетью, то здесь первый совместный план уже существует. Китайский инвестор запланировал вложить капиталы и предоставить соответствующие технологии для строительства Беломоро-Коми-Уральской железнодорожной магистрали (Белкомур). Используя совместно строящийся в Архангельске глубоководный порт в качестве места стыковки морского и наземного путей, данная магистраль способна сократить расстояние между Сибирью и Северной Европой до 800 морских миль20. Участие в строительстве железнодорожных магистралей, связывающих арктические порты, Транссибирскую железнодорожную магистраль и ее ответвления до Китая, будет не только способствовать экспорту товаров с Северо-Востока Китая на Русский Север и в Северную Европу, но и предоставит мощную опору для судоходства по СМП, формирования в Арктике транспортной сети и разработки экономических преимуществ данного региона.
Кроме того, в последнее десятилетие в связи с продлением навигационного периода по СМП арктический туризм стал развиваться в таких российских северных регионах, как Мурманск, Ямало-Ненецкий автономный округ, республика Якутия, Чукотский автономный округ и т. д. Появилось несколько новых туристических маршрутов,
в частности — плавание на ледоколе к Северному полюсу и экскурсии по архипелагам Российского Севера. Из Китая за рубеж ежегодно выезжает огромное количество туристов. Будучи соседней страной с богатыми туристическими ресурсами, Россия может совместно с Китаем развивать туристические ледокольные маршруты из китайских портов до Мурманска. По мере модернизации арктических портов также станет возможным расширять туристические центры, что в дальнейшем поспособствует коммерческому развитию портов и территорий вдоль маршрута.
Примечания
1 Китай опубликовал план действий по реализации инициатив о строительстве «Экономического пояса Шелкового пути» и «Морского Шелкового пути 21-го века // Жэньминь жибао. URL: http://russian.people.com.en/n/2015/0329/ c31521-8870617.html
2 Посольство Китайской Народной Республики в Российской Федерации. Китай опубликовал план действий по строительству «Экономического пояса Шелкового пути» и «Морского Шелкового пути 21-го века». URL: http://ru.china-embassy.org/ rus/zgxw/t1251070.htm
3 Ян Цзянь. Бэйцзи ханюнь юй чжунго бэйцзи чжэнцэ динвэй : [Арктическое судоходство и ориентация китайской политики в Арктике] // Гоцзи гуаньча. 2014. № 1. C. 123—137.
4 Цзян Чжэньцзюнь. Чжунэ гунцзянь «идайилу» юй шуанбянь цзинмао хэцзо яньцзю : [Китайско-российское совместное строительство «Одного пояса, одного пути» и двустороннее экономическое и торговое сотрудничество] // Элосы ду-ноу чжуня яньцзю. 2015. № 4. С. 41—47.
5 Новости мира Арктики. Модель развития Северного морского пути обсудят на Восточном экономическом форуме. URL: http://www.forumarctic.com/ conf2015/press-center/news-digest/ekonomika-i-promyshlennost-/model--razvitija-s evernogo-morskogo-puti-obsud-at-na-vostochnom-ekonomicheskom-forume_145393 6025/
6 Посольство Китайской Народной Республики в Российской Федерации. Китай опубликовал план действий по строительству «Экономического пояса Шелкового пути» и «Морского Шелкового пути 21-го века». URL: http://ru.china-embassy.org/ rus/zgxw/t1251070.htm
7 Котляр В. Использование ледоколов в акватории Северного морского пути для обеспечения безопасности мореплавания судов под иностранным флагом: правовые основы и сложившаяся практика. URL: http://russiancouncil.ru/inner/ ?id_4=6700#top-content.
8 Журавлев П.С. Арктика в системе международного сотрудничества и соперничества. Архангельск: Уральское отделение РАН, 2015. C. 88.
9 Данные администрации Северного морского пути. URL: http://www.arc tic-lio.com/docs/nsr/transits/Ttansits_in_2015.pdf
10 Правительство Российской Федерации. Справка о Комплексном проекте развития Северного морского пути. URL: http://government.ru/orders/selection/ 405/18405/
11 Фэн Шуай. Лицзи хансянь, цзюйлэбу упинь юй бэйфанхайхандао кайфа чжаньлуэ чжуаньсин дэ луцзин сюаньцзэ: игэ чжунфан шицзяо : [«Нишевый» маршрут, клубные продукты и меры по трансформации стратегии развития Северного морского пути: подход китайской стороны] // Элосы яньцзю. 2016. № 1. С. 79—103.
12 Николаева А.Б. Состояние инфраструктуры Северного морского пути // Северный морской путь: развитие коммуникаций в глобальной экономике. Мурманск: Мурманский государственный технический университет, 2015. С. 50—52.
13 Зерщикова Н.И.Модернизация морских портов в развитии арктических коммуникаций // Северный морской путь: развитие коммуникаций в глобальной экономике. Мурманск: Мурманский государственный технический университет, 2015. C. 36—38.
14 Николаева А.Б. Указ. соч. С. 50—52.
15 Чжу Элосы ляньбан цзиншан цаньчу: Чжунго цие ни тоуцзы цзяньшэ аэр-ханьгээрсыкэ шэньшуйган цзяньшэ сянму : [Экономический и коммерческий советник Посольства Российской Федерации: Китайская компания намерена инвестировать капитал в проект глубоководного порта в Архангельске]. URL: http://www.mofcom.gov.cn/article/i/jyjl/m/201304/20130400098986.shtml
16 Tom Roseth. Russia's China policy in the Arctic. Stategic analysis. URL: http:// dx.doi.org/10.1080/09700161.2014.952942.
17 Ibid.
18 Ibid.
19 URL: http://www.fmprc.gov.cn/rus/zxxx/t1254925.shtml
20 Цзян Чжэньцзюнь. Указ.соч. С. 41—47.
