CC BY
70
ТВОРЧЕСТВО МОЛОДЫХ УЧЕНЫХ
91
Кривошеев А.Ю.
ЛОГИСТИЧЕСКАЯ СТРАТЕГИЯ ПОСТРОЕНИЯ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОЙ СЕТИ
Аннотация. В статье рассматриваются особенности обоснования автотранспортными предприятиями логистической стратегии развития бизнеса. Характеризуется дилемма «филиальная или агентская транспортно-экспедиционная сеть». Раскрывается специфика обоснования построения транспортно-экспедиционной сети на основе логистического подхода.
Ключевые слова. Логистика, мелкопартионная доставка, рентабельность, стратегия, транспортно-экспедиционная сеть.
Krivosheev A.Y.
LOGISTICS STRATEGY OF BUILDING A FREIGHT FORWARDING NETWORK
Abstract. Article discusses the features justify trucking companies logistics strategy of business development. Characterized dilemma "branch or Agency freight forwarding network”. Specifics ofjustification of the construction of transport-forwarding network-based logistics approach.
Keywords. Logistics, small-lot delivery, profitability, strategy, freight forwarding network.
У У У
Наличие отрицательных тенденций в сфере грузовых перевозок служит сигналом начала перемен на российском рынке транспортных услуг. Очевидно, что конкуренция на нем будет усиливаться. Она должна придать импульс развитию отраслевых процессов консолидации и будет способствовать уходу с рынка транспортных услуг мелких игроков. В этой ситуации перед транспортными предприятиями открываются новые рыночные возможности, обусловленные, в том числе, перспективами региональной экспансии. Чтобы ими воспользоваться, нужно выработать стратегию бизнеса с учетом надвигающихся перемен в предпринимательской среде и альтернативных вариантов построения транспортно-экспедиционных сетей (ТЭС).
Стратегия развития предприятия независимо от отраслевой специфики должна соединять в себе приростный и предпринимательские стили поведения. В первом случае целью предприятия выступает оптимальный уровень максимально возможной рентабельности в будущем, а во втором имеется группа целей: минимизация издержек; дифференциация. В условиях экономической рецессии наибольший приоритет для отечественных предприятий имеет минимизация издержек. Обеспечение рентабельности деятельности автотранспортного предприятия (АП) в этом случае достигается, прежде всего, за счет сокращения непроизводительных затрат, возникающих, например, по причине нулевых пробегов или пробегов АС без грузов. В решении этой задачи просматривается 2 варианта: повышение эффек-
ГРНТИ 06.56.31 © Кривошеев А.Ю., 2015
Кривошеев Антон Юрьевич — аспирант кафедры логистики и торговой политики Санкт-Петербургского государственного экономического университета.
Контактные данные для связи с автором: 191023, Санкт-Петербург, Садовая ул., д. 21 (Russia, St. Petersburg, Sadovaya str., 21). E-mail: dept.kkl@unecon.ru.
Публикуется по рекомендации д-ра экон. наук, проф. А.В. Парфенова.
Статья поступила в редакцию 02.08.2015 г.
Для ссылок: Кривошеев А.Ю. Логистическая стратегия построения транспортно-экспедиционной сети // Известия Санкт-Петербургского государственного экономического университета. 2015. № 4 (94). С. 91-95.
92
Кривошеев А.Ю.
тивности планирования перевозок; формирование базы клиентов, обеспечивающих экономически целесообразную загрузку транспортных мощностей [3].
Объективные предпосылки для формирования у АП базы постоянных клиентов, обеспечивающих экономически целесообразную загрузку транспортных мощностей, по нашему мнению, могут создать два стратегических шага. В качестве первого из них следует назвать встраивание такого предприятия в цепи поставок, точнее говоря, в ее транспортные цепи. В условиях экономической рецессии полноценная долгосрочная интеграция рассматриваемых предприятий с производителями или предприятиями оптовой торговли - это труднодостижимая цель. Прикрепить административным путем потребителей транспортных услуг к поставщикам в рыночных условиях невозможно. Выход из сложившейся ситуации нами соотносится с целесообразностью восприятия перевозчиками доставки груза не как простого процесса его перемещения, а как транспортной функции, обеспечивающей интеграцию цепей поставок. Достижение этой цели достигается за счет следующих факторов:
1) обеспечение непрерывности управления в стыках транспортных и логистических процессов;
2) повышение вклада транспортно-экспедиционной деятельности в процесс предоставления цепями поставок конкурентоспособного уровня логистического сервиса;
3) дополнение перечня транспортных услуг услугами логистическими.
Второй вариант обеспечения рентабельности деятельности автотранспортного предприятия следует соотносить с построением канала распределения транспортно-экспедиционных услуг (ТЭУ). Один из вариантов решения этой задачи - построение филиальной или агентской транспортно-экспедиционной сети (ТЭС). Преимуществами филиальной ТЭС следует считать: сохранение головной компанией административного контроля транспортно-логистических операций; минимальные инвестиции в логистическую инфраструктуру ТЭС; формирование объективных предпосылок для устойчивости и регулярности грузовых потоков, циркулирующих в филиальной ТЭС. Коммерческие перспективы оказания услуг ответственного складского хранения филиалами такой сети целесообразно рассматривать с учетом территориальной специфики спроса на логистические услуги и прогнозных оценок в отношении динамики и интенсивности входящих в проектируемые филиальные грузовые склады товарных потоков и, соответственно, исходящих.
Альтернативой филиальной ТЭС следует считать агентскую ТЭС. Использование этого варианта позволяет избежать рисков, обусловленных неправильными решениями, связанных с размещением объектов логистической инфраструктуры. Дело в том, что в их обосновании трудно учесть ряд факторов, в частности, сложно оценить операционные логистические издержки. Обращение головной компании ТЭС сети к услугам ТЭА обусловливается следующими причинами: ТЭА имеют достаточный практический опыт и развитые деловые контакты с представителями местного бизнеса; объемы условно-постоянных затрат головной компании ТЭС снижаются; передача независимому ТЭА распределительных полномочий и отведение ему исключительной территории для совершения агентских действий формирует у него лояльность по отношению к фокусной компании; поддержание долговременных отношений сотрудничества с клиентами для независимых ТЭА - это гарантия повторных обращений за услугой; работа с ТЭА способствует более глубокому технико-экономическому обоснованию проектов открытия филиалов; гибкость операционной логистической деятельности в ТЭС возрастает; достигается более высокая степень ориентации ТЭС на клиента.
Независимо от логистической стратегии построения ТЭС в ее обосновании первостепенное внимание должно уделяться оценке стоимости проекта развития транспортно-логистического бизнеса. Актуальность этого требования, учитывая рост стоимости заемных средств и неопределенность экономической ситуации, сегодня как никогда высока. В рамках такой оценки особое значение приобретает расчет безубыточности подобного логистического проекта. Он состоит в определении минимального объема реализации транспортно-логистических услуг, которому соответствует ненулевой уровень рентабельности предприятия.
Решение этой задачи осложняют следующие факторы. Во-первых, график рентабельности строится с учетом допущений: цена услуг не меняется; проблемы реализации услуг не существует. Во-вторых, объективные предпосылки для финансовой оценки проекта развития транспортнологистического бизнеса создает наличие статистических данных. Если такие данные до начала экономической рецессии и были, то сегодня признать их репрезентативными сложно. В-третьих, ТЭО проекта развития транспортно-логистического бизнеса предполагает обоснование потребности в увеличении собственного подвижного состава и изменении его видовой структуры. Во внимание здесь не-
ТВОРЧЕСТВО МОЛОДЫХ УЧЕНЫХ
93
обходимо принимать предполагаемые технологии перевозок и транспортно-технологические схемы доставок грузов, которые учитываются в процессе. В-четвертых, оценка рентабельности проекта развития транспортно-логистического бизнеса во многом зависит от обоснованной тарификации услуг.
В обосновании проекта трансформации транспортного предприятия в 3PL логистического провайдера, например, в случае построения филиальной ТЭС, предоставляющей услуги по мелкопартионной доставке, неизбежно возникает вопрос о количестве и местонахождении грузовых терминалов (складов). Опорная сеть таких терминалов определяет не только места размещения филиалов (перевалочных пунктов - центров логистической активности), но и особенности транспортной сети, т.е. возможности оптимизации транспортных расходов.
В [5] предлагается метод определения оптимального количества складов (метод СПбГИЭУ). Он базируется на ряде допущений: затраты складские и на грузопереработку считаются ничтожными; функциональное назначение складов не учитывается; потребители закрепляются за поставщиками; критерием оптимальности служит минимум транспортной работы. Последний показатель не является экономическим, что ставит под сомнение метод СПбГИЭУ. Следует отметить, что в период существования командно-административной экономики для решения дилеммы «транзитные или складские поставки» использовались справочно-нормативные таблицы [6]. На этом фоне обращает на себя внимание подход к обоснованию количества грузовых терминалов в ТЭС, ориентированной на мелкопартионную доставку [1]. Согласно ему наличие грузового терминала в ТЭС оправданно, если он позволяет получить экономический эффект от консолидации отправок. Недостатком этого подхода следует считать неучет условно-постоянных затрат грузовых терминалов. Однако его можно устранить, используя классическую формулу для определения точки безубыточности.
Возможны два варианта построения ТЭС, учитывая, что доставка потребителям с грузовых терминалов будет производиться силами местных автоперевозчиков. В 1-м случае сеть строится фокусной компанией на основе филиалов (собственных грузовых терминалов), которые не имеют собственного парка автотранспортных средств. Во 2-м случае ТЭС опирается на ТЭА, имеющие собственную материально-техническую базу или не имеющие ее (арендующие терминалы и др.). В любом случае затраты на обращение фокусной компании ТЭС к таким агентствам будут классифицироваться как условно-переменные.
Безубыточность деятельности предприятия, безусловно, предполагает, что уровень рентабельности (Т) неотрицателен. Однако близость логистического проекта ТЭС к такому уровню свидетельствует о недостаточной его рыночной устойчивости, поэтому в качестве ориентира необходимо выбирать как минимум 20% [4]. Условие безубыточности характеризуется соотношением [1]:
Tmin=I/((1-(F/C)),
где I - условно-постоянные затраты; Р - условно-переменные затраты; C - цена услуги.
Особенности интерпретации формулы приведены в таблице. Принимая во внимание наши выводы, представляется возможным предложить алгоритм разработки логистической стратегии построения ТЭС (см. рисунок).
Значения Tmin для различных случаев построения ТЭС
Таблица 1
Вари- анты Itfc Ptvc C
Затраты на использование производственных факторов Затраты
1 ФК ГТ ФК на 1 консолидированную отправку филиала на 1 среднюю грузовую отправку Стоимость средней (неконсолидированной) отправки
на эксплуатацию оборудования, зданий; использование человеческих ресурсов на постоянной основе на грузо-переработку на доставку до ГТ на складское хранение на грузо-переработку на доставку местным транспортом
2 ФК ФК
на эксплуатацию оборудования, зданий; использование человеческих ресурсов на постоянной основе на грузопереработку 1 консолидированную отправку на доставку до ГТ транспортноэкспедиционного агентства на вознаграждение транспортноэкспедиционного агентства
94
Кривошеев А.Ю.
В рамках обоснования построения ТЭС особое внимание следует уделять обеспечению логистического равновесия в сети, т.е. балансу поставок на входе и выходе сети [8]. В рамках решения этой задачи актуализируется поиск оптимального (конкурентоспособного) уровня логистического сервиса, предоставляемого ТЭС [7]. Уровень этого сервиса должен обеспечивать лояльность потребителей, т.е. гарантировать их повторное обращение к услугам ТЭС [9]. Кроме того, особую актуальность приобретает обоснование контрактной составляющей логистической стратегии построения ТЭС, неотъемлемой частью которого следует считать логистическую экспертизу [10].
Начало процедуры
X
Идентификация границ рынка услуг по доставке грузов автотранспортом
X
Обоснование и выбор территорий, имеющих высокий потенциал распределения услуг по мелкопартионной доставке грузов от географически удаленных поставщиков
Выделение на таких территориях районов, потенциал распределения услуг по мелкопартионной доставке от удаленных поставщиков в которых определяет перспективы укрепления позиций фокусной транспортно-экспедиционной компании (агент—^филиал)
X
Обоснование вариантов адресной привязки узлов опорной транспортно-экспедиционной сети (местоположений логистических мощностей филиалов и агентств)
Обоснование способов консолидации грузовых отправок
Оценка рентабельности проекта развития транспортно-экспедиционной сети
( Конец процедуры J4
Рис. 1. Алгоритм разработки логистической стратегии построения ТЭС
ЛИТЕРАТУРА
1. Балабанов И. Т. Основы финансового менеджмента. Как управлять капиталом? М.: Финансы и статистика, 1994. 384 с.
2. Бауэрсокс Д.Дж., Клосс Д.Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок. М.: Олимп-Бизнес, 2005. 640 с.
ТВОРЧЕСТВО МОЛОДЫХ УЧЕНЫХ
95
3. Единая транспортная система / Под ред. В.Г. Галабурды. М.: Транспорт, 2001. 303 с.
4. Мазур И.И., Шапиро В.Д. Управление проектами. М.: Высшая школа, 2001. 875 с.
5. Модели и методы теории логистики / Под ред. В.С. Лукинского. СПб.: Питер, 2007. 448 с.
6. Справочник по материально-техническому снабжению и сбыту. М.: Экономика, 1975. 495 с.
7. Ткач В.В. Сервисные приоритеты управления логистическими цепями // Журнал правовых и экономических исследований. 2013. № 3. С. 110-113.
8. Ткач В.В. Управление цепями поставок: обеспечение логистического равновесия путем переговоров // Вестник Российской академии естественных наук. 2013. № 4. С. 96-98.
9. Ткач В.В. Учет фактора лояльности потребителя и поставщика в планировании поставок в логистических цепях // РИСК. 2012. № 2. С. 77-80.
10. Ткач В.В. Элементы контрактной стратегии управления цепями поставок// Научно-технические ведомости Санкт-Петербургского государственного политехнического университета. 2012. № 5 (156). С. 147-151.
