CC BY
51
Концессионное соглашение как инструмент развития экономики Дальневосточного региона России
Concessionary agreements in the development of regional trade and economic cooperation between Russia and China
Свищева Н.В.1 N.Svishcheva
В статье исследуются особенности заключения концессионных соглашений и возможности их применения для экономического развития регионов России. Посредством изучения правовых основ заключения концессионных соглашений в РФ, рыночных преимуществ России и Китая, рассмотрены возможности применения концессий на примере Дальнего Востока, а также разработаны варианты проектов для инициирования концессий в целях развития экономики регионов.
The article considers the specifics of concluding concession agreements and the possibilities of their application for the economic development of Russian regions. By studying the legal basis for concluding concession agreements in the Russian Federation, the market advantages of Russia and China, the possibilities of using concessions on the example of the Far East were considered, and project versions were developed to initiate concessions for the development of regional economies.
Ключевые слова: международное сотрудничество, российско-китайские отношения, государственно-частное партнерство, концессии, международная торговля, региональное развитие.
Key words: international cooperation, Russian-Chinese relations, public-private partnership, concessions, international trade, regional development.
1
Научный руководитель: к. э. н., доцент Финансового университета при Правительстве Российской Федерации Шальнева М.С.
Россия - страна с огромной территорией и не меньшими возможностями. В целях поддержания стабильной экономической ситуации и общественного порядка необходимо своевременно выявлять и реагировать на возникающие проблемы в области здравоохранения, культуры, образования, инфраструктуры и т.д.в каждом из регионов, а также проводить мероприятия, направленные на нивелирование возникающих проблем и развитие экономики, расширение ее отраслевой структуры, создание условий для равномерного, успешного и устойчивого развития регионов.
Обеспечение эффективного проведения государственных программ развития регионов, в том числе и развития такого стратегически важного региона как Дальний Восток, требует огромных затрат ресурсов со стороны государственных органов, и зачастую федеральный бюджет не способен покрыть расходы на реализацию тех или иных программ целиком или даже частично. Чтобы развитие регионов не останавливалось из-за нехватки финансирования, были разработаны формы государственно-частного партнерства (далее ГЧП). С их помощью, в первую очередь, предотвращаются провалы реализации государственных проектов, поддерживается инфраструктура городов и иных населенных пунктов, а также осуществляется эффективное взаимодействие государства и бизнеса.
В настоящее время концессия является основной формой ГЧП - свыше 2200 проектов, реализующихся путем концессионных соглашений, находятся на разных этапах создания, в различных отраслях экономики.
Законодательное регулирование процесса заключения концессионных соглашений в России состоит из Федерального закона «О концессионных соглашениях» от 21.07.2005 N 115-ФЗ, других федеральных законов и нормативных правовых актов РФ, однако здесь используется авторитет международного права.
Вышеперечисленные нормативные акты регламентируют все аспекты, связанные с заключением концессионных соглашений.
Согласно определению, под концессионным соглашением понимается договор, согласно которому одна сторона (концессионер) обязуется создать или провести реконструкцию какого-либо имущества, принадлежащего другой стороне (концеденту), и в дальнейшем осуществлять деятельность по эксплуатации объекта при передаче концедентом концессионеру этого имущества на определенный срок.
Объектами концессионного соглашения могут выступать различные инфраструктурные элементы, в том числе инженерные, социального обслуживания граждан, коммунальные и производственные (дороги, трубопроводы, аэродромы, распределение электроэнергии, теплоснабжение и др.), объекты здравоохранения, образования, культуры, спорта; здания; программы для ЭВМ, базы данных, информационные системы, сайты.
Сторонами концессионного соглашения выступают:
1) Концедент - орган государственной власти РФ, ее субъекта, или муниципалитета.
2) Концессионер - частный партнёр (индивидуальные предприниматель, юридическое лицо и иные формы) [1].
Согласно регламенту ФЗ «О концессионных соглашениях», процедура заключения концессионного соглашения предусматривает проведение двухэтапного конкурса:
Первый этап - это предквалификация, состоящая из цепочки последовательных действий: объявление конкурса; подача заявок на участие; оценка заявок; объявление участников конкурса по результатам предварительного отбора.
Второй этап - непосредственно конкурс, проходящий в 4 стадии: подача и оценка конкурсных предложений; определение победителя; проведение
переговоров с победителем конкурса и заключение концессионного соглашения.
В среднем, срок организации конкурсной процедуры, составляет от 12 до 18 и более месяцев. [1]
Также для экономии времени, бюджетных средств и усилий публичной стороны для запуска проекта и отбора концессионера, возможно, использовать механизм частной концессионной инициативы (далее ЧКИ), когда концессионер самостоятельно прорабатывает проект, за свой счет готовит все необходимые документы, включая подробное описание и обоснование проекта, финансовую и юридическую модель, и затем направляет публичной стороне инициативное предложение о заключении концессионного соглашения. В случае возможности заключения такого соглашения делается публичное размещение информации о проекте для того, чтобы заинтересованные лица могли также подать заявку. Если заявок не поступило, то соглашение заключается с инициатором без конкурсной основы, в противном случае, организуется конкурс.
По концессионному соглашению, концессионер берет на себя все риски, связанные с повреждением или деструкцией объекта концессионного соглашения с момента передачи ему этого объекта. Также на него может быть возложена обязанность по осуществлению страхования риска случайной порчи объекта концессионного соглашения за собственный счет.
Самый крупный риск, как для концессионера, так и для инвесторов, заключается в вероятности снижения объемов выручки от эксплуатации объекта договора концессии. Наиболее надежной защитой от данного риска является государственная гарантия в виде обеспечения минимума поступлений от объекта.
Прежде всего, концессионер рассчитывает на получение государственной финансовой поддержки, обусловленной существованием не страхуемых политических рисков; необходимостью нахождения цены определенных услуг
ниже себестоимости; неконтролируемого роста тарифов; риска при выборе компании-концессионера и оценке степени ее эффективности; риска невыполнения части контрактных обязательств и др.
Для того чтобы снизить вышеперечисленные риски, при заключении договора концессии концеденты выдвигают частному партнеру ряд требований: наличие организационного опыта, кредитоспособность, «прозрачность» финансовой деятельности и отчетности, конкурентоспособность, эффективность [1].
Дальний Восток (ДВ) - потенциальная территория экономического роста для России, которая обладает богатым ресурсным запасом и удобным географическим положением для сотрудничества со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Однако темпы развития здесь значительно отстают от темпов западной части нашей страны.
Значимость транспортного комплекса для этого региона сложно переоценить, поэтому развитие транспортной инфраструктуры стало одним из приоритетов в отношении восточных районов России на современном этапе. С 2000 г. на Дальнем Востоке реализуются различные по масштабам транспортные проекты. К наиболее значимым из них можно отнести: строительство специализированного нефтеналивного морского порта Козьмино, строительство мостовых переходов через бухту Золотой Рог и на о. Русский, реконструкция аэропорта Кневичи, строительство железной дороги Аэропорт -г. Владивосток в Приморском крае; реконструкция железной дороги о. Сахалин; строительство второй очереди железнодорожного моста через р. Амур, автомобильного моста на Большой Уссурийский остров и т.д. [2. 29].
Транспорт, выраженный в создании единой транспортной системы евроазиатского континента, является одним из основных векторов роста конкурентоспособности экономики РФ. По прогнозам экспертов, экономическое, научно-технологическое и общественное формирование РФ в
перспективе во многом станет определяться экономическим развитием государств Азиатско-Тихоокеанского региона. Дальний Восток является стратегически важным, так как на его долю приходится около половины внешнеторгового оборота с государствами этого региона.
Доступность транспортных услуг абсолютно для всех потребителей не представляется возможной без наличия отлаженно работающей транспортной сети и внедрения новейших эффективных способов транспортировки товаров.
Удельный вес транспортной системы в валовом региональном продукте ДВ составляет около 13,4% — это крайне низкий показатель при высокой значимости транспорта для этого региона как для пограничного, отдаленного от центральных и западных областей страны.
Плотность путевых сообщений ДФО, занимающего около 36% территории всего государства, ниже среднероссийских показателей: по автомобильным дорогам в 5,9 раза, по железнодорожным путям в 3,8 раза. Также на Дальнем Востоке ввиду нестабильных и суровых погодных условий существует масштабная площадь территорий, имеющих либо сезонную транспортную доступность, либо полностью недосягаемых для наземного транспорта. При отдельном рассмотрении каждого из видов транспорта можно выделить следующие особенности каждого из них:
- больше половины общего объема транспортировок приходится на автомобильный транспорт, при этом более тысячи населенных пунктов ДВ не имеют круглогодичной связи с действующей сетью автомобильных дорог, а нормативное транспортно-эксплуатационное состояние дорожного полотна не соответствует ГОСТу почти на половине протяженности федеральных и региональных автодорог;
- авиационный транспорт ввиду большой площади дальневосточных земель и плохого состояния наземных путевых сетей имеет особое значение, однако тарифы на гражданские авиаперелеты очень высоки. Это связано с тем,
что местные авиакомпании находятся в состоянии кризиса и не могут эффективно взаимодействовать с другими крупными авиакомпаниями, а также с тем, что используются неразвитые технологии узловых аэропортов. На сегодняшний день в ДФО существует более 200 различных аэропортов и аэродромов гражданского назначения. Обычно это аэродромы с грунтовыми взлетно-посадочными полосами, выходящие из строя в межсезонье и временно прекращающие свою работу до стабилизации погодных условий.
- железнодорожный транспорт - один из основных видов магистрального транспорта на территории Дальнего Востока, обеспечивающий как пассажирские, так и многочисленные грузоперевозки. Ключевые транспортные пути - Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали - остро требуют модернизации, так как функционирование более 90% их участков происходит с высокой степенью загрузки, это наиболее заметно на подходах к морским портам [3].
Подытожив, можно выделить следующие негативные условия, препятствующие оптимальному функционированию транспортной сети ДВО, а именно:
1. Высокие затраты на транспорт. Рынки сбыта для производимой региональными производителями продукции ограничены тем, что в ее стоимости значительная часть приходится на транспортные расходы, это делает ее неконкурентоспособной на территориях центрального и западного регионов страны. В результате остается недоиспользованным большой транзитный потенциал РФ в сообщении стран Европы и АТР.
2. Износ ключевого оборудования: сверхнормативный износ путевых сообщений, аварийность некоторых сооружений, а также малая защищенность движения и транспортировок подвижных составов.
3. В регионе не применяется современная система интегрированной логистики, соединяющей воедино основные компоненты инфраструктуры, что
сдерживает социально-экономическое формирование территории, требует незамедлительной модернизации и передового развития. Для этого необходимо сформировать эффективную систему управления транспортировками с применением средств спутниковой навигации и цифровых технологий передачи и обработки информации. За счет этого одновременно с формированием парков пассажирского и грузового состава возможно достижение общедоступности высококачественных транспортных и логистических услуг по конкурентоспособным ценам.
Транспортная система ДФО играет значительную роль в обеспечении внешней торговли РФ. В среднем, посредством пограничных пунктов пропуска региона перевозится более 10% всех внешнеторговых грузов РФ. Транспортировка экспортных грузов составляет приблизительно 90% общего объема.
Одной из главных целей модернизации транспортного комплекса является формирование современной и результативной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение перемещения потоков пассажиров, товародвижения, а также сокращение транспортных потерь в экономике [3].
Формат государственно-частного партнерства (ГЧП) - это шанс для ускоренного развития Дальнего Востока, так как он помогает привлекать частный сектор в развитие инфраструктуры и непроизводственных отраслей, а также способствует стимулированию экономической активности в стране. Использование ГЧП может предотвратить катастрофическое отставание от стран Азиатско-Тихоокеанского рынка.
Активное участие государства в проектах ГЧП крайне положительно сказывается на безработице, так как способствует созданию дополнительных рабочих мест. Но российский бизнес, в свою очередь, не вполне доверяет подобного рода инвестициям, в связи с тем, что вероятность возврата таких вложений недостаточно высока, процесс выбора исполнителей проектов на
практике не всегда прозрачен, и часто отсутствует конкретная стратегия развития.
По данным за 2015-2016 гг., в топ-15 регионов по уровню развития ГЧП из регионов Дальневосточного региона вошла только Республика Саха, заняв в рейтинге 14-е место. Всего на территории республики реализуется уже 27 проектов ГЧП.
Периодически возникающие кризисы усилили давление на муниципальные и региональные бюджеты, в связи с этим актуальность интереса местных властей к передаче строительства инфраструктурных объектов в частные руки возрастает. Данный механизм позволяет снизить нагрузку на бюджет примерно на 10%. Однако, на территории ДФО еще сохраняются регионы, в которых еще не реализуется ни одного проекта ГЧП, к ним относятся: Магаданская область, Камчатский край, Чукотский АО.
Для успешной реализации стратегии социально-экономического развития Дальнего Востока необходимо обеспечить широкомасштабное и эффективное взаимодействие государства и бизнеса на принципах ГЧП. На данный момент на территории Дальнего Востока сохраняется высокая потребность в создании и реализации проектов ГЧП, особенно в области культуры, транспорта, энергетики, здравоохранения и спорта. Это, в свою очередь, возникает в результате неразвитости объектов инфраструктуры, транспортной системы и коммуникаций на данной территории. Как итог, возникает своего рода замкнутый порочный круг, который необходимо разорвать.
В ходе реализации данных программ, наиболее часто возникающей является проблема низкой доли отчислений из федерального и регионального бюджетов на развитие энергетической инфраструктуры. Исходя из приведенных ниже данных можно сделать вывод, что бюджета по большей части расходуется на финансирование проектов по развитию транспортной инфраструктуры и составляют почти 50% от общего числа, что в суммарном подсчете превышает
20 млрд. руб. Высока и доля расходов на создание и развитие инфраструктуры физической культуры, спорта и образования - более 15 млрд. руб. к 2016 году. Самую малую долю отчислений из бюджета в рамках государственных программ составляют расходы на развитие культуры и здравоохранения - менее 5 млрд. руб. [4. 17-20].
2018
2017
2016
2015
21982,6 1648,3 11317,8 3704,2 ДО 2552
25536 2943 7809,3 92^
24527,6 4029,1 1036
2552
21367,6
2014 9483,4 1857,
1707
3647,7
I
гон I 5641,4 2165,5
ш
0 5000 10000 15040 20000 25000 20000 25000 40000 45000
■ транспортная инфраструктура ■ инфраструктура здравоохранения
■ инфраструктура образования инфраструктуры культуры
■ инфраструктура физической культуры и спорта Энергетическая инфраструктура
Рис. 1. Динамика программных расходов на развитие инфраструктуры в рамках государственных программ субъектов РФ, млн. руб.
Механизм ГЧП, а именно формат концессионного соглашения, является наиболее приоритетным форматом для реализации стратегии по ускоренному развитию Дальневосточного региона. Если не раз, то вполне вероятна не только стагнация, но и упадок промышленности и социальной инфраструктуры, несмотря на изобилие и легкодоступность природных ресурсов.
В развитии Дальневосточного федерального округа (далее ДФО) важную роль играет торгово-экономическое сотрудничество с Китаем. И в рамках
развития такого сотрудничества можно выделить определенный спектр сфер, благоприятных для развития с помощью концессионных соглашений.
Во-первых, это развитие транспортной инфраструктуры: строительство новых автомобильных развязок, железных дорог, которые позволили бы минимизировать логистические издержки и, при существующем высоком уровне экспортно-импортных отношений между странами, стимулировать торгово - экономическое сотрудничество с Китаем.
В первую очередь, развивать стоит железнодорожную сеть ввиду климатических условий региона и затрат на перевозку.
Согласно докладу профессора Народного университета Китая ЛюШоуяна, прозвучавшего в рамках VIII Форума ведущих экономистов России и Китая, в КНР очень востребованы сельхозпродукция, полуфабрикаты, сырье для деревоперерабатывающей, химической, пищевой и легкой промышленности. Наиболее востребованные товары и продукты, необходимые Китаю, и которые Россия активно может экспортировать:
Соя. Является самым востребованным, так как у России имеется достаточный потенциал увеличения производства сои, достаточного для удовлетворения потребностей в продукте внутри страны, а также для обеспечения экспорта для Китая.
Древесина и пиломатериалы. Наибольшую ценность предоставляют пиломатериалы из хвойных деревьев Сибири. Для производственного процесса китайцы чаще всего приобретают необработанную доску, а также отходы деревоперерабатывающей промышленности.
Лён. Спрос на продукцию будет расти в силу всевозрастающего спроса текстильной, пищевой, фармацевтической и бумажной промышленности.
Медь. С 2014 года спрос на медь в России постепенно падает, но благодаря повышенному спросу на цветной металл за границей, вызванному
отменой пошлины на медные катоды, недостаток потенциала внутреннего рынка замещается экспортом в Китай.
Гречиха. Производство гречихи в Китае за последние пятнадцать лет сократилось практически вдвое и продолжает сокращаться, а потребность в ней постоянно увеличивается, что гарантирует устойчивый спрос на сырье в ближайшие годы.
Кедровый орех. На экспорт в Китай попадает от 50 до 90 % дальневосточного и сибирского кедрового ореха из России, тонны которого идут как на переработку, так и на перепродажу.
Сухое молоко. Импортный потенциал китайского рынка сухого молока очень высок, в особенности с восстановлением потребительского спроса с 2016 года.
Мед и продукты пчеловодства. Китайцы проявляют неподдельный интерес к меду, маточному молочку, пчелиному яду. Также высокой ценностью обладают пищевые и лекарственные продукты, в основу которых заложены продукты пчеловодство.
Подсолнечное масло. Эта ниша рынка все еще не переполнена игроками. На китайском рынке представлены как национальные производители, так и основные экспортеры - Аргентина, Украина и Россия.
Минеральная вода. Отсутствие достаточного числа источников минеральной воды благоприятствует импорту из других стран. Уже сейчас китайский рынок бутилированной и минеральной воды активно осваивается российскими производителями.
Куриные лапки. Является непривычным и новым направлением для России, однако, в связи с востребованностью продукта на китайском рынке и высоким качеством и конкурентоспособностью российский курятины.
Россия также является крупнейшим импортером китайских товаров, и существует большая доля нелегальных ввозов, то есть контрафакта, которые
минуют налоговые сборы и таможенные пошлины. Поэтому одной из инициатив может стать создание единой маркировочной системы товаров, направляемых на экспорт в наше государство. Суть предложения состоит в том, что Китаю предлагается в рамках концессионных соглашений профинансировать создание специализированных таможенных центров, оснащенных необходимым оборудованием, с помощью которого можно осуществлять маркировку с занесением товаров в единую базу данных.
Благодаря этому появится возможность проследить весь путь товара, начиная с таможни, через дистрибьюторов и оптовых поставщиков, заканчивая конкретным розничным продавцом. В дальнейшем, при широком использовании такой системы, появится возможность маркировать товар непосредственно на заводах и в других производственных помещениях, значительно сокращая ввоз на территорию России «серой» продукции.
Китай же, в свою очередь, в качестве возврата на инвестиции будет получать определенную плату от РФ за каждый помеченный товар. А наше государство получит дополнительный доход за счет налоговых сборов, взимаемых с уже легальной продукции.
Еще одним весьма перспективным направлением является участие Китая в модернизации энергетических объектов ДФО. По данным «Русгидро», степень износа оборудования энергообъектов на Дальнем Востоке составляет более 70%, многие тепловые станции введены в 30-40-е годы ХХ века, установленная мощность энергосистемы снижается, несмотря на новые вводы. Россия нуждается в обновлении оборудования энергетического комплекса для обеспечения ресурсами в достаточном объеме населения, промышленных предприятий и кластеров.
В настоящий момент остро необходимы новые программы модернизации предприятий для сохранения и дальнейшего увеличения производственных мощностей таких объектов как Хабаровская ТЭЦ-4 и Артемовская ТЭЦ-2,
расположенных в Хабаровском и Приморских краях соответственно. Выгоды от инвестиций в эти проекты для Китая могут выражаться в виде как дополнительного дохода за счет уплаты Россией процента с продаж, так и предоставления налоговых льгот.
Таким образом, законодательство РФ хотя и обеспечивает полный охват правового поля ГЧП, структурно и систематизировано представляет нормы права, в соответствии с которыми реализуются концессионные соглашения, но доля рисков все еще остается высокой. Именно концессионные соглашения являются наиболее эффективным инструментом ГЧП, с их помощью государство имеет возможность укрепить свою экономическую политику, а частный сектор использует их как шанс для развития бизнеса. Наиболее эффективно этот вид ГЧП реализуется в строительстве, позволяя снимать нагрузку в этой области с государства и продуктивнее осуществлять политику в таких областях как культура, образование, здравоохранение и др. И, подводя итог, можно говорить о благоприятном воздействии концессионных соглашений на развитие, как экономического потенциала региона, так и регионального экономического сотрудничества.
Литература
1. Федеральный закон «О концессионных соглашениях» от 21.07.2005 N 115-ФЗ (последняя редакция)// Российская газета. - 2005. - Федеральный выпуск №3830.
2. Бардаль А.Б. Транспортный комплекс Дальнего Востока: тенденции развития и роль в экономике // Экономические и социальные перемены: факты, тенденции, прогноз. - 2018. - Том 11, № 2. - С. 24-36.
3. Беляков Р.С. Текущее состояние и перспективы модернизации транспортной системы Дальнего Востока // Universum: Экономика и юриспруденция: электрон. научн. журн. - 2018. - № 6(51).
4. Филюшина А.В., Бочарова Ю.Н. Стратегия регионального развития: механизм государственно-частного партнерства как стимул экономического роста на Дальнем Востоке в условиях недостаточности ресурсов // Электронный научно-экономический журнал Стратегии бизнеса. - 2017. - № 6 (38). - C. 1420.
5. ШальневаМ., ЗаболоцкаяК.Развитие транспортной инфраструктуры как фактор роста российской экономики//Финансовая жизнь. - 2016. -№ 1. - С. 1217.
6. Jinping Z., YugeJi. Analysis of the Basis and Obstacles of Agricultural Cooperation between Heilongjiang Province and Russia Far East //In H.Linshi NorthEast Asia Academic Forum. - 2016. - № 11. - C. 58-61.
7. Lepa T.P. Russia and China: Customs and Economic Cooperation // Journal of the Baikal State University, - 2017. - № 27 (1). - C. 64-72.
