CC BY
1DOI 10.24412/2658-5960-2024-45-105-123 УДК 947.088(571.645)«199/200»
Елена Николаевна Чернолуцкая1
chvalery@mail.ru
КРИЗИС ВОЗДУШНОГО СООБЩЕНИЯ И ГИДРОАВИАЦИЯ НА КУРИЛЬСКИХ ОСТРОВАХ КАК ФАКТОРЫ (ИМ)МОБИЛЬНОСТИ МЕСТНОГО НАСЕЛЕНИЯ (НАЧАЛО 1990-х гг.)
Курильские районы, как крайне периферийные островные территории, особенно болезненно переживали трансформационный кризис эпохи рыночных реформ. В статье на основе анализа документальных источников, материалов прессы и достижений предшественников отражено нарастание проблем транспортной доступности Курил в начале 1990-х гг. в результате кризисных явлений в морском и воздушном пассажирском сообщении. Основной акцент сделан на деградации авиатранспортной инфраструктуры. Эти события поставили островитян в условия значительной изоляции от внешнего мира, ограничения мобильности, усиления социально-пространственного неравенства, что интерпретируется в научном дискурсе как «инфраструктурное насилие». Автор фокусирует внимание на одном из способов адаптации к сложившимся реалиям — использовании гидросамолётов для перевозки пассажиров между Курильскими островами и Сахалином. Эту функцию взяла на себя созданная в 1992 г. независимая частная авиакомпания «Тихоокеанский авиаработник». Преследуя свои коммерческие интересы, предприниматели способствовали небольшому ослаблению кризиса воздушного сообщения в Курильском субергионе. Однако, как и большинство других участников раннего российского рынка, компания использовала остатки советских материальных ресурсов, в данном случае — старые военные гидросамолёты, переданные в гражданскую сферу. Небезопасные и плохо приспособленные для перевозок людей, они стали для островитян лишь «экстренной возможностью» щ в «экстренных обстоятельствах», драматически закончив свою историю
р£ в результате аварий.
§ Ключевые слова: Курилы, трансформационный кризис, мобильность
[т, населения, транспортная инфраструктура, пассажирская гидроавиация,
<
К социально-пространственное неравенство.
К
3 -
1 Институт истории, археологии и этнографии народов Дальнего Востока ДВО РАН,
н Владивосток, Россия.
Elena N. Chernolutskaia2
chvalery@mail.ru
THE CRISIS OF AIR TRAFFIC AND HYDROAVIATION IN THE KURIL ISLANDS AS FACTORS OF (IM)MOBILITY OF THE LOCAL POPULATION (EARLY 1990s)
The Kuril regions, as extremely peripheral island territories, were particularly painfully experiencing the transformational crisis of the era of market reforms. Based on the analysis of documentary sources, press materials and achievements of predecessors, the article reflects the increasing problems of transport accessibility of the Kuril Islands in the early 1990s as a result of crisis phenomena in maritime and air passenger traffic. The main attention is paid to the degradation of the air transport infrastructure. These events put the islanders in conditions of significant isolation from the outside world, restrictions of mobility, and increased socio-spatial inequality, which is interpreted in scientific discourse as "infrastructural violence". The author focuses on one of the ways to adapt to the prevailing realities — the use of seaplanes to transport passengers between the Kuril Islands and Sakhalin. This function was assumed by the independent private airline Pacific Aviarabotnik, established in 1992. Pursuing their commercial interests, the entrepreneurs contributed to a slight easing of the air traffic crisis in the Kuril sub-region. However, like most other participants in the early Russian market, they used the remnants of Soviet material resources, in this case — two old military seaplanes transferred to the civilian sphere. Unsafe and poorly adapted for the transportation of people, they became for the islanders only an "emergency opportunity" in "emergency circumstances", dramatically ending their history as a result of accidents.
Keywords: Kuril Islands, transformational crisis, population mobility, transport infrastructure, passenger hydroaviation, socio-spatial inequality.
Курильская тема обсуждается гуманитариями чаще всего в геополитическом плане, и лишь немногие учёные анализируют внутреннее развитие островной территории, особенно периода конца XX в. [1; 4; 8; 22; 23 и др.], содержанием которого были системные трансформации, сопровождавшиеся погружением страны в глубокий кризис. Курильский субрегион, как высоко уязвимая островная территория, переживал его особенно тяжело — на грани экономической и социальной катастрофы. Наиболее остро здесь стояли энергетическая и транспортная проблемы [22]. Вместе с тем это было время начального становления отечественного предпринимательства, поиска новых форм § хозяйственной деятельности. В частности, в истории воздушного транс- п порта Сахалинской области имел место небольшой, но показательный к
2 Institute of History, Archaeology and Ethnology of the Peoples of the Far East, FEB RAS, E? Vladivostok, Russia. h
эпизод работы коммерческой гидроавиации, что как самостоятельный сюжет не нашло пока отражения в историографии. Цель данной статьи — на основе метода case study проанализировать причины и условия использования гидросамолётов для пассажирских перевозок на Курильских островах и влияние этого фактора на мобильные возможности островитян как одного из важнейших показателей качества их жизни в трудный период начала рыночных реформ. Для этого ракурс исследования настроен, с одной стороны, на состоянии локальной авиатранспортной инфраструктуры как коридора мобильности на фоне изменения общей транспортной доступности Курильских островов, а с другой — на условиях мобильной повседневности, под которой вслед за А. Шютцем мы понимаем «социальную действительность, доступную в непосредственном переживании» [24, с.118], связанную с практиками передвижения островитян.
МОБИЛЬНОСТИ И ТРАНСПОРТ
Решение поставленных задач требует применения как классических методов исторической науки, так и антропологического подхода. В рамках второго методологически продуктивным выступает ряд теорий, получивших развитие на современном этапе. «Новая парадигма мобильности» рассматривает движение (в разных его ипостасях) как важнейший атрибут экономических, социальных и политических отношений. При раскрытии многообразия форм и режимов мобильности ставятся задачи исследовать не только «скорости», но также «медлительности» и «неподвижности», выявить причины принудительности или вынужденности таких состояний [21; 27 и др.]. Так, к ограничительным факторам миграции населения исследователи большей частью относят государственное регулирование, социальные, расовые и гендерные аспекты. Вместе с тем всё более активно анализируется транспортная инфраструктура как система, которая «настраивает и обеспечивает мобильность», но способна также разрушать её привычные формы в случае своих трансформаций и угрожать безопасности, «если инфраструктуры § становятся нефункциональными» [28, с.178]. Внимание фокусируется н на политичности и социальности транспортных систем. Они включают ® в себя дорогостоящие объекты, развитие которых не может обойтись без участия государства и крупных экономических акторов так же, ^ как отсутствие или деградация инфраструктуры является следствием её изъятия из стратегических приоритетов. Дороги (в широком смысле) налаживают связь, «преодолевая ограничения предыдущих отноше-Е^ ний», но могут и разъединять, способствуя «социальной изоляции н и недоступности» [30, с. 210]. Аналогичные подходы к таким процессам
даёт теория «инфраструктурного насилия»3, утверждающая, что инфраструктурная система может являться источником «маргинализации, унижения и отчуждения» определённых групп населения [29, с.401], и теория «социально-пространственного неравенства», раскрывающая влияние географического фактора на доступ людей к различным ресурсам, включая транспорт, что отражается на качестве жизни [26 и др.].
Принципиальный интерес для нас представляют оценки практик передвижения в экстраординарных обстоятельствах. Замечено, что при разрушении обычных форм мобильности у сообществ возникает определённый набор «экстренных возможностей», которые выливаются в «беспорядочные, хрупкие, поисковые, зондирующие методы, изобретение новых инструментов и методов или перераспределение уже существующих». Они часто являются «адаптацией или импровизацией уже существующих действий, инфраструктур или их усилением. Более того, порог между чрезвычайной ситуацией и нормальностью может быть довольно размытым» [25, с. 45].
Свой вклад в развитие этого научного направления вносят как зарубежные, так и российские исследователи. Внимание последних сосредоточено на периферийных территориях Севера и Сибири, где изучается влияние на локальные сообщества транспортных коридоров, появившихся в ходе реализации проектов индустриального развития (БАМ, Северный морской путь и др.). Учёные оценивают их и как драйверы мобильности, и как объекты неравенства и вторжения в привычные практики местного населения, в работах анализируются формы адаптации к наличию недостроенных и деградирующих трасс или к их отсутствию, что является обыденным явлением в отдалённых районах [2; 14 и др.]. Мы считаем не менее важным раскрывать такие процессы в более широком территориальном и хронологическом контексте. Специального изучения заслуживают периоды исторических переломов, кардинально меняющих условия жизнедеятельности всех групп населения.
ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТНОЙ ДОСТУПНОСТИ КУРИЛЬСКИХ ОСТРОВОВ
1Л
Специфика условий транспортного сообщения в Курильском субре- ^
гионе определяется крайней периферийностью и малолюдностью щ
_ £
3 Инфраструктурное насилие — концепт, под которым понимаются особенности § организации, ограничения, издержки, нехватка или отсутствие элементов социальной инфраструктуры (зданий, электро- и теплосетей, водоснабжения, кана- < лизации, дорог, общественного транспорта и т.д.), что негативно отражается на повседневной жизни людей, наносит им физический и эмоциональный вред, 3 формирует несправедливые социальные отношения, способствует социальной изоляции [29]. н
о
территории4, протяжёнными расстояниями между пунктами сообщения, высокой неравномерностью нагрузки по сезонам. Следствием этого является нерентабельность пассажирского транспорта. Но в советский период она компенсировалась в рамках плановой распределительной системы. Были налажены линии морского и авиасообщения между курильскими районами и Сахалином, Приморским краем, Камчаткой. Уровень комфорта здесь был невысок. На островах не имелось полноценных морских портов и причалов, в портпунктах посадка и высадка пассажиров с теплоходов производилась на рейдах с помощью плашкоутов, отсутствовали морские и аэровокзалы, в летне-осенний период все маршруты были перегружены из-за наплыва отпускников и сезонных работников на путине. Тем не менее обеспечивались регулярность рейсов и доступная всем стоимость проезда.
На рубеже 1980—1990-х гг. этот механизм начал ломаться и рухнул в 1991 г. Трансформация структур власти, переход транспортных компаний в частные руки, многократное удорожание топлива и другие факторы привели к резкому повышению стоимости всех видов сообщения, нарушению их регулярности и сокращению объёма перевозок. Если в 1990 г. морским транспортом по России было перевезено 16 млн пассажиров, то в 1995 г. — 3 млн, на авиалиниях — соответственно 91 и 32 млн [20, с. 54].
Поскольку периферийные территории несли более существенные транспортные издержки, то в годы рыночных реформ кризис транспортного сообщения там был особенно острым, что по Дальнему Востоку достаточно подробно исследовано предшественниками. В частности, ими выявлено, что в 1990-е гг. морское пассажирское обслуживание Курильских островов значительно ухудшилось, а камчатская линия из-за нерентабельности в 1993 г. была закрыта [6, с. 130]. Число пассажиров, перевезённых авиацией в Сахалинской области, за 1990—1995 гг. снизилось с 679,3 до 144,0 тыс. [12, с. 405].
В историографии отсутствуют специальные исследования этого аспекта по Курильскому субрегиону, но частично он нашёл отражение в публикации документов и комментариях к ним С.А. Понома-5 рёва. Как отметил автор относительно морского сообщения, на излёте § советского периода Минморфлот СССР перестал справляться со своей
о
функцией обеспечения транспортного единства страны. Уже в 1990 г. 3 была снижена квота для курильчан на морские перевозки, а с распа-о дом советской системы обеспечение транспортной доступности остро-
РР
^ вов легло на плечи областной власти и курильских муниципалитетов. Сахалинская администрация и областной Совет (позже — областная
К _
и 4 В 1992 г. в Северо-Курильском районе проживало 5,1тыс.чел., Курильском — н 10,1 тыс., Южно-Курильском —16,9 тыс. [7, 1992, 26 дек., с. 5].
Дума) вынуждены были зачастую в экстренном порядке помогать районным администрациям договариваться с компаниями-перевозчиками и частично дотировать из бюджета области постоянно возрастающую в цене аренду пассажирских судов. Тем не менее в течение всего пореформенного десятилетия обеспечить бесперебойную работу морского транспорта и полноценно удовлетворить мобильные потребности населения не удавалось [11, с. 10, 90, 152; 18, 1990, 9 мая, с. 3].
Сахалинские власти предпринимали усилия, чтобы на высшем уровне были приняты срочные меры по оказанию федеральной помощи. Так, в обращении областного Совета к Верховному Совету, президенту и Правительству от 6 июля 1993 г. говорилось: «...Транспортные связи, имеющие жизненно важное значение для островов, в условиях постоянного роста стоимости перевозок становятся непосильным бременем как для курильчан, так и для областного бюджета». Но даже тогда, когда необходимые решения принимались президентом РФ и/или Верховным Советом/Госдумой, их реализация шла с большим трудом, так как министерства и ведомства выполняли их с проволочками либо вовсе игнорировали [17, с.98]. В октябре 1992 г. В.И.Белоносов, зав. отделом транспорта и связи администрации области, оценивал транспортное сообщение как «самый больной вопрос для курильчан» [11, с. 161].
Второй стороной этой медали был кризис авиасообщения, который развивался ещё более стремительно. До 1991 г. каждый из островных районов имел свои воздушные ворота: в Южно-Курильском районе — гражданский аэропорт Менделеево (о. Кунашир), в Курильском — военный аэропорт Буревестник, принимавший и гражданские рейсы (о. Итуруп), в Северо-Курильском — аэродром Байково старой японской постройки (о. Шумшу).
Уже тогда сложилось мобильное неравенство курильчан не только в сравнении с сахалинцами и материковыми жителями, но и между жителями разных островов, начиная с условий передвижения к местам вылета. На Кунашире аэропорт располагался в 15 км от районного центра Южно-Курильск, на Итурупе — в 60 км от Курильска (грунтовая дорога, которую размывало в распутицу и заметало снегом зимой), шикотанцам же, чтобы добраться до Менделеево, сначала нужно преодолеть пролив длиной 60 км, что часто представляло проблему. Пассажиры, вылетающие из Менделеево и Буревестника, прямыми рейсами самолётов Сахалинского авиаотряда попадали в областной центр,
Рч
а оттуда — на материк. о
РР
Более сложный маршрут был у жителей Северо-Курильского рай- ^
она, который находится ближе к Камчатке, чем к Сахалину. О. Пара-мушир (где в основном и проживает население района) разделён
л
с о. Шумшу двухкилометровым проливом, перевозка людей между ними осуществлялась судами малого флота. В Байково летал семиместный н
самолёт Л-410 Камчатского авиаотряда (более крупные воздушные суда приземляться там не могли). На нём пассажиры добирались до аэропорта Елизово близ Петропавловска-Камчатского, оттуда — до Хабаровска и только затем — до Южно-Сахалинска или продолжали свой путь на материке. Та же история в обратном порядке повторялась, когда путешественники летели в Северо-Курильский район [11, с. 131; 18, 1991, 6 авг., с. 1; 1992, 18 фев., с. 2; 7, 1997, 18 сен., с. 3].
Воздушная связь с Курилами часто прерывалась из-за туманов, циклонов, снежных заносов зимой. Пассажиры нередко неделями ожидали вылета своих рейсов, в транзитных аэропортах создавались большая скученность людей и атмосфера нервотрёпки. Особенно много дней в году из-за погодных условий был закрыт аэропорт Буревестник5 [18, 1990, 23 авг., с. 4; 15 нояб., с. 1; 1991, 4 дек., с. 1].
С конца 1980-х гг. ситуация стала более критичной уже по другой причине: взлётно-посадочные полосы (ВПП) и оборудование всех трёх аэродромов требовали срочного ремонта и реконструкции [17, с. 65; 18, 1990, 21 марта, с. 2]. Именно поэтому в плане «Первоочередных мероприятий по обеспечению социально-экономического развития Курильских островов на 1991—1992 гг.», представленном Сахалинским облисполкомом в Совет министров РСФСР (решение N° 175 от 27 июня 1990 г.), в сфере воздушного сообщения ставились задачи: в 1991—1993 гг. начать строительство аэропорта в Северо-Курильске, обеспечить реконструкцию ВПП в Менделеево, в 1991 г. завершить строительство зданий и сооружений в Буревестнике [19, с. 362].
Однако реализация этого плана оказалась весьма проблематичной в условиях случившегося вскоре распада советской системы и трансформационного кризиса. В 1991 г. закрылся аэропорт на Кунашире. Его реконструкция хотя и началась, но финансировалась крайне плохо и приобрела затяжной характер [11, с. 152; 7, 1993, 14 авг., с. 2; 27 нояб., с. 2; 18 дек., с. 2; 18, 1993, 8 сен., с. 2].
С Итурупа в 1992 г. вывели военную авиачасть, «хозяина» Буревестника, и до минимума сократили штат обслуживания. Аэропорт оказался под угрозой закрытия. Лишь через год сахалинском властям удалось добиться Постановления Совета министров — Правительства РФ £ (№ 1062 от 23 октября 1993 г.), в котором, помимо прочего, мини-К стерствам обороны, безопасности и транспорта РФ поручалось расо смотреть вопрос о статусе Буревестника как аэродрома совместного
ч базирования военной и гражданской авиации. Однако необходимые
п
<1 _
к
5 Эту особенность отметил депутат А.И. Кучер на заседании Сахалинского област-53 ного Совета 26 октября 1992 г., где обсуждалась проблема транспортного сообщения с Курилами: «.в „Буревестнике" из 365 дней только 70—80 дней лётных, н а в остальные дни сплошной туман» [11, с. 159].
бюрократические согласования между структурами растянулись на годы. Только в 1999 г. был заключён договор между штабом авиации Дальневосточного военного округа и администрацией Курильского района о совместной эксплуатации аэропорта [18, 1999, 18 марта, с.1]. А пассажирские рейсы в Буревестник долгое время оставались нестабильными и дискомфортными6 из-за нехватки персонала и оборудования, ремонта ВПП и т.д. [7, 1993, 21 авг., с. 2; 18, 1993, 2 нояб., с. 2; 8 сен., с. 2; 10 сен., с. 1; 2 нояб., с. 2; 11 дек., с. 1].
Всё более редкими были полёты между Камчаткой и Северо-Куриль-ским районом по причине их нерентабельности, постепенного вывода из эксплуатации стареющих Л-410 и плохого состояния ВПП в Байково. В обращении главы администрации района В.А. Богомолова и двух депутатов к Областному совету от 24 марта 1992 г. говорилось о «реальной угрозе прекращения транспортного пассажирского сообщения с внешним миром» и выдвигалась просьба о дотировании вертолётных рейсов [11, с. 130—131]. В 1995 г. аэропорт окончательно прекратил свою работу. Администрация района для пассажирских перевозок на Камчатку арендовала вертолёт, но цена билета на него была не по карману большинству северокурильчан [18, 1990, 18 нояб., с. 1; 7, 1997, 2 окт., с. 3]. Вертолётные рейсы совершались также из Южно-Сахалинска на Итуруп и Кунашир, между этими островами, но и такие полёты были достаточно дорогими и непостоянными.
Как объяснял позже зам. начальника управления по Курильским островам администрации Сахалинской области А. Маслов, в целом авиасообщение с Курилами было убыточным и дотировалось из областного бюджета через администрации района, но эти деньги часто не доходили до места назначения [7, 1999, 13 мая, с.2]. В условиях перехода к рыночным отношениям авиаторы, как и моряки, были заинтересованы в более прибыльных коммерческих рейсах. Так, весной 1992 г. были прекращены пассажирские перевозки вертолётами на Кунашир и Шикотан и сняты дополнительные рейсы самолётов на Буревестник для жителей Южно-Курильского района, что стало поводом для разбирательства на заседании Областного совета 27 марта 1992 г. Депутаты заявили, что «решение, принятое руководством Сахалинского
6
О своих впечатлениях от приземления в Буревестнике рассказывал побывавший на Итурупе в 2003 г. тогдашний министр обороны С. Иванов: «...я оказался в шоке от увиденного. Мне приходится бывать практически во всех регионах
страны, по долгу службы проехать по многим странам, садился на заштатные S
африканские аэродромы, но такого не было нигде! Мы уже с губернатором обме- ^
нялись шутками по поводу того, что на Буревестнике сейчас можно открывать ИИ
экстремальный тур „Сядь на палубу авианосца". Хорошие деньги можно брать g
с экстремалов...» [10, 2014, 25 сен. URL: https://kurilsk.sakhcity.ru/news/kurilsk/ Ef
96446/?ysclid=lrolzs3v94585228861 (дата обращения: 22.01.2024)]. н
объединённого авиаотряда, оборвало последнюю связь южных Курил с Сахалином» и потребовали от авиаторов возобновления указанных рейсов [11, с. 131].
Транспортная доступность Курильских островов всё больше ухудшалась, критически отражаясь не только на передвижениях людей, но и грузов, в том числе жизненно необходимых [22, с. 163—164]. Учитывая остроту проблемы, время от времени на помощь островитянам приходили лётчики военной авиации, «подхватывая» на борт часть гражданских пассажиров [18, 1994, 1 окт., с. 2]. Но это было лишь паллиативной мерой7. Особенно драматичные ситуации переживали те люди, для кого поездки с или на Курилы в строго очерченные сроки были крайне важны (на учёбу, лечение, похороны и т.п.). Как говорили местные жители, Курилы превратились «в настоящую островную резервацию, из которой не так-то просто выбраться» [18, 1993, 13 марта, с. 1; 5, 1994, 29янв., с. 2]. Среди курильчан в обиход вошли также выражения «транспортная блокада», «хроническая изоляция» и т.п. [18, 1992, 11 фев., с. 1; 2000, 21 янв., с. 1; 2003, 28 окт., с. 4].
Всё это происходило в то время, когда мобильные потребности островитян не только не уменьшились, но и возросли. К привычным потокам пассажиров прибавились новые волны в обоих направлениях. Острова покидали военнослужащие и их семьи, поскольку правительство начало демилитаризацию Курил. Среди гражданского населения резко возросло число желающих уехать навсегда. Как показали соцо-просы в 1992—1993 гг., таких насчитывалось более 30%. Своё намерение островитяне объясняли разочарованием в действиях властей, неопределённостью будущей юрисдикции Южных Курил, острой нехваткой продуктов питания, постоянными перебоями в электро- и теплоснабжении и др. Одновременно появился и небольшой встречный поток новосёлов, состоявший в основном из вынужденных мигрантов и беженцев из зон конфликтов [13]. Негативную миграционную динамику усугубило разрушительное землетрясение 1994 г. на Шикотане и Кунашире. В целом за пореформенное десятилетие Курильский субрегион пережил массовый отток населения. Если в 1990 г. там находилось 30,8 тыс. постоянных жителей (не считая военных), то к 2001 г. осталось только 18,7 тыс. £ [22, с. 174]. К _
ей 7 Народный юмор отразил остроту транспортной проблемы на Курилах в анек-§ доте: «Житель Кунашира, возвращаясь домой после отпуска, уговорил экипаж ^ попутного патрульного самолёта снизиться над Южно-Курильском метров <1 до 1000. А там уж он сиганёт на ходу как-нибудь. Но в последний момент бывалый курильчанин всё-таки немного струсил и попросил сбавить высоту 53 до 500 метров. „Э-э нет, — сказали лётчики, — на такой высоте в открытую дверь твои земляки станут чемоданы закидывать и сами вскакивать начнут"» [18, 1995, н 8 авг., с. 2].
ГИДРОАВИАЦИЯ НА КУРИЛЬСКИХ ОСТРОВАХ
С разрушением авиатранспортной системы советского образца появились альтернативные формы её организации на базе рыночных реформ. В 1992 г. Аэрофлот вместе с ликвидацией Министерства гражданской авиации СССР был раздроблен на сотни компаний. В результате реорганизации Сахалинского объединённого авиаотряда образовались АО «Сахалинские авиатрассы» и государственное предприятие «Аэропорт Южно-Сахалинск» с приписными аэропортами Менделеево и Буревестник [17, с. 34—35]. В апреле 1993 г. трудовой коллектив аэропорта Южно-Сахалинск решил выделить из своего состава все приписные аэропорты, в том числе Менделеево. Мэру Южно-Курильского района предложили взять аэропорт на баланс местного бюджета, что было неподъёмной ношей для последнего. Финансирование аэропорта Менделеево было прекращено, а его персонал (свыше 40 чел.) отправлен в бессрочный отпуск без содержания [18, 1993, 17апр., с.1; 14 мая, с.1].
Вышеназванные организации работали на базе «наследства» Аэрофлота. Одновременно с ними в 1992 г. была создана независимая частная Сахалинская авиакомпания «Тихоокеанский авиаработник» (САКТОАР), которая использовала другой транспортный фонд — гидросамолёты. Нестандартность её появления заключалась и в том, что она действовала под эгидой казачьего союза. В Сахалинской области политику Москвы по возрождению казачества активно поддерживал губернатор В.П. Фёдоров и его администрация. Они поощряли созданную в 1991 г. общественную организацию «Сахалинский казачий округ» не только в патриотических начинаниях, но и в коммерческой деятельности, выделяя участки для землепользования, квоты на добычу леса, вылов рыбы и т.д. Курильские острова стали территорией особого внимания казаков. Лидеры организации заявляли о неприемлемости передачи островов Японии, требовали предоставить им право участия в охране морских тихоокеанских границ, планировали развернуть на островах широкую хозяйственную деятельность. Компания САКТОАР вошла в казачью организацию на правах коллективного члена, за что получила в народе название «Казак аэро». [22, с. 164; 7, £ 1992, 29 фев., с. 1; 28 марта, с. 2; 18, 1992, 25 фев., с. 1; 28 фев., с. 1]. К
В мае 1992 г. «Тихоокеанский авиаработник» взял в аренду две о
рз
машины у Таганрогского авиационного научно-технического ком- ^
СП
плекса им. Г.М. Бериева (ТАНТК). По конверсии эта организация полу-
К
чила от ВВС Тихоокеанского флота несколько гидросамолётов, отслуживших свой срок, с целью доработки их механизмов для производства новых моделей. Два из них, выпуска 1969 г., были модифицированы н
в вариант Бе-12НХ (народно-хозяйственный), предназначенный для перевозки грузов в труднодоступные районы. В дальнейшем авиаторы намеревались увеличить свой парк до семи машин и использовать их для ледовой и рыбной разведки, изыскательских работ на сахалинском шельфе. На практике же острый дефицит грузовых и пассажирских перевозок на курильской линии сделал высоко востребованным и это направление работы. За короткую историю компании гидросамолёты совершили 260 полётов, перевезя 401,5 т грузов и 2055 пассажиров, 68 полётов — на разведку рыбы, 20 — по контролированию экономической и экологической зон, 60 — по программам подготовки лётного состава [5, с. 51], внеся посильную лепту в поддержание воздушной связи Сахалина с островными районами, в основном с ЮжноКурильским.
В декабре 1992 г. корреспондент областной газеты воодушевленно сообщал: «Начались регулярные рейсы гидросамолёта на Кунашир. Всего за 1 час 10 мин пассажиры добираются из Южно-Сахалинска до Южно-Курильской бухты, где приводняется гидросамолёт, потом пересаживаются на катер, который доставляет их к берегу. В условиях транспортных трудностей это выход» [18, 1992, 26 дек., с. 1].
Свои надежды на него возлагали и жители Парамушира, пришедшие к выводу, что, «учитывая сложность финансирования строительства новой взлётно-посадочной полосы (в Байково. — Е.Ч.) и постоянное вздорожание себестоимости самолётно-вертолётного часа, гидроплан (берущий на борт 30 чел. и 25 тонн груза) с возможностью его посадки прямо в акватории Северо-Курильского порта — наивыгоднейший и удобнейший вариант» [18, 1993, 29 сен., с. 1]. Тем более что предполагались прямые рейсы в Южно-Сахалинск, а не через Камчатку.
Однако и этот вид сообщения имел свои ограничения, прежде всего в акваториях, подверженных частым штормам. Так, во время пробного рейса на Парамушир в сентябре 1993 г. машина не сразу смогла приводниться на рейде Северо-Курильского порта, а потом и взлететь, так как боковой ветер достигал 20 м/сек., а волнение моря было 4—5 баллов [18, 1993, 29 сен., с. 1]. Один из участников рейса позже вспоминал: «Про-коротали кое-как ночь, наутро с большим трудом взлетели. С ужасом
§ вспоминаю разбег гидросамолёта по проливу. Трясло, как на огромных
О
кочках. Взлетели чудом со второго раза. Едва живы остались» [7, 2001,
3 27 фев., с. 2].
Рч
о Кроме того, гидроавиация оказалась довольно дорогим «удоволь-
РР
^ ствием» для пассажиров и росла в цене вместе с галопирующей инфляцией. В декабре 1992 г. билеты на рейс между Кунаширом и ЮжноСахалинском стоили 5 тыс. руб., в марте 1993 г. они подскочили до 15 тыс.
Е^ и даже обогнали цену билетов на вертолёт (12 тыс.), в то время как средн немесячная зарплата в Южно-Курильском районе составляла 7816 руб.
Поэтому летали на гидросамолётах в основном командированные, коммерсанты и те, у кого была крайняя жизненная необходимость [18, 1992, 26 дек., с. 1; 1993, 13 марта, с. 1].
И даже при такой цене перелета два гидросамолёта не могли удовлетворить потребности всех желающих. Как рассказывал очевидец, попасть на рейс можно было «с боем»: «...в „Казак аэро" места не бронируются. Вы отправляетесь с билетом в аэропорт в надежде, что вы достаточно удачливы, чтобы оказаться хотя бы на полу самолёта. Если же вам не повезло— .делайте новую попытку на следующий день» [18, 1993, 14 сен., с. 2].
Но самое главное, Бе-12НХ не был предназначен для перевозки пассажиров и компания не имела лицензии на этот вид деятельности. Отсюда не только некомфортность, но и небезопасность полётов. Для коммерческих грузов на таких самолётах был приспособлен бывший отсек для боевой нагрузки, но для пассажиров не было ни закреплённых кресел, ни привязных ремней, ни шумоизоляции. Люди обустраивались на скамейках или предметах груза [18, 1993, 23 нояб., с. 2].
Живую картину условий перелёта нарисовал в своей публикации американский журналист П. Фергюсон, отправившийся на Кунашир из Южно-Сахалинска 30 марта 1993 г.: «Около 30 человек были помещены в кабину, немногим большую, чем кабина микроавтобуса. Женщины сидели на откидных сиденьях, дети—у них на коленях, а остальные или стояли, или сидели на корточках в хвосте самолёта. Там не было окон. Свет проникал в кабину только через плексигласовый купол в потолке. Мы взлетели почти без проблем за исключением того, что некоторые мамы с детьми едва не свалились со своих откидных кресел. По счастью, пассажиры были там так тесно прижаты, что упасть было некуда. Непринуждённый разговор на старом военном самолёте практически невозможен. Двигатели постоянно ревут. Регулятором давления воздуха в кабине был обыкновенный насос. Каждое изменение высоты он обозначал оглушительным свистом». Сосед по рейсу доверительно сообщил американцу, что «полёт немного опасный. так как моторы самолёта уже выработали свой моторесурс, но в настоящее время. никто ни за что не отвечает». Тем не менее, продолжает журналист, «.сейчас это был единственный транспорт, на котором можно было добраться до Курил, §
о
поэтому никто не жаловался. Скорее наоборот, все были признательны предприимчивым казакам.» [18, 1993, 14 сен., с. 2]. 3
Рч
Такой экстремальный опыт мобильной повседневности получили о
РР
все 2055 пассажиров, перевезённые гидросамолётами. Из-за крайнего ^ транспортного дефицита люди терпели и другие нарушения правил <| безопасности: не вёлся учёт численности пассажиров на борту, не проводился их инструктаж на случай экстренной посадки, в самолёте отсутствовали средства спасения [18, 1993, 23 нояб., с. 2; 7, 1993, 15 мая, с. 6]. н
Работавший в те годы на Сахалине А. Новицкий, будущий директор экспериментальной базы ТАНТК, вспоминал, что «Тихоокеанский авиаработник» недостаточно качественно готовил пилотов, поэтому одним из условий аренды гидросамолётов было присутствие на всех рейсах специалиста из ТАНТК, но это соблюдалось далеко не всегда [9, с. 43]. О большинстве этих нарушений знали ответственные лица в области, но закрывали на это глаза из-за остроты транспортной проблемы. Не случайно среди населения ходила присказка, что гидросамолёты летают, как в известной песне, «на честном слове и на одном крыле» [18, 1994, 1 окт., с. 2].
Закономерным итогом стали аварии. В марте 1993 г. во время пробного полёта на Шикотан гидроплан попытался приводниться в одной из бухт, но увяз в песчаном устье реки. Почти двое суток потребовалось, чтобы вытащить его на берег с помощью военной техники [18, 1993, 12 марта, с. 1]. Более драматичными оказались последующие две аварии.
30 марта того же года при заходе на посадку в Южно-Курильской бухте из-за ошибки пилота машина выскочила на мелководье недалеко от берега и получила пробоину. Пассажиры рассказывали, что к ним никто из членов экипажа даже не вышел. Поначалу люди ничего не подозревали и спохватились, когда вода уже начала поступать в салон. Тогда они сами стали пытаться выбраться через верхний люк. Кунаширцы спасали прилетевших «всем миром». Эвакуация на берег длилась более шести часов и закончилась далеко за полночь, в ней участвовали водолазы местной фирмы, рыболовное судно, грузовой автомобиль «Урал», загнанный в море, и др. При пересадке из самолёта участникам рейса приходилось окунаться в ледяную воду, многие лишились своего багажа. Никто из пассажиров и экипажа не пострадал, но погиб от переохлаждения участвовавший в спасении местный житель. Попытка вытянуть самолёт трактором на берег не увенчалась успехом [18, 1993, 1 апр., с. 1; 2 апр., с. 1; 23 нояб., с. 2].
Ещё одна авария произошла 30 октября 1993 г. в той же бухте Южно-Курильска. Несмотря на шторм и высокие волны, экипаж всё же решился на посадку, будучи заинтересованным в доставке на Кунашир коммерческого груза. В результате у гидроплана оторвало поплавок, и его закрутило § волной, но он зацепился за грунт в 120 м от берега и остановился. Однако н помощь пришла только через полчаса после того, как один из пило-3 тов вплавь (!) добрался до берега и сообщил об аварии. Из-за сильных о волн подошедший для спасения катер пробил обшивку самолёта, и тот
РР
^ стал заполняться водой. Серьёзные травмы получили двое пассажиров и штурман. Вытащить самолёт из воды вместе с грузом и багажом не удалось. Только после этого, 5 ноября 1993 г., губернатор Е.А.Краснояров Е^ издал распоряжение о запрещении перевозок пассажиров на гидросамо-н лётах САКТОАРа [5, с. 51; 7, 1993, 2 нояб., с. 1; 23 нояб., с. 2]. Упоминаний
о дальнейшей деятельности этой компании обнаружить не удалось, как и в целом не прослеживается использования гидроавиации в пассажирских перевозках на Курильские острова в последующий период.
Состояние транспортной системы было лишь одним из проявлений тотального кризиса в стране в целом и Сахалинской области в частности. Руководители территории добивались хоть какой-то помощи от федерального центра. В результате их усилий появились Постановление Президиума ВС РФ от 27 августа 1993 г. № 5684-1 «О неотложных мерах по поддержке социально-экономического развития Сахалинской области» и Постановление Совета Министров — Правительства РФ от 23 октября 1993 г. № 1062 «О дополнительных мерах государственной поддержки экономики Сахалинской области в 1993—1995 годах». Президиум ВС среди прочего требовал «принять незамедлительные меры совместно с администрацией Сахалинской области по обеспечению жизнедеятельности населения Курильских островов». В соответствии с этим правительство разработало поручения ведомствам, в частности, пункт 13 гласил: «Министерству транспорта РФ совместно с Министерством обороны РФ и Государственным Комитетом РФ по оборонным отраслям промышленности разработать в 1994 г. программу использования гидроавиации на народнохозяйственные нужды на о. Сахалин и Курильских островах» [15; 16].
Курьёзность ситуации заключалась в том, что постановление правительства было принято за неделю до аварии на Кунашире, а опубликовано в том же номере газеты «Советский Сахалин», где сообщалось о печальной участи второго гидросамолёта. Это совпадение стало символическим знаком бессилия центральных структур власти того времени в управлении регионами, декларативности и провальности государственных проектов «поддержки» и «развития». Курильская транспортная инфраструктура ещё долго находилась в кризисном состоянии. Красноречивой иллюстрацией служит заголовок одной из многочисленных газетных публикаций на эту тему: «Что по воздуху, что по морю, дорога для курильчан — одно горе» [18, 1997, 11 окт., с. 2].
И это не было исключительным явлением для российской действительности. Разрушающее влияние рыночной трансформации на пери- 5 ферийные структуры воздушного транспорта происходило по всей § стране. Объёмы применения региональной (малой) авиации продол- н жали падать и в дальнейшем. В конце 2000-х гг. ведущие эксперты 3
Рч
отрасли оценивали её состояние как критичное и делали вывод: «След- о
РР
ствием развития этой тенденции, не соответствующей объективным ^ потребностям общества и экономики, является обострение комплекса <| социально-экономических проблем. Это, прежде всего, транспортная дискриминация населения удалённых регионов, ухудшение социальной ситуации в результате отсутствия или ценовой недоступности н
местного авиасообщения. Решение этих проблем относится к числу приоритетных задач в связи с их несомненной социальной значимостью в российских условиях» [3, с. 74].
В Курильском субрегионе реальные подвижки в развитии авиационного сообщения начались лишь спустя более 10 лет после описанных нами событий, когда под давлением геополитического фактора и в условиях укрепления в России вертикали власти и финансовой системы эта территория была актуализирована в качестве одного из приоритетов региональной политики. В Южно-Курильском районе полёты из Менделеево в ограниченном режиме возобновились с конца 1996 г. Но реконструкция аэропорта завершилась только в 2013 г. В Курильском районе аэропорт Буревестник со множеством проблем и перерывами продолжал принимать гражданские самолёты с Сахалина, пока в 2014 г. для них не построили новый аэропорт Итуруп в 8 км от Куриль-ска. В Северо-Курильске ограничились пока тем, что вместо старой вертолётной площадки в 2007 г. ввели в эксплуатацию новый вертодром. Финансирование всех этих работ шло в рамках Федеральной целевой программы «Социально-экономическое развитие Курильских островов Сахалинской области» [23].
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Изложенное демонстрирует один из примеров инфраструктурного насилия и транспортной дискриминации, поставивших население Курильских островов в условия значительной изоляции от внешнего мира, «исключения и маргинализации». Это произошло в драматический период перехода России от одной государственной системы к другой, усугублённого финансово-экономическим кризисом, когда управленческие органы были не в состоянии распутать растущий, как снежный ком, клубок проблем, что для отдалённой дотационной территории имело болезненные последствия. Созданная в советский период на островах инфраструктура пассажирской авиации стреми-5 тельно деградировала, и в начальный период рыночных трансформа-§ ций ни у центральной, ни у региональной власти не было ресурсов для
о
её восстановления. Эта ситуация вместе с обострением проблем мор-3 ского транспорта создала беспрецедентное сужение коридоров мобиль-
Рч
ности, резко ограничила возможности связи островитян с «внешним ^ миром», усилила их мытарства и унижения в пути.
В качестве механизмов возмещения утраченной централизованной управляемости выступили рыночные отношения. Представители Е^ зарождавшегося слоя предпринимателей обратились к альтернатив-н ному виду авиационного транспорта для пассажирского обслуживания
островного населения. Стоит воздать им должное в апробации новых форм экономической активности. Преследуя свои коммерческие интересы, они приспособили к создавшимся условиям гидроавиацию, которая стала небольшой отдушиной в нарастающем транспортном кризисе. Однако, как и большинство других участников раннего российского рынка, компания САКТОАР работала на базе остатков советских материальных ресурсов (того, что досталось) — старых военных гидросамолётов, перераспределённых в гражданскую сферу. Плохо приспособленные для перевозки людей и небезопасные, они воспринимались курильчанами именно как «экстренная возможность» в «экстренных обстоятельствах». Работа такой пассажирской линии была недолгой и завершилась чрезвычайными происшествиями.
Любопытно, какой зигзаг проделала история: в 1930-е гг. гидропланы появились в Сахалинской области как пионеры воздушного транспорта, когда аэропорты там ещё не были созданы, в начале же 1990-х гг. аэро-портовская инфраструктура на Курильских островах уже деградировала, и опять гидроавиация стала способом адаптации к её нехватке. Рассмотренный сюжет неизбежно подводит к вопросу о возможностях и перспективах использования на дальневосточной периферии пассажирских гидросамолётов, опыт успешного функционирования которых имеется в ряде других стран, но ответ на него требует специального исследования.
ЛИТЕРАТУРА
1. Бородулина А.С. «Ресурсное проклятие» и стратегии жизнеобеспечения на острове Итуруп // Сибирские исторические исследования. 2018. № 2. С. 124—141.
2. Васильева В.В. Ускользающий Северный морской путь и локальное сообщество Диксона: обещание инфраструктуры // Сибирские исторические исследования. 2020. № 3. С. 76—88.
3. Высоков М.С. Курильские острова в 90-е годы XX столетия // История Курильских островов. Южно-Сахалинск, 2012. URL: http://www.kuriles-history.ru/book/ chapter/23/ (дата обращения: 15.03.2020).
4. Воронин В., Зайцев В., Терешин В. Большие крылья малой авиации // Транспортная стратегия — XXI век. 2007. № 1. С. 74—76.
5. Заболотский А., Сальников А. Неизвестный Бериев. Гений морской авиации. ^ М.: Яуза, Эксмо, 2009. 413 с. |
6. Зеленцов В.В. Морской транспорт Дальнего Востока во второй половине XX века. Владивосток: Дальнаука, 2003. 239 с. <£
7. Губернские ведомости. Южно-Сахалинск. 1992—2001. О
8. Ковалёва Г.В. Население и трудовые ресурсы Курильских островов на рубе- ^
ел
же XX—XXI веков // Интернет-журнал СахГУ: Наука, образование, общество. 2005. № 1. URL: http://journal.sakhgu.ru/archive/2005-01-1.doc (дата обращения: 07.03.2019).
9. Кореняко А. Гидроавиация на «гражданке»: К вопросу о коммерческом исполь- EJ зовании самолётов-амфибий // Взлёт. 2012. № 10 (94). С. 42—45. н
10. Курильские новости. URL: https://kurilsk.sakhcity.ru/news/kurilsk (дата обращения: 15.03.2024).
11. Курильский аспект. Деятельность органов власти и общественности Сахалинской области по сохранению территориальной целостности России. 1947—2019 годы: сб. документов и материалов / авт.-сост. С.А. Пономарёв. Южно-Сахалинск: КорКи'С, 2019. 597 с.
12. Лаврентьев А.В. Развитие транспорта на Дальнем Востоке России в условиях общественного реформирования (середина 1980-х годов — начало XXI века): дис.... д-ра ист. наук. Владивосток, 2016. 408 с.
13. Миндогулов В.В., Чернышов С.А. Развитие Курильских островов // Социологические исследования. 1994. № 7. С. 143—145.
14. Поворознюк О.А. (Пост)советская инфраструктура: политика идентичности и эмоций на БАМе // Сибирские исторические исследования. 2020. № 3. С. 48—61.
15. Постановление Президиума Верховного Совета РФ от 27 августа 1993 г. № 5684-1 «О неотложных мерах по поддержке социально-экономического развития Сахалинской области». URL: https://docs.cntd.ru/document/901818283 (дата обращения: 23.05.2023).
16. Постановление Совета Министров — Правительства РФ от 23 октября 1993 г. № 1062 «О дополнительных мерах государственной поддержки экономики Сахалинской области в 1993—1995 годах». URL: https://docs.cntd.ru/ document/901110183 (дата обращения: 23.05.2023).
17. Сахалинская область в документах и фактах. 1992—2000 годы / сост. Л.В. Дра-гунова, М.В. Гридяева (отв.) и др. Южно-Сахалинск: Сахалинская областная типография, 2017. 648 с.
18. Советский Сахалин. Южно-Сахалинск. 1990—2001.
19. Социалистическое строительство и «перестройка» на Сахалине и Курильских островах. 1976—1991 гг.: сб. документов и материалов / сост. Л.В. Драгунова, М.В. Гридяева (отв.) и др. Владивосток: Дальпресс, 2016. 552 с.
20. Транспорт и связь в России: стат. сб. М., 2001. 222 с.
21. Урри Дж. Мобильности. М.: Праксис, 2012. 576 с.
22. Чернолуцкая Е.Н. Курилы в 1990-е гг.: рыночные реформы и «пограничный вопрос» // Труды Института истории, археологии и этнографии ДВО РАН. 2020. № 27. С. 162—178.
23. Чернолуцкая Е.Н. Федеральная целевая Курильская программа: хроника, достижения и провалы первого этапа (1994—2005 гг.) // Реформы конца XX — начала XXI вв. на постсоветском пространстве: региональный аспект: сб. науч. ст. / отв. ред. А.С. Ващук. Владивосток: ИИАЭ ДВО РАН, 2020. С. 103—119.
24. Шютц А. Смысловая структура повседневного мира: очерки по феноменологической социологии. М.: Институт Фонда «Общественное мнение», 2003. 336 с.
25. Adey P. Emergency mobilities // Mobilities. 2016. Vol. 11. No. 1. P. 32—48.
26. Galster G., Sharkey P. Spatial Foundations of Inequality: A Conceptual Model and Empirical Overview // The Russell Sage Foundation Journal of the Social Sciences.
K 2017. № 3 (2). P. 1—33.
^ 27. Gruber E. Staying and Immobility: New Concepts in Population Geography? A LitO erature Review // Geographica Helvetica. 2021. Vol. 76. No. 2. P. 275—284.
28. Leese M. The New Mobilities Paradigm and Critical Security Studies: Exploring ^ Common Ground // Mobilities. 2018. Vol. 13. No. 2. P. 171—184.
29. Rodgers D., O'Neill B. Infrastructural Violence: Introduction to the Special Issue // 3 Ethnograpy. 2012. № 13 (4). P. 401—412.
U 30. ShellerM., UrryJ. The New Mobilities Paradigm // Environment and Planning A. н 2006. Vol. 38. P. 207—226.
REFERENCES
1. Borodulina A.S. «Resursnoe proklyatie» i strategii zhizneobespecheniya na ostrove Iturup ["Resource Curse" and Life Support Strategies on Iturup Island]. Sibirskie istoricheskie issledovaniya, 2018, no. 2, pp. 124—141. (In Russ.)
2. Vasil'eva V.V. Uskol'zayushchiy Severnyy morskoy put' i lokal'noe soobshchestvo Diksona: obeshchanie infrastruktury [The Elusive Northern Sea Route and Dixon's Local Community: the Promise of Infrastructure]. Sibirskie istoricheskie issledovaniya, 2020, no. 3, pp. 76—88. (In Russ.)
3. VysokovM.S. Kuril'skie ostrova v 90-e gody XX stoletiya [The Kuril Islands in the 90s of the 20th Century]. Istoriya Kuril'skikh ostrovov [The History of the Kuril Islands]. Yuzhno-Sakhalinsk, 2012. Available at: http://www.kuriles-history.ru/ book/chapter/23/ (accessed 15.03.2020). (In Russ.)
4. VoroninV., ZaytsevV., TereshinV. Bol'shie kryl'ya maloy aviatsii [Large Wings of Small Aircraft]. Transportnaya strategiya—XXIvek, 2007, no.1, pp.74—76. (In Russ.)
5. Zabolotskiy A., Sal'nikov A. Neizvestnyy Beriev. Geniy morskoy aviatsii [Unknown Beriev. The Genius of Naval Aviation]. Moscow, Yauza, Eksmo Publ., 2009, 413 p. (In Russ.)
6. Zelentsov V.V. Morskoy transport Dal'nego Vostoka vo vtoroy polovineXXveka [Maritime Transport of the Far East in the Second half of the 20th Century]. Vladivostok, Dal'nauka Publ., 2003, 239 p. (In Russ.)
7. Gubernskie vedomosti [Gubernskie Vedomosti]. Yuzhno-Sakhalinsk. 1992—2001. (In Russ.)
8. Kovaleva G.V. Naselenie i trudovye resursy Kuril'skikh ostrovov na rubezhe XX—XXI vekov [Population and Labor Resources of the Kuril Islands at the Turn of the 20th—21st Centuries]. Internet-zhurnal SakhGU: Nauka, obrazovanie, ob-shchestvo, 2005, no. 1. Available at: http://journal.sakhgu.ru/archive/2005-01-1.doc (accessed 07.03.2019). (In Russ.)
9. Korenyako A. Gidroaviatsiya na «grazhdanke»: K voprosu o kommercheskom ispol'zovanii samoletov-amfibiy [Hydroaviation in the Civil Sphere: On the Issue of Commercial Use of Amphibious Aircraft]. Vzlet, 2012, no.10 (94), pp.42—45. (In Russ.)
10. Kuril'skie novosti [Kuril News]. Available at: URL: https://kurilsk.sakhcity.ru/news/ kurilsk (accessed 15.03.2024). (In Russ.)
11. Kuril'skiy aspekt. Deyatel'nost' organov vlasti i obshchestvennosti Sakhalinskoy oblas-ti po sokhraneniyu territorial'noy tselostnosti Rossii. 1947—2019 gody: sb. dokumen-tov i materialov [The Kuril Aspect. The Activities of the Authorities and the Public of the Sakhalin Region to Preserve the Territorial Integrity of Russia. 1947—2019: Collection of Documents and Materials]. Author-comp. S.A. Ponomarev. Yuzhno-Sakhalinsk, KorKi'S Publ., 2019, 597 p. (In Russ.) |
12. Lavrent'ev A.V. Razvitie transporta na Dal'nem Vostoke Rossii v usloviyakh obshchest- £ vennogo reformirovaniya (seredina 1980-kh godov— nachalo XXIveka): dis.... d-ra ^ ist. nauk [The Development of Transport in the Russian Far East in the Context
of Social Reform (Mid-1980s — Early 21st Century: PhD (doctor) in hist. sci. diss]. Vladivostok, 2016, 408 p. (In Russ.) S
13. Mindogulov V.V., Chernyshov S.A. Razvitie Kuril'skikh ostrovov [Development ^ of the Kuril Islands]. Sotsiologicheskie issledovaniya, 1994, no. 7, pp. 143—145. (In Russ.)
14. Povoroznyuk O.A. (Post)sovetskaya infrastruktura: politika identichnosti i emotsiy g na BAMe [(Post)Soviet Infrastructure: the Politics of Identity and Emotions on BAM]. E? Sibirskie istoricheskie issledovaniya, 2020, no. 3, pp. 48—61. (In Russ.) h
15. Postanovleniye Prezidiuma Verkhovnogo Soveta RF ot 27 avgusta 1993 g. №5684-1 «O neotlozhnykh merakh po podderzhke sotsialno-ekonomicheskogo razvitiya Sakha-linskoy oblastIi» [Resolution of the Presidium of the Supreme Soviet of the Russian Federation Dated August 27, 1993 No. 5684-1 "On Urgent Measures to Support the Socio-economic Development of the Sakhalin Region"]. Available at: https:// docs.cntd.ru/document/901818283 (accessed 23.05.2023). (In Russ.)
16. Postanovlenie Soveta Ministrov — Pravitel'stva RF ot 23 oktyabrya 1993 g. № 1062 «O dopolnitel'nykh merakh gosudarstvennoy podderzhki ekonomiki Sakhalinskoy oblasti v 1993—1995 godakh» [Resolution of the Council of Ministers — Government of the Russian Federation of October 23, 1993 No. 1062 "On additional measures of state support for the economy of the Sakhalin Region in 1993—1995"]. Available at: https://docs.cntd.ru/document/901110183 (accessed 23.05.2023). (In Russ.)
17. Sakhalinskaya oblast' v dokumentakh i faktakh. 1992—2000 gody [Sakhalin Region in Documents and Facts. 1992—2000]. Comp. by L.V.Dragunova, M.V.Gridiaeva (ed.) and others. Yuzhno-Sakhalinsk, Sakhalinskaya oblastnaya tipografiya Publ., 2017, 648 p. (In Russ.)
18. Sovetskiy Sakhalin [Soviet Sakhalin]. Yuzhno-Sakhalinsk, 1990—2001. (In Russ.)
19. Sotsialisticheskoe stroitel'stvo i «perestroyka» na Sakhaline i Kuril'skikh ostrovakh. 1976—1991 gg.: sb. dokumentov i materialov [Socialist construction and "perestroika" on Sakhalin and the Kuril Islands. 1976—1991: collection of documents and materials]. Comp. by L.V. Dragunova, M.V. Gridiaeva (ed.) and others. Vladivostok, Dal'press Publ., 2016, 552 p. (In Russ.)
20. Transport i svyaz v Rossii: stat. sb. [Transport and Communications in Russia: Stat. Coll.]. Moscow, 2001, 222 p. (In Russ.)
21. Urri Dzh. Mobil'nosti [Mobility]. Moscow, Praksis Publ., 2012, 576 p. (In Russ.)
22. Chernolutskaya E.N. Kurily v 1990-e gg.: rynochnye reformy i «pogranichnyy vo-pros» [The Kuriles in the 1990s: Market Reforms and the "Border Issue"]. Trudy In-stituta istorii, arkheologii i etnografii DVO RAN, 2020, no. 27, pp. 162—178. (In Russ.)
23. Chernolutskaya E.N. Federal'naya tselevaya Kuril'skaya programma: khronika, dostizheniya i provaly pervogo etapa (1994—2005 gg.) [The Federal Target Kuril Program: Chronicle, Achievements and Failures of the First Stage (1994—2005)]. Reformy kontsa XX— nachala XXI vv. na postsovetskom prostranstve: regionalnyy aspekt: sb. nauch. st. Ed. by A.S. Vashchuk. Vladivostok, IHAE FAB RAS Publ., 2020, pp. 103—119. (In Russ.)
24. Shyutts A. Smyslovaya struktura povsednevnogo mira: ocherki po fenomenologiches-koy sotsiologii [The Semantic Structure of the Everyday World: Essays on Pheno-menological Sociology]. Moscow, Institut Fonda «Obshchestvennoe mnenie» Publ., 2003, 336 p. (In Russ.)
25. Adey P. Emergency Mobilities. Mobilities, 2016, vol. 11, no. 1, pp. 32—48. (In Eng.) t? 26. Galster G., Sharkey P. Spatial Foundations of Inequality: A Conceptual Model and o Empirical Overview. The Russell Sage Foundation Journal of the Social Sciences, 2017, ^ no. 3 (2), pp. 1—33. (In Eng.)
g; 27. Gruber E. Staying and Immobility: New Concepts in Population Geography? A LitO erature Review. Geographica Helvetica, 2021, vol. 76, no. 2, pp. 275—284. (In Eng.) t^ 28. Leese M. The New Mobilities Paradigm and Critical Security Studies: Exploring Common Ground. Mobilities, 2018, vol. 13, no. 2, pp. 171—184. (In Eng.)
29. Rodgers D., O'Neill B. Infrastructural Violence: Introduction to the Special Issue. g Ethnograpy, 2012, no. 13 (4), pp. 401—412. (In Eng.)
U 30. Sheller M., UrryJ. The New Mobilities Paradigm. Environment and Planning A, H 2006, vol. 38, pp. 207—226. (In Eng.)
