CC BY
0ИСТОРИЯ НАУКИ И ТЕХНИКИ
УДК 94(47).05:359.4:629.5.01 DOI: 10.24412/2308-264X-2024-4-109-117
ЕВГРАФОВА И.В.
КОРАБЕЛЬНЫЕ МАСТЕРА РОССИИ ПРИ ПЕТРЕ ВЕЛИКОМ: МАТЕМАТИКИ И
КОРАБЛЕСТРОИТЕЛИ
Ключевые слова: российский флот, линейные корабли, геополитика Петра Великого, южное кораблестроение, математики-кораблестроители, Федосей Скляев, Балтийский флот, корабль «Полтава».
В статье, с привлечением малоизвестных архивных документов и специальной литературы рассматривается вопрос о роли корабельных мастеров России при Петре I в судостроительной политике, освещается их вклад в развитие Отечественного флота. Акцентируется внимание на том, что большое значение имело обладание мастерами математическими и другими специальными знаниями в области точных наук, что, в значительной мере, способствовало успеху их профессиональной деятельности. Подчёркивается, что, по сути, корабельные мастера при Петре I являлись носителями важнейших специальных познаний в теории и практике кораблестроения. Часть документов впервые вводится автором в научное обращение.
EVGRAFOVA, IV.
SHIPWRIGHTS OF RUSSIA UNDER PETER THE GREAT: MATHEMATICIANS AND SHIPBUILDERS
Key words: battleships, geopolitics of Peter the Great, southern shipbuilding, mathematicians-shipbuilders, Fedosey Sklyaev, the role of the fleet in the Baltic, the ship "Poltava".
Using little-known archival documents and special literature, the article examines the role of shipwrights of Russia under Peter I in shipbuilding policy and their contribution to the development of the Domestic Fleet. Attention is focused on the fact that it was of great importance for the masters to have mathematical and other knowledge in the field of exact sciences, which greatly contributed to their professional activities. It is emphasized that, in fact, the shipwrights under Peter I were the bearers of special knowledge in the theory and practice of shipbuilding. Some of the documents are being put into scientific circulation for the first time.
Хорошо известно, что в начале XVIII века, в ходе Северной войны со Швецией, российский государь Пётр I развернул масштабное по тому времени строительство на Балтике регулярного военно-морского флота. Главное внимание им уделялось созданию особенно остро необходимых линейных кораблей, использовавшихся «для боя в линии». При этом российская сторона исходила из того, что в XVIII веке окончательно сформировался главный принцип стратегии морских держав, который гласил: «Главное в морской войне - это добиться господства на море, будь то уничтожение неприятельских сил или блокирование их, что дало бы возможность перенести войну к берегам противника» [1, с. 10].
Рис. 1. Петр I. Литография 1894 г
Безусловно, в первые годы Северной войны Пётр I, только начинавший строить боевые суда, не мог обладать должными знаниями в области военно-морского искусства. Но он в полной мере понимал значение регулярного флота для получения Россией статуса морской державы.
Исходя из оперативно-тактических и стратегических задач на Балтике, основную ударную силу и боевое ядро флота Пётр определил для кораблей 64-пушечного ранга, которые рассматривал как оптимальные для операций в водах Балтийского моря. Но для постройки кораблей Петру требовались квалифицированные мастера, поэтому он неизбежно обращался к помощи морских держав, имевших накопленный и апробированный судостроительный опыт. Таковыми державами являлись Англия и Голландия, и в 1697-1698 году молодой московский государь Пётр Алексеевич в составе Великого посольства выезжал в те страны.
Рис. 2. Пётр I беседует с голландскими корабелами в 1698 году
В указанный период по распоряжению Петра в целях совершенствования своего ремесла из Англии выехали в Венецию его сподвижники - молодые российские корабелы Федосей Скляев и Лукьян Верещагин. Федосей Моисеевич Скляев представлял собой уникальный образец высококвалифицированного мастера, обладавшего глубокими познаниями в таких науках как математика, физика, гидромеханика, а также в корабельной архитектуре, теории и практике кораблестроения. При Петре I и его преемниках специалистов уровня Скляева насчитывалось не более пяти человек, и власть предержащие их высоко ценили. Федосей стал надёжным помощником своему государю; Пётр ему всецело доверял и оставлял вместо себя достраивать корабль или фрегат, когда находился в отъездах.
Впрочем, путь корабела оказался непростым. Так, со Ф. Скляевым и Л. Верещагиным произошёл довольно курьёзный случай в период, когда на верфи в Воронеже развернулось масштабное строительство кораблей. Закончив обучение в Венеции, они через Австрию выехали в Россию, в Москву, и в письмах из Вены доложили Петру, что когда прибудут в Первопрестольную, то не задержатся там, а срочно отправятся в Воронеж. Пётр крайне нуждался в них, но случилось непредвиденное: курьер из Москвы доставил ему известие, что Федосей и Лукьян по приказу Фёдора Юрьевича Ромодановского содержатся под строжайшим арестом. Рассерженный Пётр в письме строго отчитал будущего князя-кесаря: по какому праву ты держишь «товарищей наших Скляева и Лукьяна? Зело мне печально! Истинно некого мне нет здесь помощников, а дело государственное. Свободи и пришли сюды» [2, с. 250-251]. На царский гнев Фёдор Юрьевич невозмутимо отвечал, что задержал он этих господ всего на сутки, но вина их серьёзная. По дороге в Москву, в Покровской слободе, Федосей и Лукьян крепко напились, поссорились и подрались с солдатами Преображенского полка, а двоих изрубили. Ромодановский арестовал их, «высек Скляева за его дурость» и через сутки отпустил. Поэтому, объяснялся он, не прогневайся, государь, поскольку не привык «в дуростях спускать, хотя б и такого чину были» [2, с. 251].
Пётр действительно с нетерпением ожидал приезда Скляева в Воронеж, поскольку безотлагательно требовалась его помощь. К тому времени государь твёрдо обозначил цели
государственной политики России - выйти к побережью южных морей, и борьба с Османской империей за выход к Азовскому, а затем к Чёрному морю предстояла тяжелейшая. Турция (Оттоманская Порта, Высокая Порта) обладала сильным линейным флотом, полностью контролировала обширные морские районы и имела возможность оперативно перебрасывать войска в любую точку побережья. Россия же оставалась державой континентальной, без линейного флота и вообще без каких-либо кораблей.
Рис. 3. Вид Воронежа
В отношении турецкого флота периода конца XVII-начала XVIII века имеются заслуживающие внимания сведения в статье «Новый военный флот: эволюция Оттоманского парусного флота. 1650-1718», опубликованной в английском научном журнале «The Mariner's Mirror» [3]. Автор статьи - итальянский историк Г. Кандиани работал в архивах Венеции и Стамбула и после изучения сохранившихся до настоящего времени документов представил процесс наращивания Турцией военно-морских сил с 1645 года. Резкое обострение военного противостояния Венеции и Турции в бассейнах Средиземного и Эгейского морей побуждало Венецианскую Республику активно восполнять флот вооружёнными судами - как собственными, так и купленными у иностранцев. В результате, успешные действия венецианцев по блокаде Дарданелл спровоцировали в 1648 году в Константинополе политический кризис, завершившейся низвержением султана Ибрагима I.
Успехи флота Венеции вызывали ответные меры со стороны Турции: только в течение одного 1650-1651 года турки построили 15 усовершенствованных кораблей нового типа - десять в Константинополе и пять - на верфях Синопа. С того времени продолжилось прогрессивное развитие османского флота, состав которого пополнялся кораблями, несущими до 60-ти крупнокалиберных орудий; часть орудий турки отливали из бронзы [3, p. 19-20]. А в 1697 году, подчёркивает Г. Кандиани, турецкие мастера спустили на воду первый корабль 110 пушечного ранга (мог нести 96 орудий), с артиллерией главного калибра в нижней орудийной батарее от 45-фунтовых до мощных 124-фунтовых пушек большой разрушительной силы [3, p. 23-24]. Таким образом, ко времени развёртывания Петром I кораблестроительных работ в Воронеже потенциальный противник России на юге - Турция обладала значительными морскими силами.
Итак, в конце XVII века центром кораблестроения Пётр избрал Воронеж, однако Азовско-воронежский регион имел особую специфику. По мелководному Дону осуществлять проводку кораблей в Азовское море можно было только при разливах реки, а наличие подводных камней, отмелей и песчаных кос в водах Дона также затрудняло движение судов. В силу этих и других обстоятельств Петру и его сподвижникам надлежало спроектировать и построить такие корабли, тактико-технические характеристики которых (длина, ширина, глубина интрюма, водоизмещение) и статьи нагрузки (рангоут - мачты и реи, артиллерия, трюмные запасы и другие) соответствовали
бы глубинам Дона и относительно мелководному Азовскому морю, но с перспективой выхода их в Чёрное море. Решить столь масштабную и сложную с точки зрения инженерных решений и расчётов задачу без обладания математическими знаниями не представлялось возможным, и Пётр с Федосеем Скляевым блестяще справились с проблемой.
19 ноября 1698 года на верфи Воронежа состоялась закладка корабля по проекту самого Петра; корабль получил наименование «Гото Предестинация», что в переводе с голландского языка означало «Божие Предвидение». Вот как об этом важном событии поведал профессор русской истории Петербургского университета Николай Герасимович Устрялов - известный исследователь петровской эпохи: Пётр «по собственному чертежу, английским размером заложил корабль Предестинацию, или Божие Предвидение, в 130 футов по килю. Державный мастер придумал такой способ постройки, что корабль, даже в случае повреждения киля, мог держаться на воде» [2, с. 250]. Что же имел в виду Н.Г. Устрялов, когда упоминал о повреждении киля? Современники, видевшие «Предестинацию», утверждали, что «киль этого корабля отличался особым устройством - изобретение самого Государя. Устройство это состояло в том, что в случае, ежели б киль оторвало, кораблю не могла угрожать течь» [4, с. 117]. Это чрезвычайно важное утверждение, которое с полным основанием позволяет говорить не только об удачном инженерном решении Петра, но и о его несомненном приоритете в европейском кораблестроении.
Спустя более чем столетие, в начале 1830-х годов, киль «Предестинации», введённый Петром в кораблестроительный обиход, по сути, продублировал Оливер Ланг - старший корабельный инженер из Адмиралтейства в Вулвиче (Англия). К изобретённому Петром килю Ланг добавил лишь некоторые конструктивные детали и обозначил его как safe keel - безопасный киль. У безопасного киля имелась главная конструктивная особенность: он состоял из двух фальшкилей, скреплённых горизонтальными замками. Такой киль изготавливали из двух рядов деревьев, которые крепили к килю деревянными ершами (деталями крепежа), а под этим рядом находился дополнительный киль - фальшкиль. Если корабль вдруг наскочит на мель или на камни, то повреждался или отрывался фальшкиль, а главный киль оставался невредимым. В российский Адмиралтействах фальшкили «по методу Ланга» начали испытывать в середине 1830-х годов -после того, как 4 марта 1835 года император Николай I подписал соответствующий указ [5, л. 1].
Итак, 28 апреля 1700 года в Воронеже под гром пушечного и ружейного салютов, в присутствии гвардейских полков, иностранных послов и членов царской семьи состоялся торжественный спуск на воду «Гото Предестинации» - первого военного корабля России. Это событие имело чрезвычайно большое значение. «Предестинация» стал первым боевым кораблём, спроектированным и построенным Петром и Ф. Скляевым по собственным новым оригинальным методикам конструкции корпуса, парусного вооружения и компоновки артиллерии. Несмотря на нетиповые пропорции, «Предестинация» был остойчив, обладал хорошими мореходными
качествами и считался новым «словом» русских мастеров в теории корабельной архитектуры, чем отличался от европейского судостроения. Спуск на воду «Гото Предестинации» с полным основанием относится к триумфу зарождавшегося российского кораблестроения. И в этой связи, безусловно, нельзя отрицать того начального практического опыта, который Пётр приобрёл на вервях Амстердама и Дептфорда (пригорода Лондона), где он ревностно и усердно постигал искусство кораблестроения. Ко времени прибытия Петра в Голландию в 1697 году у европейских мастеров уже имелся хороший теоретический аппарат в виде книг голландских авторов, напечатанных в Амстердаме. Речь идёт о трудах таких авторов как: Н. Витсен (Witsen), ван Эйк (van Yk) и К. Алярд (Allard), которые в ходе стапельных работ служили мастерам своего рода наглядным подспорьем. Несомненное преимущество названных книг заключалось, прежде всего, в понятном и доступном изложении в них основ практического кораблестроения, сопровождённом чертёжной графикой [6-8]. История кораблестроения конца XVII - начала XVIII в. изучена в англоязычной историографии [9-13], тема нашла отражение и в отечественной историографии [14].
Рис. 5. Петр I изучает кораблестроение в Дептфорде
А в Англии, в доках Дептфорда, Пётр в полной мере постиг уже сложный алгоритм набора корпуса корабля, научился составлять собственные инженерные расчёты по корпусу, «узнал размеры линейных кораблей и фрегатов, приобрел необходимые сведения для учреждения верфей и вникнул во все порядки морской службы» [15, 16]. И, пожалуй, одним из важных достижений Петра стало его умение выполнить общий теоретический чертёж корабля, с точным и чётким соблюдением изящества и красоты пропорций, а также графические и плазовые работы. В конце XVII века на теоретическом чертеже английские мастера показывали три проекции: проекцию корпус, полушироту и продольные сечения под некоторым углом к диаметральной плоскости, а также основные конструктивные элементы набора; внизу помещали масштабную линейку. Разбивка чертежей на плазе относилась к разряду математически сложных и ответственных проектных работ, поскольку от правильных расчётов зависела качественная постройка корабля, его благополучный спуск на воду и последующая служба.
В рассматриваемый период в Англии преобладала методика теоретика корабельной архитектуры и кораблестроителя Энтони Дином (Anthony Веапе). В его комплексную систему проектирования и постройки судов входили расчёты базовых технических характеристик кораблей и фрегатов, их статей нагрузки, водоизмещения и другие показатели [12, p. 4].
Основные положения своей системы Энтони Дин изложил в книге «Doctrine of Naval Architecture», которая вышла в Лондоне в 1670 году, после чего Британское Адмиралтейство утвердило метод Дина на всех королевских верфях. Сын Энтони Дина Джон Дин любезно принял приглашение Петра о приезде в Россию строить военные суда, а вскоре приехал другой
состоявшийся мастер - Джон (Осип) Най. Оба названных мастера привезли в Россию апробированную ими на практике кораблестроительную методику и терминологию, которая, однако, не довлела над российским государем. Пётр вместе с Федосеем Скляевым довольно успешно и профессионально внедряли собственные инженерные инновации и составляли необходимые расчёты, с учётом специфики Азовского и Балтийского морей и их глубин. Другими словами, Пётр I и его сподвижники не слепо копировали методики англичан, а разрабатывали собственные проекты и применяли новые технологии постройки судов.
На основе разумного синтеза английской и голландской школ с отечественными инновационными достижениями, Пётр I в ходе расчётов получил оптимальные базовые тактико-технические элементы русских кораблей, полноту их обводов, водоизмещение и остойчивость.
Рис. 6. Gottfried-Wilhelm Leibniz. Художник Louis Dutens. РНБ
Пожалуй, одним из значимых эпизодов в деятельности российского государя на ниве молодого кораблестроения можно назвать его знакомство с выдающимся немецким математиком и физиком Готфридом Вильгельмом Лейбницем [17]. Во время их встреч - сначала в з4мке в Ганновере в 1697 году, а затем в 1711 году на свадьбе тогда ещё наследника российского престола царевича Алексея с принцессой Брауншвейгской Лейбниц увлечённо рассказывал Петру о своих открытиях в области физики, о важнейшем принципе механики - принципе наименьшего действия, об изучении магнитного поля Земли.
Примечательно, что в РГАВМФ обнаружен документ на немецком языке, атрибутированный как «Высказывание Лейбница о причинах отклонения магнитной стрелки. Подлинник» [18, л. 1-2]. Документ хранится в фонде адмирала Ивана Фёдоровича Крузенштерна - известного мореплавателя и директора Морского кадетского корпуса. И.Ф. Крузенштерн свободно владел немецким языком и понимал большую научную значимость хранившегося у него текста. Размышления Лейбница о магнетизме логично вписывались в общую образовательную канву будущих морских офицеров - слушателей Морского корпуса, и пополняли их знания. Впоследствии именно это направление нашло продолжение в работах российских моряков и, в частности, Ивана Петровича Клапье де Колонга [19, с. 15-18].
В 1709 году, после сокрушительного поражения армии шведского короля Карла XII под Полтавой, Пётр не остановился на достигнутом и продумывал концепцию зарождения линейного флота на Балтике, нацеленного на борьбу со шведами за выход к морю. К тому времени на российских верфях трудились английские мастера, приехавшие по приглашению Петра - Ричард Козенц (в 1700 году) и Ричард Броун (в 1705 году). Оба мастера - впрочем, как и другие англичане, обрусели на службе российскому государю и с честью служили России, восполняя флот
добротными кораблями. Кроме Козенца и Броуна, с 1715 года новую родину обрёл Ричард Рамз, и все трое обладали отличными математическими способностями, по достоинству оцененными Петром Великим. Также как и Федосей Скляев, названные мастера приобретали необходимые математические познания большей частью самостоятельным, опытным и эмпирическим путём и составляли расчёты по корпусу корабля на основании применения законов известных к тому времени математиков и физиков - Лейбница и Ньютона (главным образом принципов Ньютона дифференциального и интегрального исчислений, законов механики и теории кривых). В этом заключался истинный феномен мастеров-кораблестроителей XVIII века.
/
—»и А»
—•• .-у* nte.rJ.~fC
2--— .Ач^^,
-
-о —•-
А«; Э^с^влй^. ^
¡К"*— *—
^ -- ............г
>•« -*• '•-41»/ ¿Л
---'•""Л,
Л«. мД^«« ^¡Мь ОТЫ^Ч. , Л. «Д Л.^ |ы£
^-Чх)-/*--, г-у^ '
£ Л-
К -
у Л.. л, ^
С*--/А*--:/> Л/^ -А^Г -
„__у? ¿см.,
Л:
' ¿А/./.-
Я
^• - « —- ■ ** -- —// л * /
Рис. 7. Отрывок из письма Лейбница РГАВМФ. Ф. 14. Оп. 1. Д. 143. Л. 1-2
Государь Пётр Алексеевич достойно оплачивал труд корабелов и не скупился на поощрения. Этот вывод удачно иллюстрирует выявленный архивный документ под заголовком «Ведомость о мастерах и учениках Санкт-Петербургского Адмиралтейства, с показанием получаемого ими содержания», датированный 1 февраля 1710 года. Согласно представленной в документе статистики, «главнейший корабельный мастер Петр Михайлов» получал 1200 рублей годового жалования, Федосей Скляев - 800 рублей, молодой подмастерье Гаврила Меншиков -180 рублей, блоковый мастер Тихон Лукин - также 180 рублей. В указанный период такое жалование считалось самым высоким по государственной шкале оплаты труда работников верфей и Адмиралтейств, и власть предержащие хорошо понимали ценность специалистов уровня Скляева, Козенца, Рамза и Броуна. Также как и Скляеву, всем троим указанным мастерам Пётр платил по 800 рублей годового жалования. Особенно монарх оценил корабли, построенные Козенцем с 1701 по 1710 годы в Воронеже для Азовского флота - «Старый Дуб» и «Спящий Лев»; оба корабля несли по 70 орудий. А когда после неудачного завершения войны с Османской империей Пётр перенёс материально-технические и людские ресурсы на Балтику, то поручил Рамзу строить линейные корабли для зарождавшегося регулярного флота. Рамз выполнил поручение российского государя и построил превосходного качества боевые корабли - 74-пушечный «Норд Адлер» и 80-пушечный «Святой Андрей», а также 54-пушечный фрегат «Рафаил»за что получил «в прибавку к жалованию по 400 рублей в год». Кроме того, каждому перечисленному специалисту в течение года полагалось «провианту 30 полот ветчины, 5 пуд масла коровья, 10 пуд солонины, 2 четверти круп, 20 четвертей муки, 10 четвертей солоду, 20 вёдер вина» [20, с. 243, 245-247].
Несколько подробнее о балтийском этапе в деятельности Федосея Скляева. Этот важный и плодотворный этап начался с события большого государственного значения - закладке первого линейного корабля Балтийского флота. В начале настоящей статьи говорилось о предназначении
линейных кораблей, когда перед сражением они выстраивались в боевую линию. Пётр I нацеливал будущий флот именно на борьбу с сильным противником - Швецией, а «после Полтавской победы принял чин Шаутбенахта. Когда праздновали Викторию, флаг его подняли с флагштока, подле его ставки. По возвращении в Санкт Питербурх заложил Государь Сам в Адмиралтействе 54 пушечный корабль Полтаву». Приведённые строки из исторической хроники о закладке первого линейного корабля Балтийского флота [21, с. 88] прославляли победу россиян над армией короля Карла XII под Полтавой, что и послужило Петру веским поводом для увековечения славы и величия Российской державы.
Постройку первого линейного корабля царь поручил своему товарищу и сподвижнику «морского флота капитану Федосею Скляеву», а 18 июля 1709 года уведомил Ф.М. Апраксина, которому присвоил звание генерал-адмирала Российского флота: «Великие знаки происходят к будущей кампании нашей на море. Того ради надлежит не точию четырьмя караблями поспешить, но и пятой, на которой готов лес в Питебурх, тщание приложить, дабы к будущей весне мог готов быть. В протчем донесет вам словесно господин капитан. А для помощи вам в сем деле к ландрихтеру жестокой указ послан, дабы он по вашим письмам все исполнял» [22, с. 230-231]. На Балтике начиналось выполнение судостроительной программы, которая, согласно воле Петра Великого, содержала пункт о постройке 27 линейных кораблей от 50 до 80 пушек, шесть 32-пушечных фрегатов и шесть 18-пушечных шняв.
6 декабря 1709 года в Главном Адмиралтействе России состоялась торжественная закладка «Полтавы»: в тот день «Его Царское Величество в Санкт Петербургском Адмиралтействе изволил заложить своими руками корабль в память бывшей баталии под Полтавою, в 54 пушки, и повелел как возможно поспешать». На закладке 54-пушечной «Полтавы» присутствовал один из представителей дипломатического корпуса - датский посол в России Юст Юль, отозвавшись об этом событии вполне объективно и не предвзято: «Царь как главный корабельный мастер распоряжался всем, участвовал вместе с другими в работах, рубил топором, которым владеет искуснее, нежели все прочие присутствовавшие там плотники. Сделав нужные распоряжения для поднятия форштевня, царь снял перед стоявшим генерал-адмиралом шапку, спросил его, начинать ли, и только по получении утвердительного ответа снова надел её и принялся за работу». При постройке «Полтавы» Пётр задействовал колоссальные материально-технические, промышленные, финансовые и людские ресурсы. По царским указам в помощь строителю «Полтавы» Федосею Скляеву на верфь прибыли «монастырские крестьяне из Белоозера, Каргополя и Пошехонья, работные люди» из помещичьих, вотчинных и дворцовых волостей и деревень, причём «с великим поспешением», а также свыше 4700 человек мастеровых различных специальностей - кузнецов, плотников, резчиков по дереву, работников по золочению дерева и металла [23, л. 1, 29, 45, 117 об.].
Рис. 8. 54-пушечный корабль Полтава. Художник П. Пикарт. ЦВМБ
Первый линейный корабль Балтийского флота 54-пушечный «Полтава» мастера Ф.М. Скляева благополучно сошёл на воду 15 июня 1712 года. Длина корабля по палубе составляла 130 фут 8 дюймов (39, 83 метра), ширина 38 фут 4,5 дюйма (11, 7 м), глубина интрюма 15 фут 2,5 дюйма (4, 64 м). Постройка «Полтавы» стала для Петра I и его единомышленников событием большого государственного значения. После «Полтавы» Федосей Моисеевич по собственным методикам и чертежам построил ещё несколько военных судов, в том числе два линейных корабля
- 60-пушечную «Нарву» и 68-пушечный «Ревель». После смерти Петра заслуги Скляева не канули в лету - в 1727 году Адмиралтейств-коллегия постановила увеличить размер его годового жалования до 1396 рублей, но напряжённый многолетний труд на благо Отечества и развития флота не прошёл для мастера бесследно: в 1728 году он скончался.
Литература и источники
1. Штенцель А. История войн на море. - М., 2002.
2. Устрялов Н. История царствования Петра Великого. Т. III. - СПб., 1858.
3. Сandiani G.A New Battle Fleet: The Evolution of the Ottoman Sailing Navy. 1650-1718// The Mariner's Mirror. - 2018. - February.
- № 1.
4. Елагин С.И. История русского флота. Период Азовский. - СПб., 1864.
5. Российский государственный архив Военно-Морского флота (РГА ВМФ). Ф. 158. Оп. 1. Д. 978.
6. Witsen N. Aeloude on Hedendoegsche Scheeps Bouw en Bestier. - Amsterdam, 1671.
7. Yk van C. De Nederlansche Scheeps-Bouw-konst. - Amsterdam, 1697.
8. Allard C. Niewe Hollanse Scheeps Bouw. - Amsterdam, 1695.
9. Fincham John. A History of Naval Architecture. - London, 1851.
10. Murray M. A Treatise on Shipbuilding and Navigation. - London, 1765.
11. Steel D. Elements and Practice of Naval Architecture. - London, 1804.
12. Goodwin P. The Construction and Fitting of the Sailing Man of War. 1650-1850. - London, 1997.
13. Boudriot Jean. Les Vaisseaux de 74 à 120 cannons. Étude Historique 1650-1850. - Paris, 1995.
14. Быховский И.А. Петровские корабелы. - Л., 1982.
15. Пётр Великий в Дептфорде // Исторический вестник. - 1888. - № 11.
16. Английские сведения о пребывании Петра Великого в Лондоне // Древняя и Новая Россия. Т. III. - СПб., 1877.
17. Филиппов M.M. Готфрид Вильгельм Лейбниц. Его жизнь, общественная, научная и философская деятельность. - СПб, 1893. Глава IX. Лейбниц и Петр Великий.
18. РГА ВМФ. Ф. 14. Оп. 1. Д. 143.
19. Евграфова И.В. Иван Петрович Клапье де Колонг - моряк, учёный, математик. // Современная наука: актуальные проблемы теории и практики. Серия «Гуманитарные науки». - 2023. - № 6(2). - С.15-18.
20. Материалы для истории Русского флота. Ч. III. - СПб., 1866.
21. БерхВ.Н. Жизнеописания первых Российских Адмиралов или опыт истории Российского флота. Ч. I. - СПб., 1831.
22. Письма и бумаги Петра Великого. Т. 9. - М.-Л., 1950.
23. РГА ВМФ. Ф. 176. Оп. 1. Д. 52. Указы Петра I от 1710 года.
References and Sources
1. Shtencel' A. Istoriya vojn na more. - M., 2002.
2. Ustryalov N. Istoriya carstvovaniya Petra Velikogo. T. III. - SPb., 1858.
3. Sandiani G.A New Battle Fleet: The Evolution of the Ottoman Sailing Navy. 1650-1718 // The Mariner's Mirror. - 2018. - February. - № 1.
4. Elagin S.I. Istoriya russkogo flota. Period Azovskij. - SPb., 1864.
5. Rossijskij gosudarstvennyj arhiv Voenno-Morskogo flota (RGA VMF). F. 158. Op. 1. D. 978.
6. Witsen N. Aeloude on Hedendoegsche Scheeps Bouw en Bestier. - Amsterdam, 1671.
7. Yk van C. De Nederlansche Scheeps-Bouw-konst. - Amsterdam, 1697.
8. Allard C. Niewe Hollanse Scheeps Bouw. - Amsterdam, 1695.
9. Fincham John. A History of Naval Architecture. - London, 1851.
10. Murray M. A Treatise on Shipbuilding and Navigation. - London, 1765.
11. Steel D. Elements and Practice of Naval Architecture. - London, 1804.
12. Goodwin P. The Construction and Fitting of the Sailing Man of War. 1650-1850. - London, 1997.
13. Boudriot Jean. Les Vaisseaux de 74 à 120 cannons. Étude Nistorique 1650-1850. - Paris, 1995.
14. Byhovskij I.A. Petrovskie korabely. - L., 1982.
15. Pyotr Velikij v Deptforde // Istoricheskij vestnik. - 1888. - № 11.
16. Anglijskie svedeniya o prebyvanii Petra Velikogo v Londone // Drevnyaya i Novaya Rossiya. T. III. - SPb., 1877.
17. Filippov M.M. Gotfrid Vil'gel'm Lejbnic. Ego zhizn', obshchestvennaya, nauchnaya i filosofskaya deyatel'nost'. - SPb, 1893.
18. RGA VMF. F. 14. Op. 1. D. 143.
19. Evgrafova I.V. Ivan Petrovich Klap'e de Kolong - moryak, uchyonyj, matematik. // Sovremennaya nauka: aktual'nye problemy teorii i praktiki. Seriya «Gumanitarnye nauki». - 2023. - № 6(2). - S.15-18.
20. Materialy dlya istorii Russkogo flota. Ch. III. - SPb., 1866.
21. Berh V.N. Zhizneopisaniya pervyh Rossijskih Admiralov ili opyt istorii Rossijskogo flota. Ch. I. - SPb., 1831.
22. Pis'ma i bumagi Petra Velikogo. T. 9. - M.-L., 1950.
23. RGA VMF. F. 176. Op. 1. D. 52. Ukazy Petra I ot 1710 goda.
ЕВГРАФОВА ИРИНА ВЛАДИМИРОВНА - кандидат педагогических наук, доцент, декан факультета естественнонаучного и гуманитарного образования, Санкт-Петербургский государственный морской технический университет (spbmtu@yandex.ru).
EVGRAFOVA, IRINA V. - PhD in Pedagogical, Associate Professor, Dean of the Faculty of Natural Science and Humanities Education, State Marine Technical University (spbmtu@yandex.ru).
