CC BY
42
УДК 656
IX. Кяричова КРИТЕРИИ И АЛГОРИТМ ВЫБОРА ПРИНЦИПИАЛЬНОЙ
СХЕМЫ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПРЕДПРИЯТИЯ ПРИ ИМПОРТНЫХ ПОСТАВКАХ НЕФТЕГАЗОВОГО ОБОРУДОВАНИЯ
Аннотация. В статье представлена система критериального оценивания предприятия и импортной поставки нефтегазового оборудования, благодаря которой исследователем выявляются необходимые характеристики обоих объектов, влияющие на выбор формы транспорт-но-экспедиционного обслуживания. Подобранные критерии впоследствии используются для выполнения разработанного автором алгоритма и проведения последующего анализа. В результате анализа исследователем будет выбрана наиболее надежная и экономические эффективная схема транспортно-экспедиционного обслуживания предприятия при осуществлении импортных поставок нефтегазового оборудования.
Ключевые слова: транспортно-экспедиционное обслуживание (ТЭО), международные перевозки, снабжение, импортные поставки, нефтегазовое оборудование, логистика нефтегазовых предприятий, характеристика предприятия и процесса поставки.
Tatyana Kyarimova CRITERIA AND ALGORITHM OF CONCEPT
SELECTION OF THE TRANSPORTATION AND FORWARDING SERVICES AT THE ENTERPRISES DURING IMPORT SUPPLIES OF THE OIL AND GAS EQUIPMENT
Annotation. The article presents the criteria-based assessment of the enterprise and the import supply of oil and gas equipment. According to the criteria, a researcher identified the necessary characteristics of both objects influencing the choice of the form offorwarding service. After this selected criteria are used to performing the algorithm developed by the author and subsequent analysis. As a result of analysis, the researcher must choose the most reliable and cost-effective scheme forwarding service enterprises in the implementation of imports supplies of oil and gas equipment.
Keywords: freight forwarding and transport services, international transportations, imports, supply, oil and gas equipment, logistics of the oil and gas enterprises, characteristics of the enterprise and the delivery process.
Импортные поставки нефтегазового оборудования на промышленные предприятия могут быть организованы различными формами или путем смешения нескольких форм, различающихся по степени участия получателя, то есть самого предприятия, в процессе поставки. Степень участия получателя заключается главным образом в полноте задействования внутренних и привлеченных ресурсов организации. Под внутренними ресурсами понимаются капитальные, материальные, информационные, кадровые, технические и другие ресурсы самого предприятия, его департаментов, обособленных подразделений и дочерних зависимых обществ. К привлеченным ресурсам, аутсорсингу относятся все остальные варианты вовлечения сторонних сил для реализации процесса поставки. Возможные формы организации транспортно-экспедиционного снабжения предприятий при реализации импортных поставок подробно рассмотрены в [1].
Для того чтобы сделать корректный выбор наиболее подходящей формы организации транс-портно-экспедиционной деятельности на промышленном предприятии необходимо провести критериальное оценивание и выполнить алгоритм, обратившись к индивидуальным особенностям непосредственно исследуемого предприятия и процессов импортной поставки. Критериальное оценивание подразумевает под собой соответствие состояния той или иной характеристики самой организации и процесса поставки определенным критериям, т.е. составляющим, отражающих суть различных способов транспортно-экспедиционного обслуживания при реализации импортных поставок нефтегазо-
© Кяримова Т.С., 2015
вого оборудования. Набор этих критериев может быть произвольным. В данной статье приводится общий перечень критериев, т.е. применимый к различным промышленным предприятиям и не учитывающий узкую специфику их деятельности. Так как характеристика компании, для которой подбирается форма обслуживания, наравне с характеристикой типовых импортных поставок обязательно и в равной мере должна быть учтена в процессе формирования управленческого решения, перечень критериев также составлен в двух направлениях: с точки зрения предприятия и с точки зрения поставки.
Итак, базовыми критериями для характеристики предприятия, которые могут повлиять на выбор схемы транспортно-экспедиционного обслуживания, являются:
1. Размер предприятия. В соответствии с общепринятой экономической классификацией, любая организация может быть отнесена к мелкому, среднему, крупному или особо крупному предприятию. Классификация организаций по размеру может производиться по критерию прибыли, выручки, объему произведенной продукции, однако наиболее часто принадлежность организации к той или иной размерной группе определяется по общей численности занятого персонала. Как правило, организации строительной, промышленной, транспортной и нефтегазовой отраслевой направленности относятся к категории мелких, если численность персонала составляет менее 100 человек, к средним - в случае 500 занятых работников, к крупным - от 500 до 1000 сотрудников и к особо крупным относятся организации, в которых трудится более 1000 работников [3]. Численность занятого на предприятии персонала также всегда косвенно указывает на уровень его рентабельности, доходности, а значит, с точки зрения построения эффективной системы транспортного обслуживания, - на его ресурсные возможности организации и реализации импортных поставок оборудования собственными силами.
2. Наличие транспортно-экспедиционного подразделения (отдела, департамента).
То, каким именно образом организована транспортно-логистическая система на предприятии, в немалой степени зависит от размеров компании и специфики ее деятельности, а именно наличие производственных особенностей, влияющих на частую и регулярную потребность в привлечении транс-портно-логистических услуг. Крупные и особо крупные предприятия могут закрывать внутренние потребности путем вынесения всех транспортных и сопутствующих мощностей в отдельное предприятие (дочернее общество) или департамент. Экономически целесообразным это может быть только в тех случаях, когда необходимость перевозок возникает у самого предприятия регулярно и часто, либо оказание транспортно-экспедиционных услуг является одним из видов коммерческой деятельности. Потребность в перемещении сырья, готовой продукции и элементов производственного цикла возникает на предприятиях такого размера часто и в больших объемах, поэтому создание собственной транспортной компании или многофункционального транспортно-экспедиционного отдела обычно оправдывает себя. Экономическая выгода в организации транспортного отдела на средних и мелких предприятиях подтверждается лишь в тех случаях, когда расчет себестоимости содержания собственного парка ниже уровня затрат в случае закупки транспортно-логистических услуг на аутсорсинге, поэтому в компаниях подобного размера в основном создаются отделы снабжения, логистики или поставок. Основные функции и обязанности, которые ложатся на эти подразделения, заключаются в планировании объемов поставки, подборе исполнителей, организации и координации процессов реализации поставки, а также в контроле исполнения заказа. Некоторые мелкие нефтегазовые компании вовсе не создают отдела, занимающегося вопросами международных поставок, а приглашают в штат специалиста по логистике, функции которого будут заключаться в подборе исполнителей перевозок и контроле процессов их реализации;
3. Наличие парка подвижного состава. Данное условие является одним из ключевых в процессе определения того, чьими силами реализуется поставка. Крупные и особо крупные организа-
ции производственной и торговой сферы деятельности всегда оперируют существенными материальными потоками как при технологических, так и при внешних перевозках. Чаще всего эти предприятия имеют собственный парк подвижного состава, в котором, кроме автомобильного транспорта, могут также содержаться железнодорожные вагоны, морские суда, спецтехника (краны, бульдозеры и др.). Крупные предприятия могут создавать парк как под определенные виды перевозок (например, регулярные автомобильные международные перевозки стандартного груза из стран Ближнего Зарубежья), так и для целого спектра поставок (транспортировки водным, железнодорожным, автомобильным транспортом). В редких случаях организации не крупных размеров владеют парком подвижного состава, но этот парк, как правило, небольшой и насчитывает несколько транспортных единиц (чаще всего это автомобили). Организации принимают решение о закупке определенного подвижного состава, если перевозки, а также груз, который им подлежит, однотипны, и приобретенный транспорт будет всегда задействован. Мелкие предприятия, в организационной структуре которых вовсе отсутствует отдел транспорта или аналогичный ему, в принципе не могут иметь парк подвижного состава и самостоятельно реализовывать международные перевозки, поэтому для них необходимо определять лишь форму аутсорсинга.
К ключевым характеристикам импортной поставки, которые непосредственно влияют на выбор формы транспортно-логистического обслуживания нефтегазового предприятия, относятся следующие.
1. Периодичность. Частота грузовых перевозок характеризует регулярность и объемы перевозимых грузов для нефтегазовых компаний. В соответствии с применяемой на транспорте классификацией по признаку периодичности, перевозки могут быть постоянными, сезонными, временными [2].
Постоянные перевозки выполняются на протяжении всего года, они запланированы и являются неотъемлемой частью производственно-хозяйственной деятельности предприятия. Постоянные перевозки могут возникать перед началом каждого производственного цикла (перевозка сырья и материалов) и по его окончанию (перевозка готовой продукции), т.е. через определенные промежутки времени. Другим примером могут быть постоянные перевозки от зарубежного производителя нефтегазового оборудования к торговой компании или дистрибьютору в России. Импортные поставки инструмента, расходных материалов, сопутствующего оборудования также могут носить регулярный характер и поставляться на предприятие на контрактной основе через определенные промежутки времени на протяжении долгого периода.
Проектные (сезонные) перевозки осуществляются в течение определенного периода и в случае нефтегазовых предприятий могут быть связаны с конкретными проектами. Например, освоение месторождения - это проект, для которого требуется поставка определенных грузов: оборудования, строительных материалов и грузов, сопутствующих работе и жизни персонала. Несмотря на то, что эти перевозки могут осуществляться на протяжении длительного времени, к категории постоянных их отнести нельзя так как они имеют начало и окончание, которые совпадают с началом и окончанием разработки месторождения. В то же время, подобные перевозки не являются эпизодическими, так как они повторяются в каждом случае разработки месторождения. Фактор сезонности в чистом виде встречается при перевозках нефтяного оборудования в труднодоступные регионы, когда проехать к месту назначения возможно только по сухим дорогам, что исключает перевозки в периоды половодья, или наоборот - только по зимним дорогам.
Эпизодические (однократные) перевозки - имеют временный характер и происходят по причине однократно возникшей потребности в том или ином грузе. К числу эпизодических можно отнести импортную поставку бурового оборудования или спецтехники, предназначающихся непосредственно для производственного процесса и не требующих повторных поставок через равные
промежутки времени. Уникальное и проектное оборудование, как правило, изготавливается в единичных экземплярах и под конкретный заказ, поэтому его поставка также носит однократный характер.
2. Вид транспорта. Импортная доставка оборудования может осуществляться прямым сообщением (с участием одного вида транспорта) или смешанным (с использованием двух и более видов транспорта) [6]. От того, в каком сообщении, а также какой транспорт в основном задействован в поставках, зависит целесообразность приобретения собственного подвижного состава. Например, для мелкой торговой организации, осуществляющей постоянные поставки нефтегазового оборудования из Китая в морском контейнере с дальнейшей доставкой до пункта назначения в составе железнодорожной отправки, покупка грузового автомобиля для редких автоперевозок из Европы нерентабельна.
В рамках данного критериального оценивания, автор полагает, что для средних и мелких предприятий, связанных с нефтегазодобычей, доступным подвижным составом можно считать автомобильный парк или парк железнодорожных вагонов и реже - воздушные и морские (речные) суда. При осуществлении поставок воздушным или водным транспортом, помимо приобретения подвижного состава, необходимо выполнить множество условий и пройти комплекс процедур для получения разрешений, а сложность и дороговизна этих мероприятий практически исключает возможность их реализации мелкими и средними компаниями.
3. Направление. Определяет виды используемого транспорта, а также исключает некоторые из них направление поставки груза. Так, импортируя наибольшим образом из США, компания обязательно прибегает к услугам водного или воздушного транспорта, и перевозка, как правило, носит смешанный характер: автомобильная или железнодорожная доставка до порта, морская перевозка, автомобильная или железнодорожная доставка до пункта назначения. Прямые перевозки, в данном случае, возможны воздушным транспортом, если взлетно-посадочные площадки расположены на территории отправителя и получателя груза. Таким образом, если рассматривается целесообразность самостоятельной реализации поставок мелкой или средней компанией, ориентированной на импорт грузов из дальних стран, а основная часть перевозки приходится не на автомобильный транспорт, то в первую очередь необходимо оценить возможности компании в плане приобретения подвижного состава и прохождения всех необходимых процедур для допуска к осуществлению транспортировок.
4. Размер отправки. На транспорте применяется следующая классификация отправок грузов по размеру: мелкопартионные (размер отправки варьируется от 10 кг до половины эффективной загрузки подвижного состава), партионные (размер отправки не превышает 30 т и примерно соответствует полной загрузке подвижного состава) и массовые (размер отправки превышает 30 т и составляет крупную партию однородного груза) [5]. Партией в данном случае выступает отправка, принятая к единовременной перевозке от одного грузоотправителя к одному грузополучателю и по одним документам. Следует отметить, что для точного определения партионности необходимо использовать формулу для ее расчета, которая определяется для каждого вида транспорта с учетом типа подвижного состава.
5. Тип груза. Относительно процесса перевозки и условий ее реализации нефтегазовое оборудование может относиться к следующим типам грузов: стандартные (грузы этого типа могут доставляться на обычных бортовых автомобилях без особых требований к перевозке, погрузо-разгрузочным операциям, складированию и хранению), крупногабаритные (грузы данного типа затрудняют перевозку за счет своих габаритов и транспортируются на специальном транспорте) и тяжеловесные (грузы, вес которых превышает общую осевую нагрузку транспортного средства) [6].
Исходя из идеи двойственности критериев, формируется алгоритм, повторяющий отбираемые критерии (см. рисунок).
Начало критериального оценивания Предприятия
С Начало критериального оценивания Поставки
Критерий 1 Размер предприятия
Критерий 2 Вид транспортно-экспедиционного отдела
\/
Критерий 3 Имеющийся парк транспортных средств
Недостаточно информации для принятия решения
Анализ полученных результатов
Критерий 1 Периодичность
V
Критерий 2 Требуемый транспорт
\ /
Критерий 3 Направление
V
Критерий 4 Размер отправки
Критерий 5 Тип груза
Выбор оптимальной схемы ТЭО
Недостаточно информации для принятия решения
Рис. Алгоритм выбора оптимальной схемы ТЭО
Планируя реформу схемы реализации транспортно-экспедиционных услуг для конкретного вида поставок, исполнитель должен пройти подготовительный процесс сбора информации о предприятии и о самих поставках. После составления общей картины, должны быть выявлены конкретные особенности обоих предметов изучения: предприятия и поставки. Чтобы избежать переизбытка информации и включения несущественных для диагностики факторов, тем самым усложнив и утяжелив алгоритм, автором предлагается конкретный перечень критериев, который всегда будет играть значимую роль при выборе схемы транспортного обслуживания предприятия. Однако если исполнителем будет выявлена необходимость учета других специфических особенностей того или иного предмета диагностики, он сможет дополнить ими алгоритм в качестве вспомогательных критериев.
После того, как из предложенных критериев были отобраны значения в полной мере характеризующие предметы изучения (предприятие и поставка) и выполнен алгоритм, исследователю предстоит провести анализ полученных результатов. Главной целью анализа служит выявление потребности в транспортно-экспедиционном обеспечении во всех направлениях деятельности, определение полноты имеющейся ресурсной базы, и как результат - исключение наименее соответствующих намеченной цели и стратегии компании возможных схем транспортно-экспедиционного снабжения.
К сожалению, принятие фундаментальных решений для развития и повышения эффективности деятельности предприятия, практически невозможно автоматизировать и подвести под некий алгоритм или схему, которая однозначно и безошибочно выявит единственное наилучшее решение для любой компании. Поэтому принятие любого управленческого решения должно проходить под активным контролем и с вовлечением профессионалов диагностируемой отрасли, руководителей предприятия и других лиц принимающих решения. Это также касается и выбора схемы организации транспортного снабжения компании.
Библиографический список
1. Виды грузовых перевозок [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.transportall.ru/ info/perevozki/29 l/2126.html (дата обращения: 01.02.2015).
2. Классификация грузов по условиям перевозки [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.gruznavigator.ru/info/u_info/Klassifikacia_Gruzov.php (дата обращения: 01.02.2015).
3. Классификация грузоперевозок по периодичности [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.rta-avto.com/gruzo-perevozki/vidy/avtoperevozki/vidy-avtomobilnyih-perevozok (дата обращения: 01.02.2015).
4. Классификация предприятий [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.economicportal.ru/ ponyatiya-all/predpriyatie.html (дата обращения: 31.01.2015).
5. Кяримова Т.С. Транспортно-логистические особенности процесса поставки на нефтегазовых предприятиях // Деловой профессиональный журнал Нефтегаз.ру. - 2014. - № 3-4. - С. 70-74.
6. Менеджмент на транспорте: учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений / Под общ. ред. Н.Н. Громова, В.А. Персианова. - М.: Издательский центр «Академия», 2010. - 528 с.
