CC BY
51С.Н. КОРОТУН S.N. KOROTUN
АДАПТАЦИЯ ПЕТРОВСКОГО КОРАБЛЕСТРОЕНИЯ К ВОРОНЕЖСКОМУ МЕЛКОВОДЬЮ
ADAPTATION OF THE PYOTR'S SHIPBUILDING TO THE VORONEZH SHOAL
Сведения об авторе. Коротун Сергей Николаевич — доцент кафедры гуманитарных и социально-экономических наук ВУНЦ ВВС «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина», кандидат исторических наук (г. Воронеж. E-mail: [email protected]).
Аннотация. В статье рассматривается строительство Петром I на территории Воронежского региона военных кораблей. Основное внимание уделяется проблеме мелководья рек, на которых велось строительство. Анализируются меры, предпринимавшиеся Петром для решения данной проблемы. Отмечается, что приспособление к мелководью требовало кардинальной перестройки кораблей, что делало невозможным прямое копирование западноевропейского опыта кораблестроения.
Ключевые слова: Пётр Великий; Воронежский край; кораблестроение.
Information about author. Sergey Korotun - Associate Professor of the Subdepartment of Humanitarian and Social-Economic Sciences of the of the Air Forces MESC «Air Force Academy named after Professor N.Ye. Zhukovsky and Yu.A. Gagarin», Cand. Sc. (Hist.) (city of Voronezh. E-mail: [email protected]).
Summary. The article deals with the construction of military ships by Pyotr I in the territory of the Voronezh region. The main attention is paid to the problem of the shallow water of the rivers on which the construction was conducted. The measures taken by Peter to solve this problem are analysed. It is noted that the adaptation to shallow water required a radical reconstructing of the ships, what made it impossible to directly copy the West European shipbuilding experience.
Keywords: Pyotr the Great; Voronezh region; shipbuilding.
ОКТЯБРЕ 1705 года Пётр I отправил главе воронежского адмиралтейства Ф.М. Апраксину следующее письмо: «Письмо 11 числа писанное получил, мне вчерась отдано, и с которого зело обрадовался, и чаю, что из таких дел мне радостнее сего никогда не бывало, ибо все наши труды Господь Бог сим вразумлением закончил и все сумни-тельства ниспроверг»1. Что же заставило Петра в разгар Северной войны радоваться так, как он не радовался никогда в своей жизни, что такого сообщил ему глава воронежского адмиралтейства? В письме от 11 октября Апраксин сообщает об успешном окончании работ по реконструкции корабля «Гото Предестинация». До проведения этих работ, продуманных самим Петром, корабль слишком глубоко сидел в воде, что было непозволительной роскошью для мелководья рек Воронеж, Дон да и самого Азовского моря.
Письмо Петра показывает — воронежское кораблестроение конца XVII — начала XVIII века является куда более сложным явлением, чем может показаться на первый взгляд. За пять лет до написания
данного письма, 28 апреля 1700 года, «Гото Предестинацию», построенную по чертежам Петра русскими мастерами Федосеем Скляевым и Лукьяном Верещагиным, спустили на воду. «В понимании послов, особенно морских держав, это представлялось делом совершенно неслыханным и невозможным, — так писала на страницах "Военно-исторического журнала" Г.А. Гребенщикова. — В России, оказывается, имеются мастера, которые могут строить корабли не хуже английских или голландских»2. Проблема, однако, была куда более сложной, чем просто создание таких же кораблей, как английские, голландские или турецкие. Заключалась она в том, что реки Воронеж, Дон в большей части своего течения были неглубоки. Это обусловливало очень жёсткое ограничение по осадке корабля. Она не должна была превышать 10 футов (примерно 3 м). Это было особенно болезненным ограничением для крупных многопушечных кораблей. Упоминавшийся линейный корабль «Гото Предестинация» имел на вооружении 54 пушки. Аналогичные корабли морских
держав Европы имели осадку в 15 футов. На практике это означало, что строить такие же корабли, как в Англии или Голландии, нельзя. Необходимо было изменять главные пропорции корпуса. При этом изменения в базовых параметрах должны были произойти так, чтобы новый корабль не утратил своих боевых качеств. Эту чрезмерно трудную в условиях России на рубеже XVII—XVIII вв. задачу и предстояло решить петровским кораблестроителям. К концу XVII века корабль как инженерное сооружение являлся выражением передовых научных, технических и технологических достижений человеческой мысли и приобрёл у всех ведущих морских держав похожие архитектурные формы, вооружение и мореходные качества. Все элементы находились в функциональной взаимосвязи между собой, поэтому заменить хотя бы один базовый параметр без изменения остальных было невозможно3.
Для того чтобы понять, как решалась данная проблема, надо проанализировать кораблестроение на воронежских верфях с 1696 по 1711 год. В ноябре 1696
С.Н. КОРОТУН. Адаптация петровского кораблестроения к воронежскому мелководью •
±1 иЭ
года Боярская дума объявила о решении начать строительство на воронежских верфях десятков кораблей. К их постройке были привлечены объединения землевладельцев — кумпанства. В этом масштабном строительстве Пётр участия не принимал, поскольку вскоре отправился в Великое посольство. Относительно начального этапа строительства, в отличие от последующих, мы не имеем документов, показывающих, чтобы Пётр или его сподвижники уделяли значительное внимание проблеме изменения пропорций корабля под условия мелководья. По-видимому, поначалу Пётр считал, что иностранные мастера, привлечённые для руководства строительством, в состоянии решить эту проблему без особых издержек. Ситуация менялась по мере развития кораблестроительных познаний самого монарха. К строительству приступили в начале 1697 года, а уже в его конце голландские мастера были отстранены от строительства большинства кораблей. Причиной стало как раз осознание того, что эти мастера не способны уменьшить осадку строившихся судов и при этом сохранить их боевые качества.
Адмиралтеец А.П. Протасьев в письме боярину Головину сообщает, что голландские мастера от руководства работой отстранены: «Слыша об их такой глупости, что они в размере силы не знают»4. Однако в корне ситуацию это не изменило. По мнению исследователя А.В. Иванова, мастера первого призыва в силу своих знаний и способностей, а также тех временных рамок, в которые они были поставлены, в принципе решить данную проблему были не в состоянии5.
Из письма Протасьева также становится ясно, что в июле 1698 года у Петра уже были сильные сомнения по поводу тактико-технических характеристик кораблей. Самого письма Петра не сохранилось, но из ответа первого адмиралтейца следует, что Петра смущала слишком малая осадка воронежских кораблей: «А что сомневаться благоволит милость ваша, которые корабли имеют на себе 50 пушек обыкновенно в воде ходят 15 и 16 футов, и чтоб не были валки, я того не чаю... Которые ходят 15 и в 16 футов остро-донны, а наши делают плоскодон-ны и оттого на воде ходом мельче, только того опасаюсь, будут ли на
парусном ходе резвостью удобны»6.
Оценить результаты работы кумпанств Пётр мог в октябре 1698 года, когда он вернулся из Великого посольства. Анализ увиденного вынудил Петра признать, что первый опыт строительства кораблей вышел неудачным. Он создал для оценки судов свою комиссию, состоявшую из русских мастеров, прошедших к этому моменту обучение за границей.
В собрании С.И. Елагина имеется документ7, содержащий выводы комиссии. Они оказались достаточно жёсткими: «Все корабли кумпанейские есть зело странною пропорцией, ради своей долгости и против оной безмерной узости, которой пропорции ни в Англии, ни же в Голландии мы не видели, мню и в прочих государствах таких нет., но уже поправленья учинить невозможно»8. Имеются и указания на чрезмерную осадку: «Три ших бомбардира через неискусство мастера зело недоброю пропорцию сделаны. по нужде употреблять их возможно, если б не так отягчены были». Комиссия также высказала суждение, что все эти разнокалиберные корабли кумпанств «будут очень валки», то есть немореходны, что и подтвердили первые же их испытания9.
По мнению В.Г. Крайнюкова, «зело странные» пропорции — чрезвычайная длина кораблей — были первой попыткой компенсировать уменьшение глубины интрюма, при этом нарушалось соотношение подводной (мелководной) и общей высоты бортов. Если у стандартного корабля конца XVII века этот показатель составлял около 0,50, то у воронежских кораблей 0,6610. То есть подводная часть вдвое ниже надводной. Это и делало их «валкими»: в открытом море, особенно в шторм, они были подвержены большей опасности. К тому же царя беспокоили и скоростные качества кораблей, их манёвренность, которые тоже снижались «недоброй пропорцией».
По итогам проверки корабли подлежали переделке. Значительная часть их была признана негодной к использованию в военном флоте: пушечные порты надлежало заделать и перевести корабли в категорию «провиантских». Другие с множеством оговорок принимались в военный флот, хотя царь и понимал всю условность этого шага. Неудачная адаптация конструкции
кораблей к мелководью была не единственной и, по убеждению значительного числа исследователей, не самой большой проблемой. Сырой лес, из которого были построены корабли, делал их ещё менее качественными и долговечными11. Уже через четыре недели после приезда царя в Воронеж, 28 ноября 1698 года, австрийский резидент Гвариент сообщал в Вену: «Жар и восторг, с которыми приготовлялись к наступающей войне, почти охладели; государь исключительно занят переделкою и постройкою кораблей. Дорого построенные корабли дурны и скорее годятся на купеческий флот»12.
Исследователь истории кумпанств Ю.М. Лавринов, видимо, сильно смягчает картину, говоря, что «не все построенные корабли соответствовали требованию времени», точно так же, как очень натянутым кажется его заявление, что благодаря кумпанствам были выполнены военно-политические задачи: заключён мир с Турцией13. В письмах 1699 года Пётр мечтал о взятии с Воронежским флотом Константинополя14, а не о побережье Азовского моря. Впрочем, Керченский поход, удививший турок, плавание Е.И. Украинцева на корабле «Крепость» к Константинополю для мирных переговоров и хулиганская пальба из пушек, разбудившая султана и его гарем, можно считать, стали утешением для Петра, неплохой демонстрацией возможностей, показавшей, что, как бы то ни было, русские корабли способны плавать по Чёрному морю. К сожалению, это было действительно демонстрацией. Е.И. Украинцев, находившийся на корабле, жаловался, что «в ветер, и не самый сильный, корабль скрипел и на бок покланивался, и воды в нём было не мало»15.
Оценка этапа видна уже в решениях Петра на рубеже 1699—1700 гг. Руководитель адмиралтейства А.П. Протасьев был заменён на Ф.М. Апраксина, а вскоре и вовсе обвинён царём в коррупции. Практически все иностранные мастера первого призыва были уволены, а от самой идеи кумпанств Пётр отказался, заменив их налогами, на которые отныне государство самостоятельно собиралось строить корабли. Начинался новый этап воронежского кораблестроения. Что касается этапа уходившего, то, на наш взгляд, главным его
итогом стал ценный опыт, пусть и горький, приобретённый ценой больших средств, но позволявший учитывать прежние ошибки и приспосабливать строительство флота к специфическим российским условиям.
Строительство кораблей на данном этапе отличает смена мастеров и подходов к кораблестроению. Условно этот этап можно датировать 1698—1711 гг. В этот период велись достройка и переделка кораблей кумпанств параллельно с расширявшимся государственным строительством.
С учётом того, что корабли, построенные на предыдущем этапе, были оценены как «пропорцией не зело добрые», «валкие» и «нерезвые», перед строителями встала задача нахождения «доброй пропорции», которая позволила бы иметь корабль с уменьшенной осадкой, но удовлетворительными мореходными качествами. Решать эту задачу предстояло самому Петру I, вернувшемуся из Великого посольства с новыми знаниями, а также новым мастерам. Вместе с тем на данном этапе появляются и русские мастера, прошедшие обучение за границей. Среди них особенно выделяется Федосей Скляев. Вместе с царём он побывал в Голландии и Англии, а также учился корабельному делу в Венеции16. Среди иностранцев особенно большую роль играл Осип (Джозеф) Най. По словам В.Г. Крайнюкова, «Пётр I и его техническое окружение (небольшая группа российских мастеров, получивших судостроительное и специальное образование за рубежом, несколько голландских и английских мастеров с "академическим" судостроительным образованием и европейским опытом)образовали, выражаясь современным языком, мобильное конструкторское бюро, в котором каждый был ведущим специалистом, но работал под руководством генерального конструктора — Петра Михайлова (царя Петра I), определявшего стратегию развития Российского флота и его элементов»17. Здесь, видимо, имеет место некоторое преувеличение. Как и в «кумпанский» период, у Петра для решения поставленной задачи великих мастеров не было. Скляев, который строил корабли ко второму Азовскому походу и получил знания на западных верфях, хотя и ценился Петром очень высоко, большого опыта пока не имел. Осип Най, как
указывает А.В. Иванов, к моменту его найма в Англии строил лишь второй свой корабль18.
Поиск «доброй пропорции» начался в конце 1698 года с закладки двух кораблей: «Божьего Предвидения», спроектированного Петром I, и «Черепахи» Ная — оба должны были нести по 58 пушек. Корабль «Божье Предвидение» («Гото Предестинация») имел по английской классификации IV ранг и был в длину 118 футов и в ширину 31 английский фут. «Черепаха» Ная была длиннее на 5 футов. После закладки корабля Пётр передал руководство строительством «Предестинации» Федосею Скляеву. Переписка Петра I явно указывает на его безусловное доверие Скляеву и Наю. Например, в письме Апраксину он разрешает Осипу Наю закладку кораблей по его желанию. Это особенно контрастно выглядит на фоне встречаемых тут же негативных суждений о голландцах, которые «текена (чертежей) делать не уме-
ют»19.
Строительство указанных кораблей велось в 1698—1699 гг. Спуск «Предестинации» осуществили в апреле 1700 года. Вокруг данного корабля возникли две взаимосвязанные дискуссии.
Первая состоит в вопросе создания проекта корабля. Исследователи единодушны в одном: за прообраз Петром был взят английский корабль того времени. По мнению В.Г Крайнюкова, прообраз был очень значительно изменён:«Начиная с "Предвидения", первый корабль нового ранга или типа разрабатывался Петром I лично или при его участии, при создании Азовского флота, решая комплекс сложнейших научно-технических проблем по созданию корабля, способного, с одной стороны, базироваться в гаванях с мелководной акваторией, с другой — обладать приемлемыми мореходными и боевыми качествами при эксплуатации в море, [они] смело ломали установившиеся каноны европейского кораблестроения, вырабатывая свои правила и подходы к проектированию и строительству. Только такой кардинально смелый подход, подкрепляемый современными европейскими знаниями, практикой крупномасштабного строительства и эксплуатации кораблей. позволил выработать собственные методики, расчётные алгоритмы и правила проектирования судов и их вооружения,
уникальную технологию и организацию изготовления корпусного набора, изготовления морской артиллерии и др.»20.
Позиция В.Г. Крайнюкова подвергается критике со стороны А.В. Иванова, по мнению которого, вносить принципиальные изменения как Пётр, так и его мастера были не в состоянии в силу чрезвычайной трудности этой задачи с точки зрения технической науки того времени. Как считает Иванов, Пётр уже во время Великого посольства понял недостатки плоскодонных голландских судов, их неприемлемость для решения проблемы донского мелководья. Он решил делать ки-леватые корабли по английской технологии. Но 50-пушечный корабль имел бы в осадке 15—16 футов. Во время пребывания на английских верфях в Дептфор-де Пётр наблюдал за работой Ф. Хардинга, который переделывал 36-пушечные фрегаты 118 футов длиной под вооружение корабля IV ранга — 54 пушки. Именно проекты таких фрегатов, переделанных в небольшие линейные корабли, и привлекли Петра I. Корабли имели осадку всего в 12 футов. А значит, необходимо было уменьшение осадки всего на 1/6.
Иванов и в дальнейших своих работах развивает идею использования в качестве основы чертежей английских кораблей для постройки с небольшими изменениями военных судов в условиях российского мелководья. По его гипотезе, фрегаты на Олонецкой верфи в 1703 году строились по образу и подобию подаренной Петру в Англии «The Royal Transport»21.
Таким образом, существует две позиции: одна оценивает «Пре-дестинацию» как относительно самостоятельный проект, другая — как практически полное копирование английского прототипа.
Вторая дискуссия развернулась вокруг оценки спущенного в апреле 1700 года корабля. Большинство исследователей оценивают корабль с крайне положительных позиций. Первый корабль, построенный только русскими мастерами, ничем не уступал иностранным22. Данная точка зрения имеет ряд подтверждений в источниках: послы Англии, Голландии, Дании, да и русские вельможи оставили множество восторженных отзывов. В.И. Расторгуев именно с этим кораблём связывает нахождение «доброй
С.Н. КОРОТУН. Адаптация петровского кораблестроения к воронежскому мелководью •
Е
Линейный корабль «Гото Предестинация»
пропорции». Получается, что Пётр и Скляев создали первый корабль, который сразу же оказался идеальным.
Вместе с тем мы не имеем оценки корабля профессиональными кораблестроителями. Пётр оценку кораблю давать отказался, поскольку сам был его автором, похвалив при этом «Черепаху» Ная. Это послужило поводом для В.А. Иванова посчитать, что сам царь результатами своей работы был сильно разочарован23. На наш взгляд, исследователь несколько сгущает краски, но в целом его позиция ближе к истине. Это подтверждают следующие факты. Утверждение, что корабль вышел идеальным, заставляет изворачиваться при объяснении, почему он впоследствии подвергался переделкам. В.И. Расторгуев объясняет это дальнейшим улучшением корабля. И.А. Быховский и вовсе обходит молчанием причины того, почему Ф. Скляеву после постройки «идеального» корабля пришлось дальше искать «добрую пропорцию». Чертёж П. Бергмана указывает, что корабль имел осадку в 11 футов, то есть больше, чем было запланировано. Небольшим утешением для Петра должно было стать то, что «Черепаха» тоже получилась в осадке больше 10 футов.
И всё же новые корабли были лучше «кумпанских». В 1705 году английский посол Уитворт выделял 11 кораблей постройки Ная, Козенца и Петра I: «Остальные (от 30 до 40 — голландской постройки) находятся в очень дурном состоянии, что едва ли куда-нибудь годятся»24. Именно так, видимо, и следует понимать отзывы современников, говорящие о том, что корабль не уступает иностранным (не всем, а именно воронежским).
В 1701—1702 гг. активность строительства, и прежде всего участие в нём Петра, снижается, что обусловлено начавшейся Северной войной, которая отвлекала основное внимание царя. Весной 1702 года 13 кораблей, в их числе и «Предестинация», были выведены на устье — место впадения Воронежа в Дон. Здесь же мы встречаем указание на то, что на проводку кораблей по рекам требовалось больше года. «Только безмерно жалею, что сей весны не пропустили в Азов. Зело времени и воды жаль». Об этом же три года спустя сообщает Уитворт: «Я знаю из очень верного источника, что
на переход от Воронежа до Азова им понадобится почти два года по непродолжительности лета и по множеству мелей, у которых они будут останавливаться в ожидании полной воды»25.
В 1703 году Пётр закладывает новый корабль — «Ластка» («Быстрая ластовица»), пропорции которой были изменены по сравнению с «Предвидением». Сохранив длину 118 футов, ширину без обшивки увеличили до 32 футов 7 дюймов. Строительство корабля велось в основном в 1703—1704 гг., но в силу многих обстоятельств он был спущен на воду только в 1709 году. Оценивая общую тенденцию, которая прослеживается в данный период, следует признать: корабли в этот момент строились короткими и широкими в отличие от противоположной тенденции «кумпанско-го» этапа, когда их делали узкими и длинными. Если у «кумпанских» кораблей наиболее распространённым соотношением длины корпуса к ширине было 4 : 6, то у казённых на втором этапе кораблестроения — 3 : 526. Спущенные в 1703 корабли имели соотношение 122(3) к 35(4) фута, интрюм 9 футов 1 дюйм, несли 62 пушки.
К 1705 году относятся ряд документов, говорящих о форсированном поиске «доброй пропорции». Корабли на устье размещаются на новой верфи — Таврово. 19 апреля 1705 года Пётр даёт личное приказание Скляе-ву: «Под корабль Божье Предвидение подделать плоскоту (как словесно приказано) шириною в мидльшпангоуте по пяти футов на сторону, шире шхергана, и такою широтою весть до кормы и носа: сие делать с великим поспеша-
нием, чтобы к кончине сего лета отведать... чтоб впредь без сум-нения было»27. Данное распоряжение свидетельствует о попытке исправить недостатки конструкции и вместе с тем, что для Петра имело первостепенное значение, найти нужные пропорции для кораблей азовского флота. Такое же распоряжение было продублировано Апраксину. То, насколько это было важно для Петра, становится ясно из последующей переписки.
8 июня Апраксин сообщает Петру: «Корабли стоят в воде и никакою работой подступится невозможно, и у корабля "Преде-стинации" подделки не делали, и боимся в том твоего государева гневу, и не чаем поспеть, чтоб сего лета сделать и освидетельствовать, как будут те подделки действовать и зачать ранее июля не чаем». На это царь отвечает: «Подделками под Предестина-цию, для Бога, оставя многое, по-трудитеся, понеже если сим летом не испытаете, то целая зима и осень пропадёт»28. На протяжении всего лета Пётр непрерывно интересуется результатами «подделок», что показывает, насколько важно для него было данное направление работы.
Наконец, 11 октября 1705 года Апраксин сообщает царю: «Доношу вашему величеству, подделки под Предестинацию завершили, шлюз заперли октября 1 числа и по 8 наполнился водой под подделки полчетверти фута и тем с блоков сняло и поставило на сте-жу безо всякого труда и до ныне стоит в той мере. А без подделок, Государь, корабль лежал в воде на 11 футов. И сим делом получа за-вершение»29.
Реакция царя нам уже известна. Показательно, что Пётр тут же посылает своё «рассуждение о пропорциях» Апраксину и Скляеву30. Апраксин должен был передать решение Козенцу и Наю, которые без решения царя о пропорции отказывались закладывать новые корабли.
В мае 1709 года Пётр собственноручно пишет «Рассуждение об учреждении флота Азовского моря». Он повторяет мысль о проблеме мелководья, теперь уже касательно Азовского моря: «Мыслим мы, что вода мелкая и меля твердая, а за тем надо строить корабли лучше сорока восьми или пятьюдесятью пушками, а чтоб те корабли больше 12 футов глубины в воде не были». И указывает уже сложившиеся к тому времени пропорции 50-пушечного корабля: «А ныне делать корабли по 48 пушек, длиною 120, шириною 35— 36, глубиною 13 футов»31.
В этот же период (1708—1709 гг.) Р. Броун и Г. Меньшиков закладывают для Балтийского флота 50-пушечные корабли на Новоладожской верфи. Для строительства Пётр высылает Р. Броуну чертёж, «который "доброй пропорции" и сходен с "Ласткою"»32.
Таким образом, в результате долгих поисков к 1709 году Петру и его ближайшим помощникам удалось отыскать «добрую пропорцию», ставшую стандартом для кораблестроения в условиях донского и азовского мелководья. Более того, данный опыт был вскоре применён на Балтике, где учёт всех просчётов и ошибок тринадцати лет воронежского кораблестроения (1696—1709 гг.) позволил в течение недолгого времени создать боеспособный флот. Размеры, архитектура и вооружение балтийских кораблей в 1710 году были сходными с азовскими проектами 1709 года.
В результате неудачной войны 1711 года с Турцией Россия вынуждена была свернуть свои кораблестроительные программы на Дону, но опыт стал тем ценнейшим результатом, который позволил решить все те же, сходные с воронежскими, проблемы мелководья Балтики.
За 15 лет была создана новая кораблестроительная школа, представленная блестящими русскими мастерами: Федосеем Скляевым, Гаврилой Меньшиковым, Лукьяном Верещагиным, иностранцами Осипом Наем, Ри-
чардом Козенцем,Ричардом Бро-уном и др. Отмечая последних, следует сказать, что из Европы они уезжали малоизвестными и их становление произошло именно в России, при совместном решении с Петром и его сподвижниками трудных инженерных задач воронежского кораблестроения.
Путём проб и ошибок, привлечения иностранного опыта и благодаря собственным нестандартным решениям Петру I удалось создать особенный стиль кораблестроения, позволивший российским военно-морским силам решить проблему приспособления кораблей к мелководью и достаточно полноценно соперничать с турецким и шведским флотами. Это один из важнейших и в то же время незаслуженно забытых итогов воронежского кораблестроения. Также важно отметить, что копирование западного опыта оказалось скорее второстепенным, российскому государству в основном пришлось самостоятельно решать данную проблему.
В августе 1710 года один из первых линейных кораблей Балтийского флота — «Выборг», построенный по «доброй пропорции» воронежской «Ластки», на подъёмных судах был проведён через мелководье невского устья Ф. Скляевым. На нём к Кронштадту пошёл Пётр I. На корабле такого же типа — «Рига» — поднял адмиралтейский вымпел Ф.М. Апраксин. Ещё один корабль такого типа — «Архангел Рафаил» — в Эзельском сражении сумел догнать шведский флагман «Вахт-мейстер» и вёл с ним равную артиллерийскую дуэль, а после подхода другого русского корабля заставил его капитулировать33. Как мы видим,первенцы Балтийского флота не уступали шведским кораблям. Их строительство и быстрый провод по мелководью вряд ли были бы возможны без воронежских уроков кораблестроения.
ПРИМЕЧАНИЯ
1 Письма и бумаги императора Петра Великого. Т. 3. СПб., 1893. С. 475.
2 Гребенщикова Г.А. Вручение Петру ключей от турецкой земли. Постройка русского военного корабля «Гото Преде-стинация» в 1698—1700 гг. // Воен.-ис-тор. журнал. 2013. № 7. С. 53.
3 Крайнюков В.Г. Истоки русской кораблестроительной школы. «Божье
предвидение» — 58-пушечный корабль азовского флота // Морская история. 1999. Вып. 1. С. 52, 53.
4 Елагин С.И. История русского флота. Воронежский период. Приложения. Ч. 1. СПб., 1864. С. 282.
5 Иванов А.В. Предвестник Балтийского линейного флота // Петровское судостроение как истоки научно-технического потенциала государства. Воронеж, 2010. С. 139.
6 Письма и бумаги императора Петра Великого. Т. 1. СПб., 1887. С. 735.
7 По косвенным признакам сам исследователь отнёс документ к началу 1700 г. (Елагин С.И. Указ. соч. Ч. 1. С. 310—312), создатели «Писем и бумаг Петра» датируют документ 1699 г. (до 22 сентября) (Письма и бумаги императора Петра Великого. Т. 1. С. 321, 322, 786), что, видимо, ближе к истине.
8 Елагин С.И. Указ. соч. Ч. 1. С. 312.
9 Быховский И.А. Петровские корабелы. Л., 1982. С. 40.
10 Крайнюков В.Г. Указ соч. С. 55.
11 Расторгуев В.И. Воронеж — родина русского Военно-Морского флота. Воронеж, 2002. С. 30.
12 Елагин С.И. Указ. соч. Ч. 1. С. 108.
13 Лавринов Ю.М. Петровские кум-панства и их участие в строительстве военного флота в Воронежском крае в конце XVII века // «Морским судам быть!». Российскому военно-морскому флоту 300 лет: межвузовский сборник научных трудов. Воронеж, 1996. С. 37.
14 Письма и бумаги императора Петра Великого. Т. 1. С. 202.
15 Елагин С.И. Указ. соч. С. 134.
16 Быховский И.А. Указ. соч. С. 38.
17 Крайнюков В.Г. Указ. соч. С. 56.
18 Иванов А.В. Первенцы Балтийского линейного флота Петра I // Меншиков-ские чтения — 2009: сборник научных статей. Вып. 7. СПб., 2010. С. 67.
19 Письма и бумаги императора Петра Великого. Т. 1. С. 475.
20 Крайнюков В.Г. Указ. соч. С. 56.
21 Иванов А.В. Предвестник Балтийского линейного флота. С. 141, 142; он же. Истоки русской кораблестроительной школы: английская яхта «The Royal transport» // Меншиковские чтения — 2011: сборник научных статей. Вып. 9. СПб., 2011. С. 39—56.
22 См. например: Расторгуев В.И. Указ. соч. С. 31—35.
23 Иванов А.В. Первенцы Балтийского линейного флота Петра I. С. 62.
24 Елагин С.И. Указ. соч. Ч. 2. СПб., 1864. С. 45.
25 Там же. Ч. 1. С. 501; Ч. 2. С. 37.
26 Крайнюков В.Г. Указ. соч. С. 53, 54.
27 Письма и бумаги императора Петра Великого. Т. 3. С. 320.
28 Елагин С.И. Указ. соч. Ч. 2. С. 46.
29 Там же. С. 50.
30 Письма и бумаги императора Петра Великого. Т. 3. С. 488.
31 Елагин С.И. Указ. соч. Ч. 2. С. 75, 76.
32 Иванов А.В. Первенцы Балтийского линейного флота Петра I. С. 64—66.
33 Там же. С. 78, 79. ■
