32А. О. АНДРЕЕВ, М. В. ДУКАЛЬСКАЯ
Ледовая авиационная разведка в Арктике в годы Великой Отечественной войны
К середине 1930-х гг. Северный морской путь (СМП) стал действующей водной магистралью, связавшей западные районы нашей страны с Дальним Востоком, а также объединившей великие сибирские реки в единую транспортную систему
К этому времени стало ясно, что для успешного проведения арктических навигаций необходимо не только иметь фактическую информацию о состоянии льдов на трассе СМП, но и уметь предвидеть изменения ледовой обстановки. Задача научно-оперативного обеспечения арктического мореплавания была возложена на научный центр Главного управления Северного морского пути (ГУСМП) - Всесоюзный арктический институт (ВАИ). В рамках решения этой задачи в середине 1930-х гг. в ВАИ была создана ледовая служба для сбора и анализа информации и прогноза ледовой обстановки на трассе СМП, а учёными ВАИ были разработаны методы оперативных и долгосрочных ледовых прогнозов.
Одним из основных источников информации о метеорологической и ледовой обстановке являлась сеть полярных станций, равномерно расположенных вдоль трассы СМП. В 1930-х гг. для сбора информации о ледовой обстановке в Арктике началось активное использование полярной авиации. Методика ледовой авиационной разведки была разработана специалистами ВАИ Д. Б. Карелиным, Н. А. Волковым, П. А. Гордиенко, М. М. Сомовым и др. В эти же годы для слежения за кромкой льда на трассе СМП были организованы так называемые ледовые патрули - экспедиции на небольших судах, проводившие как ледовые, так и метеорологические наблюдения.
Организация системы научно-оперативного обеспечения, включающей сбор и обработку информации, а также составление краткосрочных и долгосрочных прогнозов погоды и ледовой обстановки, стала приоритетной задачей института. В 1938 и 1940 гг. были проведены две реорганизации института, получившего новое название -Арктический научно-исследовательский институт (АНИИ), которые оптимизировали его структуру для решения именно этой задачи. Так,
в 1940 г. АНИИ состоял всего из трёх отделов, одним из которых был отдел ледовой службы и службы погоды.
Деятельность системы научно-оперативного обеспечения в значительной степени обусловила успех навигаций 1939 и 1940 гг.
В данной статье предлагается краткий обзор деятельности ледовой авиационной разведки в годы Великой Отечественной войны.
В начале и середине 1930-х гг. ледовая авиационная разведка проводилась в период навигации в основном по трассе СМП. Организация и проведение ледовой разведки возлагались на Управление полярной авиации (до 1934 г. - Управление воздушной службы) ГУСМП. Наблюдение за ледовой обстановкой обычно производил штурман самолёта.
Принципиально новый этап в деятельности ледовой разведки начался весной 1939 г., когда экипаж самолёта Г-2 (АНТ-6) «Н-170» под командованием М. В. Водопьянова совершил несколько полётов над Карским морем, во время которых произвёл первую в истории так называемую зимнюю ледовую разведку. Наблюдения за ледовой обстановкой выполнял известный океанограф Н. Н. Зубов. В 1940 г. зимняя ледовая разведка была произведена несколькими самолётами и охватила значительную часть арктических морей. С этого времени зимние разведки прочно вошли в практику научно-оперативного обеспечения ледового плавания.
Выдающимся событием как в истории исследования Арктики, так и в деятельности ледовой разведки стала высокоширотная воздушная экспедиция АНИИ к Полюсу недоступности весной 1941 г. Самолёт Г-2 (АНТ-6) под командованием И. И. Черевичного вылетел из Москвы 5 марта и совершил перелёт над арктическими морями по пути к острову Врангеля, во время которого научная группа под руководством Я. С. Либина провела ледовую разведку по маршруту полёта.
Важно отметить, что в эти же годы к наблюдению за ледовой обстановкой начали привлекать гидрологов ледовой службы АНИИ, что значительно повысило качество наблюдений. Кроме того, в предвоенные и военные годы сотрудниками ледовой службы АНИИ была значительно усовершенствована методика проведения ледовой разведки и разработаны специальные инструкции по составлению карт ледовой обстановки и донесений.
Дальнейшее развитие служба ледовой разведки получила в годы Великой Отечественной войны. В практику вошло выполнение ледовой разведки в несколько этапов: зимние разведки, пред-навигационные, навигационные, осенние. Выполнялись съёмки
ледяного покрова всех арктических морей и прилегающих районов Арктического бассейна. Усовершенствовались методы разведки: стали выполняться барражирование самолётами транспортных судов при прохождении сложных участков трассы и сброс с самолётов на суда вымпелов с ледовыми картами и рекомендованными курсами (впервые эта операция была выполнена сотрудником АНИИ Н. А. Волковым).
Наибольший вклад в производство ледовой разведки внесли ледовые разведчики АНИИ - гидрологи-бортнаблюдатели:
- в 1941 г.: Н. А. Волков, Д. Б. Карелин;
- в 1942 г.: А. Н. Петриченко, Ю. М. Барташевич, П. А. Гордиенко, И. Г. Овчинников;
- в 1943 г.: Д. Б. Карелин, П. А. Гордиенко, А. П. Шумский, А. Н. Смесов;
- в 1944 г.: А. П. Шумский, Б. И. Иванов, В. С. Назаров, Ю. М. Барташевич, Н. Т. Субботин;
- в 1945 г.: К. И. Ермак, М. М. Сомов, Н. Т. Субботин, А. П. Шумский, А. Г. Дралкин.
Данные наблюдений, полученные в ходе зимней ледовой разведки, использовались для составления долгосрочных ледовых прогнозов на предстоящую навигацию. Эти данные поступали в радиоцентр АНИИ, а оттуда направлялись в региональные бюро погоды на Диксон (начальник - В. В. Фролов), на мыс Шмидта (начальник -Е. И. Толстиков) и в Тикси (начальник - К. И. Чуканин), а затем в штабы морских операций западного и восточного районов Арктики, где работали ведущие сотрудники АНИИ, принимавшие участие в обеспечении флота и авиации в Арктике ледовыми и гидрометеорологическими прогнозами.
После окончания зимней разведки полёты на некоторое время прекращались, что было связано с погодными условиями в Арктике: взлётно-посадочные полосы становились непригодными вследствие таяния снега, а использование гидросамолётов затруднялось наличием льда в устьях рек и заливах арктических морей.
Летняя авиаразведка начиналась с освобождением ото льда водных поверхностей и проводилась в основном с использованием гидросамолётов. В течение полутора-двух месяцев авиаразведка носила преднавигационный характер, и её данные учитывались при планировании маршрутов судов по СМП. В августе - октябре данные ледовой разведки использовались для оперативного обеспечения проводки судов.
С 1942 г. в Арктике начали проводить осеннюю (посленавигацион-ную) авиаразведку. Осенью 1942 г. полёты самолётов осуществлялись лишь в самой восточной части СМП, в районе вынужденной зимовки нескольких судов. В 1944 г. посленавигационной ледовой разведкой была охвачена уже вся трасса СМП. Основной задачей осенней разведки было наблюдение за формированием ледовых массивов.
Таким образом, ледовая разведка проводилась в Арктике практически весь светлый период времени с перерывом на полярную ночь (со второй половины ноября до середины февраля) (рис. 1-5).
Отметим, что западный сектор Арктики в 1942-1944 гг. был зоной боевых действий и полёты над акваториями Баренцева и Карского морей были сопряжены с немалым риском. 27 августа 1942 г. не вернулся на аэродром вылетевший из Диксона к району гибели ледокольного парохода «А. Сибиряков» самолёт Si-43 (Н-207). Неоднократно лётчикам УПА ГУСМП приходилось участвовать в операциях по спасению зимовщиков с атакованных немецкими подлодками полярных станций. Яркой страницей в истории полярной авиации стало спасение М. И. Козловым членов экипажей и пассажиров конвоя БД-5, состоящего из транспорта «Марина Раскова» и двух тральщиков, в районе острова Белый 8 августа 1944 г.
За годы войны значительно изменился авиапарк самолётов ледовой разведки. В навигацию 1941 г. ледовая разведка выполнялась на самолётах 10 типов. Наряду с современными МП-7/ГСТ (такое обозначение получили произведённые в СССР по лицензии гидросамолёты Consolidated PBY, позже известные как «Каталина»), применялись самолёты конструкции 1920-х и начала 1930-х гг., такие как Г-1 и Г-2 (гражданские модификации бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-3), гидросамолёты «Дорнье-Валь», лёгкие «Сталь-2» и др. Эти самолёты не в полной мере соответствовали требованиям к самолёту-разведчику. В военные годы произошла полная модернизация авиапарка, в значительной степени за счёт поставок современной техники по ленд-лизу. В навигацию 1945 г. для ледовой разведки применялись два типа самолётов - сухопутные Си-47 (военно-транспортный вариант DC-3) и различные модификации гидросамолётов «Каталина». Эти самолёты с большой дальностью полёта, оснащенные новейшим навигационным оборудованием и средствами радиосвязи, значительно повысили эффективность ледовой разведки.
Следует отметить, что данные наблюдений, полученные при проведении ледовой разведки, значительно повысили географическую изученность Советской Арктики. Маршруты полётов самолётов
Рис. 1. Маршруты зимней ледовой авиационной разведки 1941 г.
Рис. 2. Маршруты летней ледовой авиационной разведки 1941 г.
Рис. 3. Маршруты зимней ледовой авиационной разведки 1944 г.
Рис. 5. Маршруты осенней ледовой авиационной разведки 1944 г.
Рис. 6. Карта неисследованных районов в советском секторе Арктики по состоянию на 1939 г. (а) и 1945 г. (б)
ледовой разведки нередко пролегали над не исследованными ранее районами, в результате чего были стёрты с карты практически все белые пятна в зоне арктических морей и частично в советском секторе Центральной Арктики (рис. 6).
В годы Великой Отечественной войны Северный морской путь стал важнейшей стратегической транспортной магистралью страны. Во время четырёх военных навигаций с запада на восток и с востока на запад по нему прошли десятки судов и были перевезены сотни тысяч тонн грузов. Значительный вклад в обеспечение безопасного плавания по СМП внесла ледовая разведка.
Литература:
Андреев А. О., Дукальская М. В., Фролов С. В. Страницы истории ААНИИ // Проблемы Арктики и Антарктики. 2010. № 1 (84). С. 7-25.
Белов М. И. История открытия и освоения Северного морского пути. Л., 1969. Т. IV. С. 432-524.
Гордиенко П. А. Рекогносцировка «белых пятен» Полярного бассейна за годы войны // Проблемы Арктики. 1946. № 1. С. 92-94.
Карелин Д. Б., Волков Н. А., Жадринский В. В., Гордиенко П. А. Ледовая авиационная разведка. М.-Л., 1946.
Лактионов А. Ф. Белые пятна Арктики // Проблемы Арктики. 1939. № 7-8. С. 118. Ледовый ежегодник 1940/1941. Наблюдение над состоянием льда в арктических морях за зиму 1940/1941 года и в навигацию 1941 года // Под ред. А. Ф. Лактионова. М.-Л., 1948.
Ледовый ежегодник 1941/1942. Наблюдение над состоянием льда в арктических морях за зиму 1941/1942 года и в навигацию 1942 года. М.-Л., 1949. Ледовый ежегодник 1942/1943. Наблюдение над состоянием льда в арктических морях за зиму 1942/1943 года и в навигацию 1943 года // Под ред. А. Ф. Лактионова. М.-Л., 1949.
Ледовый ежегодник 1943/1944. Наблюдение над состоянием льда в арктических морях за зиму 1943/1944 года и в навигацию 1944 года // Под ред. А. Ф. Лактионова. М.-Л., 1950.
Ледовый ежегодник 1944/1945. Наблюдение над состоянием льда в арктических морях за зиму 1944/1945 года и в навигацию 1945 года // Под ред. А. Ф. Лактионова. М.-Л., 1951.
Реорганизация Арктического института // Проблемы Арктики. 1940. № 7-8. С. 106-107.
