CC BY
125
МЕЖДИСЦИПЛИНАРНЫЕ РАЗРАБОТКИ
Г.А. Гольц
КУЛЬТУРА, ЭКОНОМИКА, ТРАНСПОРТ: ПУТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВЗАИМОСВЯЗЕЙ В ПРОГНОЗИРОВАНИИ
В экономических и транспортных исследованиях, прогнозных разработках социальнокультурная составляющая в явном виде обычно ускользает, хотя в действительности именно культура является первичной основой экономики. Население, человек, их потребности и возможности, в конечном счете, определяют стратегию и тактику прогнозирования, программирования, планирования и оперативного управления экономикой. Задача в том, чтобы выявить природу и факторы культурной составляющей процессов развития и найти реальные стыки ее с отдельными отраслями экономики. В данной статье это делается на примере информационной, демографической, бюджетной, сельскохозяйственной и транспортной сфер.
Долговременное влияние культуры на экономику России. Направления и источники поиска статистических зависимостей. Измерить взаимовлияние культуры и экономики можно путем сопоставления долговременной погодовой колеблемости их показателей. Представляется, что вообще раскрыть тайны и особенности развития российского общества в целом можно только на базе анализа долговременных погодовых многомерных динамических рядов показателей разных сторон экономики и культуры.
Однако на этом пути имеются исключительные трудности: пробелы и заведомая фальсификация статистической информации. Первые работы по возможно достоверной реконструкции макропоказателей развития России за два с половиной столетия относятся к концу 60-х - началу 70-х годов. Одна из первых авторских реконструкций отражена в [1, с. 51-68]. Развивая этот подход, пришлось создать исчерпывающую источниковедческую базу по экономической истории и статистике России. В результате удалось собрать по этой тематике примерно 35 тыс. наименований книг и статей на русском языке и 15 тыс. - на иностранных языках, опубликованных с 1700 по 1995 гг. (без региональной и отчасти отраслевой тематики). Подбор и систематизация источников продолжается, но уже сейчас их оказалось достаточно, чтобы с помощью первичных источников и имитационного моделирования реконструировать 150 основных показателей развития экономики и культуры за каждый год за три столетия в границах страны на соответствующую дату.
Такой массив сплошных данных позволил совершенно по-новому взглянуть на совокупность взаимосвязанных, но далеко отстоящих по отраслям знания процессов. В статье приводится небольшой фрагмент такой работы, иллюстрирующий направление поиска долговременных взаимосвязей культуры и экономики.
Изучение влияния культуры на экономику производилось до сих пор в основном с помощью анализа уровня грамотности и образованности населения. В частности, на количественном уровне связь в долговременной динамике России между душевым национальным доходом и уровнем образования попытался выявить Б.Н. Миронов [2, с. 111-125]. При этом учитывалось подвижное влияние временного лага
1 Статья подготовлена при поддержке Российского гуманитарного научного фонда № 99-02-00327а.
образования. Наилучшее приближение получено при лаге в поколенческий период -примерно 30 лет. Однако, сама долговременная динамика национального дохода и ВВП здесь, как и в других исследованиях, принимаемая по оценке западных экспертов, представляется все еще недостаточно достоверной. Видимо, потребуется большая работа по разработке и совмещению разных независимых методов реконструкции национального богатства, национального дохода, ВВП, валовой продукции промышленности, сельского хозяйства, строительства, транспорта, торговли, сферы услуг, индексов цен и тарифов и др., чтобы надежно опираться в подобном анализе на эмпирические данные в стоимостном выражении.
Мы используем другой путь, ориентированный на физические объемы, которые, в принципе, имеют более высокий уровень достоверности: число публикаций; численность населения, в том числе грамотного населения в городах; долевую структуру расходов в государственном бюджете; урожайность зерновых. Представляется, что выход на стоимостные макропоказатели неизбежно будет ориентироваться на предварительно реконструированную базу показателей в физическом измерении. Реконструкция долговременных статистических рядов преследует следующие взаимосвязанные цели: на больших временных интервалах сразу можно выявить разного рода неточности и искажения первичной базы; установить статистические и функциональные взаимосвязи между показателями, необходимые для долгосрочного поискового прогнозирования; сопоставить универсальные и уникальные свойства динамических рядов; определить сбалансированную стратегию развития отраслей экономики на основе совместного анализа управляемых, слабо управляемых и вовсе неуправляемых факторов, что особенно важно учитывать в целевом и нормативном прогнозировании и планировании; наконец, сформировать достоверную базу для исследований гуманитарного характера, с помощью которых часто пытаются создать политизированное отношение к фактам социальноэкономической истории на отрывочной и специально подобранной статистике.
У нас нет возможности привести все источники, использованные для долговременной исторической реконструкции показателей. Укажем только наиболее яркие или обобщающие работы (помимо стандартных статистических сборников и других часто цитируемых источников): по экономике в целом [3-8; 9, с. 31-52; 10, 11]; населению и образованию [12, с. 137-153; 13; 14, с. 1-26]; по промышленности [15]; по сельскому хозяйству и урожайности [16]; транспорту [17, 18; 19, с. 23-63]; по финансам и государственному бюджету [20-25].
Характер динамики потока информации и численности населения. В первую очередь сам накопленный массив библиографических карточек явился исходной базой для анализа динамики той части элитной культуры, которая ассоциируется с са-моосознанием собственной экономической истории и статистики. Б<льшая часть гуманитарного научного потока печатной информации, особенно в XVIII и XIX вв., касалась исторических разысканий и значительного потока официальных статистических публикаций. Во всей научной и художественной литературе XIX в. усматривается повышенный интерес к истории страны. Он продолжался до середины 20-х годов ХХ в., затем резко спал и только в самое последнее время стал приближаться по числу публикаций к пику 1925 г. Отмеченные особенности потока публикаций по социально-экономической истории и статистике России отражены на рис. 1.
Уже сам характер потока информации на русском языке по рассматриваемой тематике говорит о переломных периодах роста этого потока; его колебании, которые предстоит в дальнейшем сопоставить с изменчивостью других показателей; исключительном провале содержательной информации по количественной истории страны во времена Сталина.
Количество публикаций
700
600
400
200
300
500
100
Годы
0
1685
1745
1795
1845
1895
1945
1995
Рис. 1. Динамика публикаций по социально-экономической истории и статистике России на русском языке
Эти абсолютные величины или, образно говоря, валовая продукция элитной культуры по самоосознанию социально-экономической истории или, иначе, научной рефлексии на протекавшие процессы в большинстве случаев отражают желание актуализировать исторический опыт и исподволь участвовать в управленческих решениях. Поэтому анализ подобной информации, в принципе, не ограничивается только источниковедческим подходом. За ним стоит вся арена борьбы и переживания протекавших событий в ретроспективном восприятии современников.
Чтобы адекватнее отобразить реальные процессы в элитной культуре по осознанию истории России, применим анализ по относительным величинам, полагая, что поток печатной продукции мог быть востребован только населением, которое потенциально могло добраться до этой информации. Практически это население грамотное, проживавшее в городах. Во всяком случае численность обществоведов, занимавшихся специально этими вопросами, видимо, была пропорциональна этой величине.
Данные по долговременной динамике структуры населения представляют сами по себе известный интерес. Рост населения за три столетия различен по составляющим: общее население - более одного порядка; городское население - более двух порядков; грамотное население и грамотное население в городах - более трех порядков; сельское население и грамотное население в селах имеют сложную динамику с тенденцией к сокращению. Общий спад численности населения по всем составляющим после 1990 г. связан с существенным изменением границ страны.
Обращает на себя внимание ярко выраженный экспоненциальный характер роста численности населения - общего и грамотного (примерно прямая линия на логарифмическом поле) и роста по двойной экспоненциальной функции для городского и грамотного городского населения (параболический характер графика на логарифмическом поле). Несмотря на разный характер роста составляющих населения в годы территориальных расширений, войн, репрессий, голода резкие перепады в кривых в основном синхронны. Это свидетельствует о ведущей роли общей численности населения в динамике его составляющих.
Связь информационных потоков с экономикой (через бюджетную сферу). В начале анализируемого периода грамотное население проживало практически только в городах, с 50-х годов текущего столетия все городское население стало практически грамотным. После осуществленной реконструкции можно перейти к расчету удельной
динамики потока публикаций по отношению к грамотному городскому населению (рис. 2).
Удельный поток, ед./млн.чел.
Рис. 2. Интенсивность потока публикаций по социально-экономической истории и статистике России на русском языке: публикации деленные на грамотное население в городах
В итоге получен совершенно неожиданный результат:
- относительный поток публикаций на протяжении всего XIX в. и до середины 20-х годов XX в. был примерно в 2,5 раза больше, чем в XVIII в., и в 10 раз больше, чем во второй половине ХХ в.;
- прослеживается по крайней мере три крупных всплеска относительного потока публикаций - первая четверть XVIII в.; последняя четверть XVIII в.; 60-е годы XIX в.;
- относительное разнообразие информации, фиксируемое по числу печатных работ на душу читающей публики, достигало некоторого максимума, а затем откатывалось обратно, т. е. элитная культура по самоосознанию истории страны за весь период находилась в состоянии маятника, амплитуда колебаний которого на порядок уменьшилась во второй половине XX в.;
- последний пункт свидетельствует о явной деградации культурного освоения собственной истории во второй половине ХХ в., стремительном засорении ее существенно искаженными данными в угоду идеологическим доктринам. За советское время наибольшие искажения касались реальных затрат экономики на оборону. Без их хотя бы приблизительного отслеживания совершенно невозможно представить реальную структуру экономики страны, видеть ее связи с культурой. На рис. 3 показана одна из версий реконструкции военных расходов: до середины 20-х годов текущего столетия - на основании отчетных данных, далее реконструированных с помощью методов имитационного моделирования. При этом главным приемом была принятая определенная доля на ВПК от затрат бюджета на промышленность группы «А».
Доля военных расходов, %
Годы
1695 1745 1795 1845 1895 1945 1995
Рис. 3. Доля прямых военных расходов в государственном бюджете России
Поскольку эти расходы показаны в процентной доле от расходного бюджета страны, можно по ним косвенно судить о возможностях расходов по другим статьям бюджета, в частности на образование и культуру.
За сложным процессом динамики военных расходов в государственном бюджете стоит вся экономика страны. Детальный анализ этих данных - дело будущего. Сейчас же видно, что максимумы абсолютного числа публикаций совпадают исторически с минимумами доли военных расходов и наоборот. Иными словами содержательно обнаруживается связь этих двух далеко отстоящих друг от друга динамических рядов.
Получена удовлетворительная статистическая связь. В дальнейшем можно перейти к многофакторным статистическим связям, в которых публикации будут иметь значительное, но не исчерпывающее влияние.
Динамика сельскохозяйственного производства. Далее перейдем к анализу динамики продукции сельского хозяйства. Этот объект особенно интересен, учитывая влияние факторов разной природы: качества почвы, природно-
климатических условий, технического прогресса, уровня агрокультуры (особенно внесения удобрений), уровня потребления, социально-культурных мотивации и др.
Реконструкция абсолютных показателей сбора зерновых за три века в границах страны на соответствующую дату представлена на рис. 4.
Годы
Рис. 4. Валовый сбор зерновых
М лн. т
До 1740 г. данные ориентировочные. При этом отличительной чертой динамики сбора зерновых является поразительная колеблемость показателя от года к году. Особенно это заметно по величинам удельных показателей к единице пашни и к общей численности населения (рис. 5).
Кг 2000
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1695 1745 1795 1845 1895 1945 1995
Рис. 5. Удельный сбор зерновых
Роль социально-культурной составляющей в сельском хозяйстве. Характерной особенностью колебаний является увеличение их по мере роста абсолютных величин удельного сбора зерновых. Видно, что наибольшие сбросы урожайности приходятся на годы сильнейших засух. Тем не менее в целом отчетливо прослеживается параболический рост урожайности, статистически связанный с ростом населения. Линейная корреляция обнаружила тесную связь урожайности с общей численностью населения и грамотного городского населения.
Таблица
Теснота связи урожайности с населением и уровнем его грамотности
Переменные Урожайность, кг/га Общая численность населения Грамотное сельское население Грамотное городское население
Урожайность, кг/га 1,00 0,87 0,67 0,93
Общая численность населения 0,87 1,00 0,89 0,89
Грамотное сельское население 0,67 0,89 1,00 0,76
Грамотное городское население 0,93 0,89 0,76 1,00
Ясно, что именно в этих показателях в скрытом виде заложены социальноэкономические, социально-культурные и технологические факторы прогресса сельскохозяйственного производства.
Анализ таблицы показывает целесообразность поиска двухфакторной зависимости уровня урожайности от общей численности населения и грамотного населения в городах. При этом парадоксально на первый взгляд, но уровень культуры городского населения больше влияет на интенсификацию сельскохозяйственного производства, чем уровень культуры сельского населения.
При нахождении многофакторной корреляционной зависимости предполагалось, что она может быть нелинейной. Сравнение фактических и теоретических значений урожайности, рассчитанных по нелинейной зависимости, дало коэффициент детерминации 0,9246. При этом средние отклонения составили +8,05 и
-11,81%. Максимальные отклонения за пределами 40% сместились в отрицательную сторону и пришлись на следующие годы засух в порядке возрастания процентного отклонения: 1963 г. - 41,16; 1891 г. - 42,31; 1833 г. - 46,41; 1946 г. -66,83; 1840 г. - 98,86.
Сам по себе такой высокий уровень тесноты статистической связи почти за три века свидетельствует о наличии связи между трендами, несмотря на высокую колеблемость урожайности по годам. Собственно погодовая колеблемость такой зависимостью не обеспечивается. Обращает на себя внимание, что особо крупные отклонения в отрицательную сторону приходятся на годы исключительных засух, охватывающих почти всю страну [16]. Из исследования следует, что приходящиеся на природно-климатические факторы примерно 7,5% колеблемости признака можно освоить на математико-статистическом уровне только с помощью глубокого анализа природных факторов. Главный же результат заключается в том, что социально-экономические и социально-культурные факторы являются преобладающими в сельскохозяйственном производстве, обеспечивая примерно 92,5% его роста. Однако они формируют основную тенденцию, а погодовая колеблемость зависит от практически неуправляемых факторов экзогенного характера. К этому следует добавить, что в дальнейшем потребуется исследование возможного влияния природных факторов на колеблемость относительно трендов самих показателей численности населения и его грамотности.
Социально-культурные проблемы управления транспортной инфраструктурой. Результаты теоретического и эмпирического характера по учету социально-экономических и социально-культурных процессов позволяют хотя бы фрагментарно перейти к наиболее трудному моменту - направлениям политики или управления процессами в экономике и обществе в целом. Рассмотрим это на примере транспорта.
Характер влияния техники и технологии на культуру. Еще Г. Уэллс в начале века предвидел крупные изменения во взаимоотношениях людей под влиянием новых транспортных и особенно информационных технологий. Однако изменение социума происходит, как оказалось, значительно медленнее, чем изменения в технологии. Можно высказать гипотезу, что технологические изменения в коммуникациях людей только тогда начинают оказывать существенное влияние на коллективную социальную психологию, когда новыми средствами охватывается подавляющее большинство населения. И даже после этого необходим срок адаптации, обычно не менее поколения (30 лет), чтобы новая технология стала телом культуры общества. Это хорошо прослеживается, например, на процессе автомобилизации в США. Массовая автомобилизация началась там еще в середине 20-х годов, а значительный сдвиг в коммуникациях людей обнаружился только в середине 50-х годов ХХ в. Сейчас по прошествии еще одного поколения автомобиль стал неотъемлемой частью культуры быта, чем-то вроде кухонной принадлежности и т. п. Вся жизнь, включая территориальное размещение населения, перестроилась с учетом технологий, обеспеченных массовой автомобилизацией.
Сейчас в США прорастают ростки еще одной новой транспортной технологии, приближенной к социуму, - небольшие личные самолеты. Поэтому можно предвидеть еще один виток социально-пространственной и социально-психологической модернизации, вызванной внешними по отношению к человеку факторами. Обычно обществоведы, включая социологов и психологов, ревностно относятся к идее влияния техники и технологии на социально-культурные отношения и ценности. Часто высказываются соображения, что сдвиги в социуме следует искать в самом человеке и с помощью техники и технологии нельзя воздействовать на социально-
психологическую обстановку. Но в такой установке есть тот лишь резон, что это влияние имеет значительный лаг и должно охватить большую часть населения, рассчитывать на мгновенные или синхронные изменения не приходится. Поэтому такие форсированные социально-технологические конструкции изменений в обществе были справедливо названы в свое время техницизмом и отвергнуты общественными ветвями науки.
Здесь мы приходим к важному выводу, что в процессах социально-экономического прогнозирования необходимо учитывать дальнюю перспективу влияния новых технологий на развитие общества. И еще один вывод следует из рассмотренных соображений: стоит рекомендовать лишь те технико-технологические изменения бытового уровня, которые способны быстро охватить общество в целом. Но тогда возникает следующий вопрос: как угадать либо просчитать, какая из вновь возникающих технологий имеет шанс охватить за поколенческий период большую часть населения? Особенно ценно выяснить, является ли новая технология ветвью развития аналогий предшествовавших или же она представляет собой изобретение, далеко обогнавшее свой век. Для прогноза, стратегического планирования и программирования социально-экономической и социально-психологической ситуации имеет значение только первая альтернатива. При определении же влияния техники и технологии на социум важно очертить столбовую дорогу будущего материального оснащения экономики и культуры, ибо ошибки в таком судьбоносном прогнозе должны быть исключены.
Рассмотрим это противоречие на примере электронных информационных технологий. Первой ласточкой на этом пути был электрический телеграф. Но, несмотря на его исключительное значение для мгновенной передачи сообщений, он не стал предметом повседневного быта, охватив только специализированные терминалы. А вот телефон - следующее после телеграфа электронное информационное устройство - быстро завоевал бытовую нишу. После этого почти одновременно стали распространяться кино и радио. Второе из них вошло в быт после поколенческого лага, а вот для кино в быту было необходимо еще одно изобретение, чтобы оно вошло в каждую квартиру - телевизор. От момента изобретения до массовой телевизации в разных странах потребовалось два-три поколения. Современная компьютерная революция в значительной степени была подготовлена предшествовавшими успехами в электронных информационных технологиях. Но потребуются два поколения, считая за точку отсчета конец сороковых годов, чтобы компьютер повсеместно вошел в быт.
Таким образом, на примере продвижения все новых и новых электронных информационных технологий видно, что этот процесс управляется адаптационной, психологической способностью населения воспринять новое средство на массовом уровне. Отдельные и якобы случайные изобретения лишь выстраиваются в этот общий ряд закономерного социально-психологического приспособления населения к новой технике.
Несбалансированность темпов развития автомобилизации и дорог. Российское общество вплотную подошло к адаптации автомобиля как предмета быта для всего населения. По сути дела, это такой же скачок, как телефон и телевизор в повседневной жизни. Индивидуальные автомобили в стране появились в единичных случаях еще до войны, но лишь с 70-х годов ХХ в. стали проникать в быт небольшой части населения. Здесь Россия значительно больше отставала от других стран, чем в области телефонизации и телевизации. В таком асимметричном развитии главную роль играл фактор исключительно большой стоимости магистральной и разводящей сети дорог, потребной для движения автомобилей, в самой большой по терри-
тории стране мира. Были и субъективные факторы, связанные с удержанием позиций в транспортной системе страны со стороны других видов транспорта - железнодорожного и речного.
После прорыва в области магистрального трубопроводного транспорта ситуация на транспортном рынке изменилась. Но с еще большей силой обнажились проблемы транспортного обслуживания в городском, пригородно-городском и внутрирайонном сообщениях. Становится все яснее, что только на уровне маршрутного пассажирского транспорта эти проблемы не решить, а продвижение в сфере электронных информационных технологий (факс, мобильный телефон, электронная почта, интернет) - усугубляют психологическую пропасть в возможностях электронного и непосредственного живого общения людей. По сути дела, без такого прямого естественного общения невозможно воспроизводство как биологической, так и духовной жизни. Автомобиль и дорога неотвратимо стучатся в нашу дверь, несмотря на многие негативные стороны массовой автомобилизации (экология, дорожный травматизм) и директивное сдерживание этого процесса, по крайней мере, на протяжении пятидесяти лет.
Наиболее существенно, что предстоящая модернизация железнодорожного транспорта является лишь каплей в море по сравнению с теми потенциями в области занятости и интенсификации развития, которые, по опыту многих стран, доставляет развитие автомобильной и дорожной отраслей. И еще один важный срез: как массовая компьютеризация, так и массовая автомобилизация создают новый культурный стереотип отношения человека к технике, благодаря чему материальная культура по цепочке оплодотворяет духовную культуру. Очевидно, архаичные формы российского менталитета под влиянием массовой автомобилизации и компьютеризации претерпят некоторые сдвиги, но рассчитывать реально на это можно, видимо, лишь через одно-два поколения после нововведений.
Важно и то, что современные формы урбанизации, субурбанизации, рурурбани-зации, мегалополизации и т.п. не мыслимы без массовой автомобилизации. Поэтому рассматриваемые сдвиги в экономике и культуре невозможно оторвать от материальных носителей, обеспечивающих новые формы территориального размещения и связи хозяйства и населения. Проблемы транспорта и расселения имеют не только географические, технико-экономические, градостроительные, но и в большой степени социально-психологические аспекты.
Недостатки существующих программ дорожного строительства. В свете особой важности взаимосвязи дорожного строительства рассмотрим суждение, высказанное нами, по поводу проекта Г осударственной Концепции создания и развития сети автомобильных дорог в РФ, подготовленного Федеральный дорожной службой в январе 1999 г.
Эта работа находится в ряду основополагающих схем и программ развития автомобильных дорог страны2 . И хотя в принципе она продолжает решение задач, выдвинутых ранее, в ней содержатся принципиально новые моменты, обусловленные существенными изменениями в социально-экономической и социальнополитической ситуации в стране. В частности, главная проблема, которая разрабатывается в Концепции, - поиск источника средств на расширяющееся дорожное строительство, ибо, как показывает анализ, проведенный в ней, выделяемых средств недостаточно при формировании их за счет федеральных и территориальных дорожных фондов. В частности, в концепции предполагается увеличение доходов дорожных фондов путем воздействия на зоны роста на территории России, в
2
Генеральная схема развития общегосударственных и республиканских дорог СССР (Хорошилов Н.Ф., Со-юздорнии, 1972 г. с корректировкой 1983 г.); Программа "Дороги России” до 2000 г. (Гипродорнии, 1992 г.).
которых достигается наибольший отклик на строительство новых и реконструкцию существующих дорог. Вместе с тем для определения внетранспортного экономического эффекта в ней предлагается использовать моделирование транспортных корреспонденций и локальной хозяйственной активности; констатируется, что в настоящее время не менее 2/3 протяженности дорог требует ремонта, и эта доля продолжает расти; проведен анализ существенного рассогласования между совсем недавно разработанной программой и реальным развитием дорожной сети; намечаются контуры потребного дорожного строительства до 2010 г. и т.д.
Суть идейной направленности Концепции выражена таким образом, что в период реформирования экономики и социальной сферы Россия нуждается в таком развитии сети автомобильных дорог, при котором будет достигнуто постепенное согласование темпов ее развития с интенсивным ростом автомобилизации населения и бизнеса. Необходимо также коренное повышение технического уровня опорной сети дорог, формирование новых и развитие традиционных транспортных коридоров, обеспечивающих гарантированные международные и межрегиональные транспортные связи.
Реализация этой концептуальной основы в работе проведена последовательно и детально. Это создает отправную базу для последующего развития ее в программах, схемах и проектах дорожной сети страны. Тем не менее следует отметить, что из Концепции, на наш взгляд, выпали следующие важнейшие элементы: уровень автомобилизации, на который рассчитаны контуры развития дорожной сети в стране в дальней перспективе, соотношение внегородской и городской дорожной и уличной сетей. Совершенно не отражены в Концепции проблемы городских сетей, хотя автомобильный парк и его работа концентрируются, главным образом, в городах и ближайшем их окружении, перспективная динамика скоростных режимов движения на магистральных дорогах в соответствии с прогрессом автомобильной техники и соответственно геометрических параметров будущих дорог, рост интенсивности движения на магистралях и особенно на входах в города в зависимости от уровня автомобилизации, перспективная динамика средней полосности дорожной сети, характер взаимосвязи расселения и дорожной сети, ибо бурно развившиеся в последнее десятилетие загородные участки и дачи и их выходы на дорожную сеть вообще не освещаются в Концепции, и т.д. и т. п.
Перспективы развития автомобилизации и дорог. Выяснение поставленных вопросов необходимо главным образом для того, чтобы правильно определить материальные, трудовые и финансовые ресурсы для выполнения наметок Концепции развития дорог. Необходимо поставить в известность властные структуры, общественность и все население о надвигающемся крупном, а вернее катастрофическом, конфликте между бурно протекающей автомобилизацией и возможностями увеличения темпов расширения дорожного строительства.
Уже сейчас при уровне автомобилизации, например, в Москве (250 автомобилей на 1000 жителей) выстраиваются многокилометровые очереди на выходных магистралях. Если экстраполировать ход автомобилизации в городе на ближайшие 20 лет, то окажется, что на перспективу уровень автомобилизации составит 500 автомобилей на 1000 жителей. Думается, что в целом в России он будет не ниже, чем 400. Городские дорожные сети и особенно внешние выходы пока совершенно не готовы к такому резкому подъему интенсивности движения. Поэтому средства дорожного фонда и из всяких других источников неотвратимо пойдут не на увеличение протяженности дорожной сети, а на ее модернизацию, реконструкцию и ремонт.
Города в России в недалеком прошлом рассчитывались на уровень автомобилизации в 150 автомобилей на 1000 жителей. Их планировка, плотность жилого фонда,
территория под стоянки, гаражи, улицы и проезды - все регламентировалось этой нормой. Взрывообразная автомобилизация пришла в непримиримый конфликт на городских и прилегающих к ним территориях с потребной площадью под движение автомобилей, стоянки и хранения. Для синхронизации расселения и дорожного строительства с автомобилизацией в странах Запада потребовалось до 50 лет. У нас такого времени нет, ибо этот процесс в России запаздывает на 5-7 лет в смысле синхронизации дорожного и улично-дорожного строительства и автомобилизации.
До недавнего времени индивидуальная автомобилизация в нашей стране слабо развивалась под влиянием прежде всего следующих факторов: а) автомобильные предприятия были ориентированы на выпуск грузовых автомобилей и автобусов с большой оборонной нагрузкой; б) затраты на дорожное строительство, связанные с увеличением числа автомобилей, были несопоставимы с теми прямыми выгодами, которые следовали от массовой автомобилизации; в) общей политико-идеологической линии на сдерживание личной инициативы и предпринимательства.
Сейчас, по сути дела, личный автомобиль находится в ценностном ряду таких родственных понятий, как личная жизнь, индивидуальная квартира, дача и т. п. Проблема лишь в том, что как только автомобиль выехал на дорожную сеть общего пользования, общество должно платить за строительство, ремонт и эксплуатацию этих дорог. Противоречие, таким образом, состоит в том, что этим средством пользуются в одиночку или небольшой группой, а платят за это все сообща. Это осознано давно. Автомобилист, покупая автомобиль, уже платит значительно больше, чем составляет его себестоимость. Запасные части, резина, обслуживание, горючее уже давно также обложены налогами, а денег на строительство и содержание дорожной сети постоянно не хватает.
Это связано с тем, что рост числа автомобилей и их технико-эксплуатационных качеств, особенно скоростных возможностей, приводит к увеличению затрат на дорожное строительство и содержание сначала в арифметической, а затем, после определенного порога уровня автомобилизации и скорости, в геометрической прогрессии. Поэтому брать с автомобилиста еще деньги за пользование дорогами и искусственными сооружениями на них можно, но это не выход из положения, ибо и при этом условии окупить увеличивающиеся затраты не удастся. Остается только один путь -общественные фонды, формируемые за счет отчислений от предприятий промышленности, торговли, сельского хозяйства и др. Получается замкнутый круг: для того, чтобы хорошо работала экономика, нужны автомобилизация и дороги, а чтобы были автомобили и дороги, - преуспевающая экономика. Чтобы разорвать этот круг, необходима инициатива, обычно связанная с риском. Ясно также, что внутри дорожнотранспортной отрасли невозможно разрешить эти глубокие противоречия и найти сбалансированный выход. Поэтому требуется проведение совместных макроэкономических и отраслевых исследований с учетом специфики России.
Проблема нарастания дорожно-транспортных происшествий (ДТП). Дисбаланс автомобилизации и дорог отражается в первую очередь на количестве и тяжести ДТП. По данным Министерства транспорта России состояние и перспективы этой сферы выглядят следующем образом: на дорогах страны эксплуатируется около 30 млн. автомобилей, автобусов, мотоциклов и других механизированных транспортных средств; число пострадавших в расчете на 100 тыс. жителей России в 2-3 раза превышает среднемировой показатель; число погибших на 10 тыс. транспортных средств в 3-6 раз больше аналогичного показателя в зарубежных странах; высокие темпы автомобилизации в России будут продолжаться и по расчетам, в ближайшей перспективе достигнут уровня 370-440 транспортных средств на 1000 чел. населения страны. Темпы роста интенсивности движения опережают
и будут опережать строительство новых дорог; происходящее на протяжении последних 6 лет снижение основных показателей аварийности в 1997 г. замедлилось, а в некоторых крупных городах и в ряде регионов начался их рост.
По нашим исследованиям этой проблемы, проведенным на материале десяти стран за несколько десятилетий, следует: а) аварийность на дорогах сначала растет по мере развития автомобилизации, затем достигает максимальной величины и после этого начинается ее прогрессивное замедление с тенденцией к стабилизации уровня аварийности независимо от динамики автомобилизации и качества дорог; б) объяснение причин этого долговременного процесса лежит за пределами транспортной и дорожной сферы и связанно с введением в научный оборот понятия “самоценности жизни”; в) в свою очередь, уровень самоценности жизни зависит от социально-культурного и социально-экономического развития общества, которое формирует адаптационный механизм взаимодействия населения с транспортом.
Из этих предпосылок следует вывод, что управление долговременным трендом аварийности находится за пределами компетенции транспортных и дорожных органов, а колеблемость вокруг этого тренда, наоборот, находится в их власти. Таким образом, целесообразно в дальнейшем при обсуждении разнообразных проблем аварийности учитывать уровень управляемости ею, разделив соответствующие факторы на управляемые, слабо управляемые и вовсе неуправляемые. К последним, в частности, относятся экзотические, на первый взгляд, факторы колеблемости электромагнитного и других полей, наводимыми космическими, техногенными и биологическими объектами, активно воздействующими на водителей и пешеходов. Следует привлекать к обсуждению и разработке подобных мероприятий научные и практические силы социально-экономического и социально-культурного крыла, которые потенциально могли бы проанализировать до сих пор слабо изученный долговременный тренд дорожной аварийности в России. С учетом того, что 70% ДТП совершается в городах, необходимо активное привлечение к этой проблеме также специалистов градостроительного профиля.
Из актуальных проблем безопасности дорожного движения к обсуждаемым материалам можно добавить следующее:
- уличные сети российских городов в принципе не подготовлены к уровню автомобилизации в 400 автомобилей на 1000 жителей, ибо они даже в генеральных планах городов проектировались на соответствующий уровень, равный 150, и если не принять ограничительные меры по автомобилизации в городах, то катастрофа системного характера в ближайшие 3-5 лет, включая транспортный травматизм, очевидно, неизбежна; выход в массовом порядке на российские автомобильные дороги и улицы новейших образцов иностранной автомобильной техники, приспособленных к совершенно другим дорожным условиям по скорости и ускорениям, создают в смешанном потоке с отечественными образцами автомобилей заведомо аварийную ситуацию, которую в принципе невозможно избежать, пока технический уровень дорог не будет “подтянут” до западноевропейского и американского образцов, а это довольно отдаленная перспектива. Значит, и здесь потребуются соответствующие ограничительные меры, чтобы избежать гибели многих тысяч людей за период синхронизации качества наших автомобильных дорог с прогрессивно возрастающими возможностями иностранной автомобильной техники.
Влияние железнодорожного транспорта на состояние современной экономики России, взаимосвязь его с проблемами автотранспорта и дорог. Помимо автомобилизации и дорог острыми являются также проблемы железнодорожного транспорта, того вида транспортных коммуникаций, в неразрывном единстве с которым формировалась российская экономика и культура за последние 150 лет.
Следует отметить, что до широкого развития железнодорожных сообщений территориальная дифференциация цен в России на зерновые колебалась до 7 раз, в начале текущего столетия она снизилась до 2 раз. Цены - это как бы наиболее видимая часть всего системного комплекса социума и экономики. Транспорт реально воздействует на территориальную дифференциацию социально-культурных процессов и вся территориальная структура общества “дышит” синхронно с развитием транспортных возможностей.
Осознаваемой ситуацией в области транспорта России является то, что главная составная его часть и одновременно становой хребет территориальной структуры хозяйства - железнодорожный транспорт - стал узким местом. Конфликтная ситуация на нем в основном характеризуется его сопряжением с отраслями экономики и социальной сферы, в частности, с тем, что, несмотря на глубокие изменения в социальноэкономической и социально-политической сферах, средняя провозная плата в неизменных ценах держалась в России в течение почти ста лет на одном уровне и таким образом была своеобразной стоимостной константой территориальной организации народного хозяйства. Более того, в периоды резких территориальных изменений и асинхронного развития отдельных отраслей народного хозяйства, особенно тяжелой и оборонной промышленности, государство шло на заведомо убыточную работу железнодорожного транспорта, чтобы иметь экономический выигрыш и ускорить темпы развития ведущих отраслей, а население еще с дореволюционных времен пользовалось значительными льготами для проезда в пригородном и дальнем сообщениях (МПС в этих целях перераспределяло часть полученных средств от оплаты грузового движения, пользуясь тем, что пассажирское движение занимало в общей транспортной работе относительно небольшую долю).
В 1992 г. на железнодорожном транспорте были резко подняты тарифы, из-за чего примерная столетняя константа провозной платы (коп/10т) в неизменных ценах сразу возросла в 3 раза. Эта совершенно новая ситуация привела к территориальной дезинтеграции предприятий и отраслей, особенно в районах Сибири и Дальнего Востока; совершенно неэффективным стал традиционный северный завоз. Предприятия и особенно торговля стали приспосабливаться к этому, уходя из привычной и выгодной им прежде сферы железнодорожного транспорта и переключаясь на более дорогой, но значительно более скоростной и мобильный автомобильный транспорт (если раньше последний обслуживал “плечи” перевозки в среднем до 300 км, то сейчас - до 1500 км и даже до 5000 км). Однако по провозной способности, особенно массовых грузов, автомобильный транспорт по-прежнему значительно уступает железнодорожному.
Для железнодорожного транспорта вопрос о скорости является наиболее болезненным. Официально средняя техническая скорость грузового движения здесь даже возросла за эти годы, а средняя скорость доставки (от пункта погрузки до пункта разгрузки), наоборот, упала и в настоящее время находится по отдельным направлениям в диапазоне 8-12 км/ч, что в 5 раз меньше, чем на автотранспорте, и близка к состоянию 1913 г.
Наиболее болезненным для потребителей, помимо завышенных железнодорожных тарифов, стала прогрессирующая практика выманивания под разными предлогами и на разных уровнях дополнительных, не фиксируемых официально, плат (в местах погрузки и разгрузки, приеме и оформлении заявок и накладных, обеспечении сохранности груза и др.). Этот фактор стал за последние 5-6 лет самым мощным препятствием для эффективной работы с клиентурой; что приводит к сдерживанию, а в отдельных случаях - просто к параличу взаимодействия предприятий с железнодорожным транспортом.
Перспективы развития железнодорожного транспорта. Каковы же пути преодоления негативных тенденций в работе железнодорожного транспорта? Прежде всего, отметим, что его роль в обеспечении социально-экономического и социальнополитического единства страны в условиях современных границ неизмеримо возросла. Дело в том, что, с одной стороны, ставшие самостоятельными в результате распада СССР бывшие советские западные республики обладали наиболее густой транспортной сетью, а с другой - центр хозяйственной деятельности и населенности страны резко переместился на Восток. Сибирь и Дальний Восток стали в результате в геополитическом смысле ближе. В этих условиях железнодорожный транспорт как бы наперекор этому все больше и больше отодвигает центральные области России от Урала, Сибири, Дальнего Востока, районов Крайнего Севера.
Ясно и то, что внутри железнодорожного транспорта те конфликтные ситуации, о которых говорилось, решить нельзя. Здесь нужен общегосударственный подход и твердая линия его проведения. Прежде всего следует констатировать следующее: главный экономический эффект от работы железнодорожного транспорта проистекает не от полученной чистой прибыли и отчислений от нее в государственный бюджет, а от работы предприятий и социальной сферы в целом. Мультипликативный эффект железнодорожного транспорта в экономике оценивается в 4 раза больше, чем его собственный валовой доход, и государство во время Гражданской войны, в период индустриализации, Великой Отечественной войны - одним словом, во время кризисов или резкого изменения темпов развития дотировало железнодорожный транспорт, памятуя о его исключительной роли в экономике и о том косвенном экономическом эффекте, который дает его функционирование.
Таким образом, в условиях современного кризиса ставка на самофинансирование, самоокупаемость и вообще хозяйственную самостоятельность железнодорожного транспорта, характерная для настоящего времени, не адекватна тем задачам, который он выполняет в экономике и обществе в целом. Следует, очевидно, перейти к другой хозяйственной политике в отношении железнодорожного транспорта, прежде чем он под давлением собственных интересов окончательно не загубит наше общество и его социально-пространственное единство.
В свете этого представляется актуальным образование в системе Министерства финансов департамента по железнодорожным делам, который возьмет на себя функции контроля и организации финансов, тарифов, финансово-статистической отчетности железнодорожного транспорта, так как это было в России, начиная с 80-х годов прошлого века. Это один из вариантов организации действенного контроля. Конечно, могут быть и другие решения, которые требуют дополнительной проработки. Учитывая исключительную роль железнодорожного транспорта в экономике страны, необходимо тщательно контролировать все материальные и финансовые потоки, происходящие в его рамках. Напомним, что до Октябрьской революции помимо специального департамента в Министерстве финансов железнодорожным транспортом занимался специальный отдел в ведомстве Государственного контроля. В то время государство расходовало до 20% от всей расходной части государственного бюджета на железные дороги и, естественно, дотошно следило за расходованием и возмещением этих средств. Сейчас эта доля сократилась на порядок, но роль железных дорог, наоборот, не уменьшилась, а возросла.
Более того, на период обострения финансового кризиса следует пойти на дотирование работы железнодорожного транспорта, резкое сокращение тарифов на массовые грузы и перевозки пассажиров. Эта мера должна быть временной, но весьма эффективной. Будут привлечены потерянные из-за высоких тарифов грузы; многие предприятия и отрасли начнут свободнее "дышать", более интенсивно и
эффективно заработает все народное хозяйство. Главное, что такой опыт уже неоднократно апробирован в прошлом, и он всегда давал необходимый эффект.
Нет сомнения, что железнодорожный транспорт, как и другие виды транспорта, может быть большим резервуаром потребления материальных и людских ресурсов. Многие отрасли ВПК могут быть загружены заказами, полученными от него. В этой связи необходимо, очевидно, провести работу по эффективной привязке отраслей к железнодорожному транспорту.
Значительные резервы получения иностранной валюты заложены в восстановлении работы транссибирского контейнерного железнодорожного моста. Поэтому необходимо в первую очередь увеличить скорость доставки контейнеров через территорию России, по меньшей мере, в 2 раза, обеспечить безусловную сохранность перевозимых дорогостоящих грузов, освободиться от многих “прилипших” к этому делу посредников и обирателей.
* * *
В основу рассмотренных взаимосвязей была принята культура в единстве ее духовной и материальной составляющих. При этом под культурой понимается совокупность структурированного социально-значимого информационного разнообразия, способного быть саморегулятуром воспроизводственных процессов в обществе [26]. Информационное разнообразие может быть прямо или косвенно измерено по числу наименований и тиражу предоставляемых товаров; бытовых, транспортных и прочих услуг; печатной продукции; радио и телевизионных передач; каналов почтовой, телеграфной, телефонной и электронной связи и т.п. Поэтому культура может быть объединяющим и эффективным средством понимания разнообразных процессов в экономике.
Проведенное исследование на массиве нескольких сторон экономики России в виде сплошных рядов динамических рядов показателей за три века выявило несколько рассмотренных выше существенных черт, которые можно использовать в методическом оснащении стратегического планирования и прогнозирования.
Дальнейшие исследования предполагается направить по пути увеличения числа анализируемых показателей, выявления тесноты их связи в долговременной динамике и вклада отдельных факторов в многомерных зависимостях. Особенно важно выделить влияние на колеблемость динамических рядов управляемых и са-морегулируемых факторов экономического, социального, демографического и политического характера и неуправляемых факторов природно-климатического характера. Обработка сплошных долговременных многомерных рядов развития экономики России должна дать ответ на вопрос о вероятной цикличности социальноэкономического и социально-политического развития страны и ее конкретных параметров. Одним из этапов подобных исследований будет переход от долговременных макропоказателей по стране в целом к региональным, учитывающих реальную географическую специфику отдельных территорий. В свою очередь детальные исторические реконструкции показателей развития регионов позволят уточнить и статистические данные по стране.
Литература
1. Гольц Г.А. Динамические закономерности развития системы городских и сельских поселений // Вопросы географии. 1974. Сб. 96.
2. Миронов Б.М. Экономический рост и образование в России и СССР в Х1Х—ХХ веках // Отечественная история. 1994. № 4-5.
3. Анчишкин И.А. и др. Развитие советской экономики. М.: Госсоцэкономиздат, 1940.
4. Белоусова Т. и др. Россия в меняющемся мире. Статистический сборник. М.: Ин-т экономического анализа, 1997.
5. Березин И. Современная Россия. Социально-экономические очерки. М., 1994.
6. Вознесенский С. Экономика России XIX—XX вв. в цифрах. Вып. 1. Крепостная Россия. Л.: Изд-во книжного сектора Губоно, 1924.
7. Итоги десятилетия советской власти в цифрах 1917-1927. М.: ЦСУ СССР, 1927.
8. Кудров В.М. Советская экономика в ретроспективе. Опыт переосмысливания. М.: Наука, 1997.
9. Мельянцев В.А. Россия, крупные страны Востока и Запада: контуры долговременного экономического развития // Вестник МГУ. Сер. 13. Востоковедение. 1995. №2.
10. Миронов Б.Н. История в цифрах. Математика в исторических исследованиях. Л.: Наука, 1991.
11. Россия, которую мы не знали, 1939-1993. Челябинск, 1995.
12. Миронов Б.Н. Грамотность в России 1797-1917 годов //История СССР. 1985. №4.
13. Миронов Б.Н. Русский город в 1740-1860-е годы. Л.: Наука, 1990.
14. Янжул И.И. Значение образования для успехов промышленности и торговли // Экономическая оценка народного образования. СПб., 1899.
15. Сметанин С.И. Развитие промышленности в крепостной России. М.: Наука, 1999.
16. Раунер Ю.М. Климат и урожайность зерновых культур. М.: Наука, 1981.
17. Шмукер М.Н. Очерки финансов и экономики железнодорожного транспорта России за 1913-1922 годы. М.: Транспечать НКПС, 1923.
18. Гольц Г.А. Транспорт и расселение. М.: Наука, 1981.
19. Гольц Г.А. Исследование закономерностей развития перевозок в СССР //Проблемы прогнозирования и оптимизации работы транспорта. М.: Наука, 1982.
20. Журавский Д.П. Статистическое обозрение расходов на военные потребности с 1711 по 1825 годы. СПб., 1859.
21. Клепиков С.А. (ред.) Статистический справочник по народному хозяйству. Вып. IV. Финансы и внешняя торговля. Л.: Госиздат, 1924.
22. Милюков П. Государственное хозяйство России в первой четверти XVIII столетия и реформы Петра Великого. СПб., 1905.
23. Министерство финансов 1802-1902. СПб., 1902.
24. 50лет советских финансов. М.: Финансиздат, 1967.
25. Финансы СССР. Статистический сборник. М.: ЦСУ СССР, 1959.
26. Гольц Г.А. Коллективная и индивидуальная интуиция в России //Мир психологии. 1996. № 4.
