CC BY
30
ТРАНСПОРТ
УДК 659.616: 658.78
В.К.Губенко, М.М.Дергаусов, Йожеф Челени, М.Ю.Чулочников
КОНЦЕПТУАЛЬНАЯ МОДЕЛЬ ЛОШСТИ ЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ МОРСКОГО ПОРТА
1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Под концептуальной моделью логистической системы порта понимается отражение взаимосвязанной совокупности теоретических принципов - внутреннего единства, функций и управляющих воздействий, участвующих в переработке материально-информационного потока грузов в порту.
Цель использования в модели принципа внутреннего единства - в синергетическом эффекте, который за счет экономии материальных, энергетических и трудовых ресурсов у всех участников транспортного процесса обеспечивает наибольший суммарный эффект, распределяемый впоследствии между партнерами в виде прибыли.
В таком обобщенном виде концептуальная логистическая модель может быть применена для большого количества проблем грузопереработки.
Однако, в рыночных условиях и применительно к конкретной ситуации в Мариупольском государственном морском торговом порту (МГМТП) модель можно использовать для решения следующих первоочередных задач:
-обоснования структуры и объемов перерабатываемых грузов;
-совершенствования информационного потока, используя сводные месячные графики подхода судов, информацию для экспедиторов о точных объемах судовых партий, информацию о подходе вагонов с металлом и другую информацию, определяющую начало и конец технологических операций грузопереработки;
-сокращения простоев транспортных и погрузочно-разгрузочных
средств;
-повышения доли прямого варианта переработки грузов;
-рационализации упаковки, исключая пересортицу груза в вагонах, мелкие партии, предотвращая разрывы связок пакетов, повреждение упаковки химикатов и т.д.;
-совершенствования специализации складов применительно к специализации причалов.
Вышеприведенные соображения трансформировались в концептуальную схему логистической системы порта, приведенную на рис.1 и охватывающую производство, грузопереработку и потребление.
Изучение показателей функционирования порта за последние пять лет выявило существенные колебания в структуре и объемах перерабатываемых грузов, сложную динамику технико-экономических показателей (рис.2), необходимость использования новых концептуальных подходов эффективного входа в рынок.
Концептуальная схема (рис. 1) позволяет перейти к построению цепочки технического планирования (рис.3), с помощью которой в частном случае, в
качестве примера, осуществлена логическая технология обработки металлогрузов.
Производство Груэоперг равопжд ПотоЕВлени(
Рнс.1. Концептуальная схема логистической системы
Рис2. Динамика грузооборота:
а) удельный вес отдельных грузов. Условные обозначения: А - уголь, Б - металлы, В -зерно, Г - химикаты;
б) удельный вес прямого варианта. Условные обозначения: А - экспорт, Б - импорт, В-каботаж, Г - всего по порту.
2. ПРАКТИЧЕСКОЕ ПРИЛОЖЕНИЕ
Исходя из цепочки тактического планирования (рис.3) реализуется ряд последовательных этапов для обработки металлогрузов.
На первом этапе оперативного планирования выбирается вид транспорта для доставки металлогрузов в порт из возможного набора / вариантов (/ = 4) и с другой стороны, вид флота из возможного набора } вариантов (/' = 2).
Выбор вида Транспорта доставки металлогрузов в связках в порт осуществляется из следующих видов транспорта:
- железнодорожного;
- морского;
- речного;
- автомобильного.
Предпочтительным в реально сложившейся для МГМТП ситуации являются:
- железнодорожный;
- речной транспорт (типа "река-море").
Выбор вида флота доставки металлогрузов из порта потребителю осуществляется из вариантов:
- судами с вертикальной погрузкой (балкеры);
- судами с горизонтальной погрузкой (ролкеры).
Предпочтительным является вариант использования судов с горизонтальной погрузкой типа "ро-ро"' (ролкеры), хотя в настоящее время этих судов недостаточно.
При использовании железнодорожного транспорта метзллогрузы в связках могут доставляться в порт для перегрузки:
- в полувагонах;
- на платформах с металлическим корпусом.
Вариант использования полувагонов является предпочтительным При использовании морского транспорта груз может доставляться дай переработки в 2-х вариантах:
-флотом типа "река-море" (серии "Упит", "Вера Волошина", "Усолье", "Закарпатье", "Комсомолец" - водоизмещением 3,0 тыс.т);
-судами с горизонтальной погрузкой типа "ро-ро" (ролкеры) -"Академик Губер", "Академик Арцимович" (водоизмещением 3,5 тыс.т).
Предпочтительным является вариант использования судов типа "ро-ро", то т.к. в настоящее время судов этого типа мало, то применяется вариант с использованием судов типа "река-море". При использовании такого варианта доставки груз может приходить судами типа "Волго-Дон" и "Волго-Балт" (водоизмещением 5 и 3 тыс.т соответственно). При этом предпочтительнее использование судов типа "Волго-Дон" как более технически совершенных и имеющих лучшие технические характеристики.
При доставке автомобилями металлогрузов в связках в порт рассматриваются 2 варианта:
-автопоездами из седельных тягачей с полуприцепами общего назначения с металлическими бортами или ролл-трейлер ными площадками грузоподъемностью от 14£ до 32 т;
-бортовыми автомобилями с двухосными прицепами-роспусками общей грузоподъемностью от 12 до 30 т.
Предпочтительным является вариант использования автопоездов с седельными тягачами с полуприцепами или ролл-трейлерами.
На третьем этапе идентифицируется корреспонденция. Корреспонденция материальных потоков осуществляется в вариантах:
- по прямым договорам - от I групп отправителей (/ = 3);
- из стран СНГ - (Россия - Урал, Сибирь; Белоруссия и др.);
- от отправителей Украины (метзаводы Донбасса - Донецк, Енакиево; Днепропетровск, Запорожье и др.);
- от местных отправителей (комбинаты "Азовсталь" и им.Ильича);
- по единичным (локальным) договорам по отдельным судовым партиям (может быть и вариант ниже судовой партии - в 1 трюм, но в любом случае не выше 1 судовой партии) - перевозки через коммерческие структуры - с особой формой договора.
На четвертом этапе выбирается технология и способы организации обработки грузов.
Рассматривается т вариантов (т — 2):
- обработка грузов повагонными партиями, кратными судовым партиям;
- мелкопартионная отправка коммерческими структурами. Предпочтительным вариантом обработки является обработка потоков
металлогрузов повагонными партиями, кратными судовым партиям.
На пятом этапе осуществляется выбор вида грузовых единиц из п возможных вариантов (п — 3):
- в пакетах;
- в упаковке;
- без упаковки.
Предпочтительным вариантом вида грузовой единицы является ее формирование в пакетах и связках.
На шестом этапе осуществляется выбор перегрузочных машин дм обработки металлогрузов из возможных р вариантов (р = 4):
- портальные краны - типа "Альбатрос", "Сокол" и "Кондор";
- мостовые краны - финской фирмы "KONE";
- перегружатели - финской фирмы "KONE" и Ленинградского завода им.Кирова;
- тягачи и автотрейлеры - типа "SISU" и "Terberg" - для судов типа "ро-ро" с горизонтальной загрузкой, осуществляемой в 2-х вариантах:
- отцепка загруженного оборотного ролл-трейлера в трюме "ро-ро";
- разгрузка груза с ролл-трейлера штатными автопогрузчиками судна.
Предпочтительным вариантом для выбора перегрузочных машин
является:
- для судов вертикальной погрузки - портальные краны типа "Альбатрос" - по лучшим техническим характеристикам;
- для судов горизонтальной погрузки типа "ро-ро" - автотягачи с ролл-трейлерами типа "SISU".
На седьмом этапе осуществляется выбор технологии перевозочных, перегрузочных и складских работ из q вариантов дня перевозочных, т вариантов для складских и s вариантов для перегрузочных работ. При этом количество вариантов q, г и s может быть различным.
Варианты перевозочных и перегрузочных работ учитывают решения, принятые на первом этапе тактического планирования, конкретные технологические карты с учетом технологии формирования грузовой единицы (связки, пакета или упаковки).
Варианты складских работ рассматриваются с учетом спецификации складов и причалов, их фактической загрузки и спецификации складов и причалов, их фактической загрузки и спецификации экспортного и импортного направлений.
Выбор варианта осуществляется с учетом двух главных логистических принципов - минимальных затрат и "just-in-time" ("точно в срок").
Седьмым этапом заканчивается рассмотрение примера цепочки тактического планирования переработки металлогрузов.
Рассмотренный в этой статье прием использования концептуальной модели - это введение в управленческие решения новых научных приемов, уже достаточно хорошо отработанных специалистами по логистике в портах Германии, на предприятиях Венгрии, в ближнем и дальнем зарубежье.
Нам представляется естественным, что практический эффект логистики не может быть немедленным, а подготавливается научным анализом, теоретическими разработками и технологическими решениями.
