CC BY
94
Таблица 5. Значения функций желательности индикаторов научного потенциала инновационных систем федеральных округов, Москвы и Санкт-Петербурга по данным за 2009 г.
Территориа льное образование Функция желательности
исследова телей кандидато в наук докторов наук изобретен ИЙ полезных моделей обобщенн ая функция
ЦФО 0,98 0,98 0,99 0,94 0,77 0,92
Москва 1,00 1,00 1,00 0,99 0,96 0,99
СЗФО 0,90 0,89 0,90 0,64 0,54 0,75
Санкт- Петербург 1,00 1,00 1,00 0,95 0,94 0,97
ЮФО 0,07 0,06 0,07 0,31 0,00 0,11
ПФО 0,36 0,10 0,09 0,44 0,36 0,29
УФО 0,36 0,11 0,13 0,36 0,44 0,30
СФО 0,28 0,42 0,58 0,41 0,07 0,33
ДФО 0,14 0,38 0,40 0,03 0,00 0,16
мального, этот интервал предложено устанавливать по следующему алгоритму: в качестве верхней границы зоны «удовлетворительно» использовать медиану частного индикатора, а в качестве интервала зоны «удовлетворительно» - треть междуквартильного размаха.
Алгоритм построения частных функций желательности и назначения зон желательности показан на рис. 8 на примере числа докторов наук на 10 тыс. населения.
Аналогично, построены функции желательности других частных индикаторов: числа исследователей и кандидатов наук на 10 тыс. населения, числа выданных патентов и полезных моделей на 100 тыс. населения. Значения частных функций желательности для федеральных округов, Москвы и Санкт-Петербурга приведены в табл. 5.
Поскольку между частными функциями желательности по данным за 2005-2009 гг. наблюдаются сильные положительные корреляционные связи, в качестве значений обобщенной функции желательности приняты арифметические средние (по данным за 2009 г. эти значения представлены в последней графе табл. 5).
Из табл. 5 следует, что по данным за 2009 г. только Москву,
Центральный федеральный округ, Санкт-Петербург и Северо-Западный федеральный округ, научный потенциал которых характеризуется значениями обобщенной функции желательности 0,99;
0,97; 0,92 и 0,75 соответственно, можно отнести к зонам желательности «очень хорошо» и «хорошо», тогда как Сибирский, Уральский и Приволжский федеральные округа (значения обобщенной функции желательности 0,33; 0,30 и 0,29 соответственно) относятся к зоне «плохо», а Дальневосточный и Южный федеральные округа (значения обобщенной функции желательности 0,16 и 0,11 соответственно) - к зоне «очень плохо».
Литература:
1. Регионы России. Социально-экономические показатели. 2010. Стат. сб. М.: Госкомстат России, 2010.
2. Россия в цифрах. 2010: Крат. стат. сб. М.: Ростат, 2010.
3. SPSSBase 8.0 для Windows. Руководство по применению. М.: СПСС Русь, 1998.
4. Harrington E.C. The desirable function // Industrial Quality Control.1965. V.21. №10.
5. http://www.lexed.ru/pravo/notes/?yalbulganov_01.html - _ftn1
ИНФРАСТРУКТУРНЫЕ ФАКТОРЫ РАЗВИТИЯ АВТОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК: ОПЫТ РОССИИ, США, ЕВРОПЫ И ЯПОНИИ
Кузнецова А.И., д.э.н., профессор, ФАОУДПО ГАСИС,
Шелестов Н., аспирант ФАОУ ДПО ГАСИС
Бесперебойное функционирование автодорожного комплекса является базовым условием устойчивого развития экономики страны и социального благополучия населения. Транспортная сеть едина по своей природе и комплексное и сбалансированное планирование автодорожной инфраструктуры представляет первостепенную по своей актуальности задачу. И только на уровне тесного взаимодействия федеральных, региональных и местных органов государственной власти, науки и бизнеса возможно построение той транспортной системы которую бы хотели видеть.
Ключевые слова: автодорожные перевозки, факторы развития, экономика.
INFRASTRUCTURE DEVELOPMENT FACTORS ROAD TRANSPORT: THE EXPERIENCE OF RUSSIA, THE U.S., EUROPE AND JAPAN
Kuznetsova A., Doctor of Economics, Professor, FAOUDPO GASIS,
Shelestov N., the post-graduate student, FAOU DPO GASIS
Uninterrupted functioning of a road complex is a base condition of a sustainable development of national economy and social well-being of the population. The transport network is uniform by the nature both the complex and balanced planning of a road infrastructure represents a paramount problem on the urgency. And only at level of close interaction of federal, regional and local public authorities, a science and business probably construction of that transport system which would like to see.
Keywords: road transport, factors of development, the economy.
В мировой экономике ХХ век обозначился бурным развитием ствах передвижения и перевозках различных грузов, осуществляе-
автомобильного транспорта: как индивидуального, так и производ- мых совсем не в далеком прошлом гужевым транспортом. Первые
ственного. По существу произошла техническая революция в сред- успехи на этом поприще продемонстрировали США и страны Ев-
ропы. Однако закрепить этот технический успех стало возможным только благодаря развитию автодорожной инфраструктуры и массовому строительству дорог с твердым покрытием. Для реализации этой цели потребовались научные разработки в области проектирования дорог, дорожных мостовых надземных и подземных сооружений, электрификации дорожных маршрутов, правил движения транспортных потоков, материалов для тела дорог и покрытия полотна дорог, обеспечения прочности, устойчивости и долговечности. Важнейшим фактором в этом процессе и определенным прорывом явилось создание индустрии дорожного строительства и, в первую очередь, комплексной механизации (экскаваторов, дорожных бульдозеров, грейдеров, укладчиков асфальта, крупногабаритных, весом до 100 т. катков, другого дорожного спецавтотранспор-та). В передовых странах Запада и США сложилось понимание того, что успех в экономике и наращивание объемов производства по выпуску автомобильного транспорта без адекватных дорог с твердым покрытием и дорожной инфраструктуры, будет крайне незначительным.
В СССР, после революции 1917 г., в связи с технической отсталостью и огромными пространствами России, дорожное строительство не могло развиваться высокими темпами. Тем более не могло идти речи о создании дорожной индустрии.
Индустрия дорог и соответствующая дорожная инфраструктура «оживилась» во второй половине ХХ века и только тогда им придали импульс развития.
В XXI веке изменилась индустрия дорог, их себестоимость и эксплуатация. Изменился масштаб использования транспорта и стоимость земли под дороги. В настоящее время более 60 млн. га земли под дорогами.
Транспортная система России устарела. Основные стандарты, по которым она создавалась, устарели Автодороги морально и физически не соответствуют количеству пользователей дорог, масштабам провозимых грузов, скоростному режиму. Большинство российских дорог создано и построено в доперестроечный период, когда при расчетах конструкции дорог принимались другие показатели: нагрузка на 1 кв. м полотна дороги, количество автотранспортных единиц, одновременно останавливающихся на 1 п.м. дороги и т.д., вес одной грузовой машины принимаемый в расчетах не превышал 15 т. Дорожное покрытие соответственно проектировалось с учетом именно этих показателей. Почему сейчас ремонт отдельных участков дорог не дает положительного результата.
После развала СССР, за последние 20 лет, произошло многократное увеличение автотранспорта на дорогах страны: грузового и легкового. Пропускная способность автодорог стала дефицитом, неэффективностью городской парковочной политики и низким уровнем организации дорожного движения и неоптимальным использованием имеющихся дорог. Спрос превышает предложение. Это создало на дорогах, спроектированных и построенных совсем для других условий заторы, пробки, многочисленные аварии с людскими жертвами. Скорость автотранспортных потоков и эффективность передвижения сошла к минимуму.
Разработанная Правительством РФ Программа дорожного строительства в России на длительную перспективу не содержит главных факторов развития этого процесса.
Автомобильный транспорт России в настоящее время занимает ключевое положение в транспортном комплексе Российской Федерации. Благодаря своему ведущему месту в общем объёме перевозок грузов: (42%) и пассажиров (54%, вместе с личным транспортом до 70%), и в силу своих особых функциональных свойств -универсальности, гибкости, возможности обеспечить доставку грузов и пассажиров «от двери до двери», а также способности связать работу других видов транспорта в единую сеть. Таким образом, бесперебойное функционирование автодорожного комплекса является базовым условием устойчивого развития экономики страны и социального благополучия населения.
Автомобилизация и сопутствующий ей рост объёмов движения автотранспорта играют, в целом, положительную роль в развитии экономики и общества. Однако без соответствующего инфраструктурного обеспечения они порождают ряд серьёзных проблем в области дорожного движения, имеющих далеко идущие последствия для социальной и экономической сферы
В настоящее время, складывающееся отставание темпов развития дорожной сети от темпов автомобилизации и роста автомобильных перевозок приводит не только к увеличению аварийности на автомобильных дорогах, но и возникновению системных транспортных заторов на внутригородских магистралях улично-дорожной сети городов России, на отдельных участках внегородских дорог. Появились серьезные проблемы ухудшения экологической обстановки из-за выбросов отработанных газов в атмосферу, что является также причиной гибели людей и препятствием социальноэкономического развития страны.
Решение задач достижения устойчивого экономического роста, улучшения условий предпринимательской деятельности и повышения качества жизни населения, проведения структурных реформ, укрепления национальной безопасности государства и интеграции транспортной системы России в международную транспортную систему, прежде всего, во многом зависит от уровня транспортно-эксплуатационного состояния и развития сети автомобильных дорог общего пользования, обеспечивающих связи между регионами и населенными пунктами Российской Федерации, а также выходы на дорожную сеть сопредельных государств.
Эти проблемы имеют общую природу: несоответствие динамичного роста объёмов движения низким темпам увеличения пропускной способности дорожных сетей ведёт к перегруженности существующей автодорожной инфраструктуры, и, как следствие -к регулярным и повсеместным нарушениям нормального режима движения транспортных потоков, образованию локальных, а в дальнейшем и сетевых заторов.
Особенно остро эта проблема проявляется в крупнейших и сверхкрупных городах, улично-дорожные сети (УДС) которых формировались в прежние годы исходя из нормативного уровня 170 -180 автотранспортных средств (АТС) на 1000 жителей; в настоящее время - от 200 до 450 транспортных средств на 1000 жителей Очевидно, что пропускная способность городских улиц и дорог недостаточна при существующем и перспективном уровня автомобилизации общества.
Средние скорости сообщения в городах неуклонно падают, и в отдельные дни достигают 8-10 км/час, при оптимальных 30-35 км/
Рис. 1 Автомобилизация населения В РФ и Западной Европе в период 1970 - 2010 г.г
час. Системные сбои в дорожном движении приводят к резкому увеличению затрат времени на перевозки, повышению расхода топлива, росту числа дорожно-транспортных происшествий, ухудшению экологической ситуации. В конечном итоге, такая ситуация ведёт к повышению себестоимости автомобильных перевозок, снижению их качества и надежности, снижению эффективности работы всех городских служб, ощутимому снижению качества жизни населения, и как следствие, к росту социальной напряжённости.
Проблема заторов на городских и пригородных дорогах уже давно вышла на федеральный уровень, поскольку крупные города, как правило, являются важными узлами региональной и федеральной дорожной сети. Через их территорию и пригородные зоны проходят значительные транзитные транспортные потоки. Как следствие, проблемы в сфере дорожного движения на городских УДС отражаются на эффективности работы автотранспортного комплекса отдельных регионов и страны в целом. По данным Федерального дорожного агентства, сегодня уже около трети федеральных автодорог работают в режиме перегрузки, особенно на подходах к крупным городам
Имеющиеся тенденции в сфере дорожного движения не дают оснований для оптимистических прогнозов: вполне возможно, что уже через 3-4 года нагрузка на дорожные сети в ряде регионов достигнет критического уровня, когда можно будет говорить о потере устойчивости функционирования дорожно-транспортных систем с далеко идущими последствиями.
Анализ ситуации, складывающаяся в крупных и крупнейших городах России и на подходах к ним, показывает, что перегруженность движением дорог и городских улично-дорожных сетей обусловлена совокупным влиянием ряда факторов разнонаправленного действия.
1. С одной стороны, динамичным нерегулируемым ростом спроса на пропускную способность дорожных сетей, которая обусловлена:
- неэффективной системой управления в сфере транспортного планирования;
- нечетким определением предмета и сферы правового регулирования; правовой блок является весьма узким местом. Необходима корректировка нормативных и правовых основ транспортного планирования; разграничения полномочий между уровнями исполнительной власти, определения компетенций и зон ответственности государственных и муниципальных органов управления» горизонтальной координации организации дорожного движения соседних регионов и муниципальных образований. Нет и «вертикальной «координации6 «федерация - регион - муниципалитет, и межведомственной - на каждом из уровней управления; нет координации между соседними муниципальными образованиям., отсутствуют механизмы финансирования совместных проектов, механизмы мониторинга транспортной подвижности населения, объемов перевозок грузов и характеристик транспортных потоков на сетях автомобильных дорог.
- неразграничением компетенций и задач органов государственного управления и местного самоуправления. Проблема транспортных заторов «спущена» на региональный и муниципальный уровень, самостоятельно решать эти проблемы они не могут и это не дает должных результатов. Сеть автомобильных дорог регионов, муниципальных районов и городов находится и в федеральной, и в региональной, и в местной собственности. Ответственности за организацию движения не несет никто; не разрабатывается единая проектная документация; меры по ограничению движения, финансирование сетевых мероприятий по организации дорожного движения;
- непродуманным территориальным зонированием, планировкой и застройкой городских и пригородных территорий, ведущейся без учёта формируемого транспортного спроса и пропускной способности автодорожной инфраструктуры;
- высокими темпами автомобилизации, и прежде всего ростом парка легковых автомобилей;
- низкой конкурентоспособностью общественного пассажирс-
кого транспорта по сравнению с личным легковым транспортом.
- недостаточной пропускной способностью автодорожной инфраструктуры, которая обусловлена: низкими темпами строительства и реконструкции автодорожных сетей по сравнению с растущим спросом на ее пропускную способность; неоптимальным использованием пропускной способности существующих автодорожных сетей.
Транспортная сеть едина по своей природе и комплексное и сбалансированное планирование представляет первостепенную по своей актуальности задачу. И только на уровне тесного взаимодействия федеральных, региональных и местных органов государственной власти, науки и бизнеса возможно построение той транспортной системы которую бы хотели видеть.
Необходимо преодолеть одну из самых распространенных иллюзий, что проблему можно решить исключительно наращиванием объемов дорожного строительства. Момент для эволюционного решения проблемы давно упущен. Даже при более благоприятных исходных условиях по обеспеченности автомобильными дорогами отставание темпов развития дорожной сети от темпов автомобилизации не может быть устранено полностью в силу своей высокой капиталоёмкости, трудоемкости, а также ограниченности городских и пригородных территории, пригодных для постройки дорог. Более того, ввод в строй новых объектов автодорожной инфраструктуры зачастую приводит к скачкообразному росту объёмов перевозок, который быстро «поглощает» дополнительную пропускную способность, и сводит к минимуму положительный эффект дорожного строительства (явление, известное как «индуцированная мобильность»). Хотя изложенное выше не позволяет отрицать необходимость и значение развития автодорожной инфраструктуры, дорожное строительство всё же не должно рассматриваться как основное и безальтернативное средство решения проблем в сфере дорожного движения.
В 2007 г. вице-премьер Правительства Российской Федерации Александр Жуков заявлял, что «без реформирования хозяйственного механизма дорожной отрасли, без привлечения в нее существенных инвестиций простое наращивание государственного финансирования не приведет к улучшению состояния российских дорог. И это необходимо признать. Государственные затраты на дорожное хозяйство растут. Массированное увеличение государственного финансирования будет приводить к росту цены и объемов текущих ремонтов»1.
Помимо вышесказанного немаловажным фактором, определяющим состояние автомобильных дорог, является и техническое оснащение организаций, занимающихся содержанием дорожнотранспортного комплекса. В стоимости дорожных работ (без стоимости материалов) затраты на эксплуатацию техники и энергоресурсы составляют 50-55% на строительство и ремонт автодорог, 7075% на их содержание2
Закономерным является и то, что от технического состояния парка дорожных машин, уровня их совершенства, а также применяемых на них средств автоматизации зависят качественные показатели ремонта и содержания автомобильных дорог. На сегодняшний день для парка дорожной техники характерны: многомароч-ность машин и оборудования, их большой износ, а также отсутствие достаточного количества техники современных марок.
В связи с этим становиться очевидным, что важнейшими направлениями развития дорожно-транспортного комплекса России является переход на наиболее экономичные и прогрессивные технологии, соответствующие требованиям времени, что впоследствии будет способствовать приведению технического потенциала отрасли в соответствие с потребностями страны в перевозках. Масштабность необходимых работ по ремонту и строительству дорог требует внедрения новых механизмов привлечения инвестиций для технического перевооружения организаций дорожного хозяйства.3
Для аккумуляции и эффективности использования средств на содержание и развитие дорожной сети необходимо обеспечить переход к бюджетному планированию, ориентированному на достижение конечных результатов, разработке средне- и долгосрочных
1 См.: Официальный сайт Федерального дорожного агентства «Дорожное хозяйство России » // http://www.rosavtodor.ru/ information.php?id=24.
2 Государство ищет партнеров // «Газета» от 15 ноября 2005
3 Жуков А. Как разорвать порочный круг // Российская Федерация сегодня. №1. 2007.
Аксенов К.В. Управление инвестиционной деятельностью предприятий дорожного хозяйства на основе развития эффективных форм частно-государственного партнерства: Автореферат дис. ... канд. экон. наук. Орел, 2008.
инвестиционных программ развития дорожно-транспортной сферы на федеральном, региональном и муниципальном уровнях, привлечению частных инвестиций в строительство и реконструкцию платных дорожных объектов.
Автор считает, что для обеспечения своевременности инвестирования дорожно-транспортной сферы необходимо формирование стабильных источников финансирования. Это возможно за счет налоговых поступлений от пользователей дорожной сети и неналоговых поступлений от эксплуатации и использования имущества автодорог.
В активно развивающейся российской экономике по мере роста общественных потребностей ощущается возрастающая недостаточность возможностей бюджетного финансирования крупных инвестиционных проектов по строительству автомобильных дорог. Развитие национальной сети автомобильных дорог требует огромных финансовых ресурсов1. Разрешить эту проблему только лишь за счет бюджетных средств не представляется возможным.
Одним из механизмов снижения нагрузки на государственный бюджет при реализации задач по созданию сети автомобильных дорог общего пользования, адекватной потребностям населения, государства, социально-экономического развития страны может стать возможность привлечения внебюджетных средств для развития автомобильных дорог, в т.ч. средств частных инвесторов. На наш взгляд, основными направлениями привлечения внебюджетных средств в дорожно-транспортную сферу могут стать средства, приведенные на рис.2.
Необходимость обновления и совершенствования инвестиционного инструментария дорожно-транспортного комплекса в целях повышения эффективности затрат и более полного удовлетворения потребностей общества, тесно взаимосвязана с растущим значением социальной, производственной инфраструктуры и ограниченными финансовыми возможностями государства4.
Авторы считают, что наиболее перспективным решением инвестиционной проблемы на сегодняшний день является объединение действий и ресурсов как государства, так и частного сектора, при использовании различных форм государственно-частного партнерства (ГЧП). Реализация мероприятий по развитию ГЧП нацелена на то, чтобы частные инвестиции стали одним из основных источников инвестирования основных фондов дорожной сферы.
Так же стоит отметить уникальный опят Японии в развитии автодорожной инфраструктуры. По протяженности автодорог Япония занимает пятое место в мире, уступая только таким странам-гигангам, как США, Индия, Бразилия и Китай. Зато по густоте автодорожной сети (3130 км на 1000 км2 территории) она уступает только Бельгии и Сингапуру, а по грузообороту автомобильных дорог и по размерам автомобильного парка (75 млн машин) - только США. Большие, эффективные грузовые автомобили приняли на себя перевозку генеральных грузов, став основным конкурентом железных дорог. А по размерам пассажиро-оборота автомобильный транспорт Японии уже вдвое опережает железнодорожный.
Автомобильные трассы обычно проходят параллельно желез-
ным дорогам, образуя так называемые полимагистрали. Шоссейные дороги (хайвэи) Японии обеспечивают двухрядное, а то и многорядное движение в обоих направлениях. Через каждые 15-20 км в наиболее живописных местах на них располагаются площадки отдыха - с кафе, столовыми, телефонами междугородной и аварийной связи, заправочными станциями, киосками сувениров. А через каждые 40-60 км оборудованы станции техобслуживания, работающие круглосуточно.
Японцы не устают стремиться к полной автоматизации всех аспектов жизни. Подтверждением тому является недавно представленная интеллектуальная транспортная система ITS-Safety 2010 (Intelligent Transportation System), которая позволит водителям добираться до пунктов назначения с гораздо большими гарантиями безопасности, чем когда-либо ранее. Разумеется, отвечать за безопасность будут встроенные компьютеры. На данный момент прототип системы уже установлен на 30 машинах как японских, так и других автопроизводителей. Для связи будут использоваться беспроводные протоколы диапазонов 5,8 ГГц и 720 МГц.
В числе прочего, система будет способна предотвращать удары столкновения автомобиля с любой из четырех сторон, предотвращать игнорирование водителем стоп-сигналов впереди идущих автомобилей, а также информировать водителя о возникающих на пути следования препятствиях и об общем состоянии дорожного движения по выбранному маршруту.
При всем при этом Япония является самой густонаселенной страной, плотность населения здесь более 300 человек на 1 кв. км. По уровню урбанизации государство вышло на первое место в мире. Более 76% населения проживают в городах. Особенно велики размеры столичной агломерации, которая возглавляет список самых крупных городов мира (Токио-Иокогама насчитывает 18,8 млн. человек, в то время как второй по величине город мира - Мехико отстает на 1,5 млн.). Инновационным решением проблем пробок на дорогах стала 2-х и 3-х этажное устройство дорог в густонаселенных городах. Такое же решение предлагает российский ученый Юницкий А.Э. Россия может перенимать инновационный опыт других стран и, в силу географических особенностей России, продуцировать и внедрять свои инновационные разработки.
Литература:
Кузнецова А.И. Инфраструктура: вопросы теории, методологии и прикладные аспекты современного инфраструктурного обустройства. Геоэкономический подход. - М.: «КомКнига». 2011.
Государство ищет партнеров // «Газета» от 15 ноября 2005.
Жуков А. Как разорвать порочный круг // Российская Федерация сегодня. №1. 2007.
Аксенов К.В. Управление инвестиционной деятельностью предприятий дорожного хозяйства на основе развития эффективных форм частно-государственного партнерства: Автореферат дис. ... канд. экон. наук. Орел, 2008.
Владимирова Т.А. Новые технологии в создании и развитии транспортных систем / Т.А. Владимирова, В.Г. Соколов, А.Э. Юницкий. - Ханты-Мансийск: Полиграфист, 2008.
Замещение бюджетного финансирования внебюджетными средствами при строительстве и содержании дорог и привлечение дополнительных финансовых ресурсов через механизмы государственно-частного партнерства и введения платности проезда на автомобильных дорогах, находящихся в государственной собственности
Широкое привлечение негосударственных предприятий, связанных с обслуживанием пользователей автомобильных дорог, проектированием, строительством, ремонтом, содержанием автомобильных дорог, производством строительных материалов, дорожным сервисом
Создание дополнительных источников финансовых ресурсов для государственного сектора отрасли путем займов и кредитов
Рис. 2. Основные направления привлечения внебюджетных средств
4 Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)» (в ред. Постановлений Правительства РФ от 09.07.2007 г. №437, от 10.04.2008 г. №258, от 17.03.2009 г. №236). Паспорт Подпрограммы «Автомобильные дороги».
