CC BY
35
Таблица 2
Показатели экономической эффективности модернизации судов
Название показателя Судно типа «Сибирский» Судно типа «Омский»
До модернизации М-СП(лед) После модернизации КМ*Л4ПСП До модернизации М-СП2,5(лед)А После модернизации КМ*Л4ПСП
Интегральный эффект, долл. 459361,2 497543,5 696474,4 842184,4
Дисконтированный срок окупаемости, лет 2,31 0,85
Изменение интегрального эффекта, долл. 38182,3 145 710
Список литературы
1. Марченко С. С. Проблема модернизации российского флота путем создания новых конкурентоспособных судов / С. С. Марченко // Современные тенденции и перспективы развития водного транспорта России: материалы III Межвуз. науч.-практ. конф. студентов и аспирантов, 15-16 мая 2012 г. — СПб.: СПГУВК, 2012. — 453 с.
2. Райзберг Б. А. Современный экономический словарь / Б. А. Райзберг, Л. Ш. Лозовский, Е. Б. Стародубцева. — 5-е изд., перераб. и доп. — М.: ИНФРА-М, 2006. — 495 с.
3. Правила ремонта судов Министерства речного флота РСФСР. — М.: Транспорт, 1990. —
72 с.
4. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года.
5. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования: утв. Госстроем России, Мин-вом экономики РФ, Мин-вом финансов РФ, Госкомпромом России 31 марта 1994 г. № 7-12/47.
6. Краев В. И. Экономическая оценка инвестиций на водном транспорте / В. И. Краев, Т. А. Пантина; под ред. В. И. Краева. — СПб.: Изд-во СПбГПУ, 2003. — 299 с.
7. Шадрина Г. В. Экономический анализ: учеб. пособие, практикум, тесты / Г. В. Шадрина; Московский гос. ун-т экономики статистики и информатики. — М., 2007. — 229 с.
УДК 338.47+ 338.3 Н. Л. Тараканов,
канд. экон. наук,
Институт проблем рынка и экономико-экологических
исследований НАН Украины (Одесса)
ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ КОМПЛЕКСОВ ДОРАБОТКИ ТОВАРОВ PROSPECTS OF DEVELOPMENT OF MERCHANDISE COMPLETION COMPLEXES
Рассмотрены факторы развития комплексов доработки товаров в составе морских портов. Сформулированы совпадающие интересы грузовладельцев, морских портов и региональных органов власти в
перспективном развитии данного вида деятельности. В результате анализа рынка доработки товаров выявлен резерв более тесной увязки параметров доработки товаров как с маркетинговыми стратегиями, которые используют грузовладельцы для выхода продукции на рынок, так и с перспективами развития морских портов.
Factors of development of merchandise completion complexes within seaports are considered. The coinciding interests of cargo owners, seaports and regional authority in perspective development of the given kind of activity are formulated. As a result of analysis of merchandise completion market there was revealed the reserve of closer association of merchandise completion parameters both with marketing strategies used by cargo owners for production penetration into the market, and the perspectives of the seaports development.
Ключевые слова: комплексы доработки товаров, грузовладелец, морской порт, товарный рынок.
Key words: merchandise completion complexes, cargo owner, seaport, commodity market.
В СИСТЕМЕ рыночных отношений значительные резервы сбыта продукции связаны с транспортной составляющей конкурентоспособности товара. В устоявшемся представлении транспортная составляющая включает комплекс логистических операций, обеспечивающих перевозку, погрузку-разгрузку товаров, таможенные процедуры и др. По данным европейской ассоциации логистики, в цене товара транспортные издержки ведущих компаний мира колеблются от 4 до 13 %. При этом для различных товарных групп возможности их снижения оцениваются в 20-40 и более процентов [1, с. 56-59].
Исследуемая структура логистических операций содержит ряд звеньев, которые на сегодняшний день еще не получили необходимого развития. Одним из таких звеньев является производственная компонента обработки товаров. В качестве одного из таких звеньев более предметно рассмотрим производственную компоненту транспортировки грузов. Производственная компонента представляет собой совокупность различных видов производственной деятельности, направленных как на поддержание, восстановление и улучшение изначально заданных потребительских свойств товара в процессе перемещения, так и на сокращение издержек по его доставке потребителю. В отличие от других составляющих логистических цепей, исследуемая компонента способна оказывать воздействие не только на величину транспортных издержек, но также и на параметры перевозимого груза.
Выделяются опосредованный вид участия производственной компоненты в транспортном процессе и вид участия, непосредственно встроенный в транспортный процесс (рис. 1). Опосредованный вид представлен широким спектром видов экономической деятельности, обеспечивающих воспроизводственный процесс на транспорте: судостроением, судоремонтом, производством перегрузочной техники и др. К элементам производственной компоненты, непосредственно встроенных в транспортный процесс, в первую очередь следует отнести функцию доработки товаров. В широком аспекте доработку товаров мы рассматриваем в виде совокупности операций (сортировка, очистка, ремонт, доупаковка (переупаковка), технологическое хранение и др.), направленных как на поддержание, так и на улучшение изначально заданных потребительских свойств продукции в процессе доставки и реализации на рынке [2, с. 414-418]. Развитию функции доработки необходимо отдавать приоритет по следующим причинам. Во-первых, процесс выхода товара на рынок предусматривает его перевалку как в порту отгрузки, так и в порту приема товара. Эти операции увеличивают вероятность деформации, порчи товара и соответственно требуют восстановления его потребительских свойств. Во-вторых, в периоды кризисов инвесторы предпочитают осуществлять вложение капиталов в проекты с быстрой окупаемостью инвестиций и небольшими первоначальными затратами. Этим требованиям соответствуют операции, связанные с доработкой товаров.
В-третьих, в результате развития функции доработки товаров создаются условия для диверсификации одного из ведущих секторов экономики приморских регионов — промышленности портовых центров.
Выпуск 2
Рис. 1. Производственная компонента транспортной составляющей конкурентоспособности товара
В системе факторов развития доработки грузов выделяются интересы грузовладельцев, морских портов, региональных органов власти.
Интересы грузовладельцев определяются, во-первых, сохранностью потребительских свойств продукции в процессе транспортировки. Во-вторых, снижением затрат на объемах доработки в результате концентрации в морских портах однородных грузопотоков разных владельцев. Например, себестоимость очистки угля в морском порту в среднем обходится в 2-3 раза дешевле, чем в местах его добычи. Эта ситуация приводит к тому, что угольные шахты отказываются от содержания дорогостоящего оборудования для очистки и сортировки угля и передают эту функцию морским портам [3, с. 27-28]. В-третьих, интересы грузовладельцев определяются фактором специализации комплексов доработки товаров. Специализация создает предпосылки для закрепления за товаропроизводителями выпуска массовой стандартизированной продукции, тогда как функция доработки обеспечивает гибкое приспособление параметров продукции к требованиям рынков, на которых реализуется товар. В-четвертых, доработка товаров создает его дополнительную стоимость. Воспользовавшись услугой доработки, грузовладелец может повысить цену товара и в результате получить дополнительную прибыль. Например, сортировка кожи в соответствии с требованиями европейских стандартов повышает продажную цену товара в 6-10 раз по сравнению с ценой необработанного сырья. Реализация только 10-15 % отобранной кожи позволяет покрыть все расходы на ее приобретение и доставку и при этом позволяет обеспечить доходность такого рода сделок [4, с. 50-64]. В-пятых, интересы грузовладельцев определяются фактором сокращения транспортных затрат на доставку товара потребителю. Это относится к тем видам доработки, которые связаны с сортировкой, очисткой товаров и другими аналогичными операциями. В результате сокращается общая масса перевозимого груза. Так, в результате окорки древесины в морском порту объем продукции, предназначенный для последующей транспортировки морскими судами, сокращается в среднем на 25 %. В результате за каждые 4 рейса лесовозами экономится 1 судо-рейс. Для производителей древесины получаемая экономия, рассчитанная на условном примере доставки лесоматериалов из порта «Белгород-Днестровский» в Турцию на судах типа «Волго-Балт» позволяет уменьшить судовой фрахт на 30 тыс. долл. в расчете на 1 судо-рейс.
Интересы морских портов в развитии доработки товаров определяются, во-первых, стабилизацией грузопотоков. Во-вторых, доработка товаров способствует привлечению грузов в морской порт в объемах, превышающих производственные мощности самих комплексов. В наиболее часто встречающихся ситуациях только часть грузопотока подвергается доработке, тогда как остальной его объем проходит через порт транзитом. В-третьих, доработка товаров по отдельным номенклатурным позициям способна реанимировать ранее обслуживаемые транспортные схемы, частично либо в полном объеме переориентировать их на базовый морской порт.
Интересы региональных органов власти в развитии комплексов доработки товаров определяются решением наиболее актуальных проблем развития приморских регионов, среди которых выделяются:
— подключение комплексов доработки товаров к процессам диверсификации экономики портовых центров путем развития новых видов доработки товаров, базирующихся на инновационных стратегиях и преимуществах международного разделения труда;
— сглаживание социально-экономических диспропорций между урбанизированными приморскими территориями и более отсталыми глубинными районами путем развития региональных кооперационных связей, выноса за пределы портов отдельных видов доработки товаров и др.;
— решение проблем занятости населения в результате подготовки специалистов по новым специальностям: логистическому дизайну, логистическим сервисным функциям и пр., что будет способствовать развитию малого и среднего бизнеса.
Исходя из изложенного, можно сделать вывод о совпадающих интересах грузовладельцев, морских портов и региональных органов власти в отношении организации комплексов доработки товаров.
Выпуск 2
Выпуск 2
При всей позитивной направленности перечисленных тенденций потенциал повышения эффективности доработки товаров еще не исчерпан. Во многом это обусловлено незавершенностью процессов становления самого рынка доработки товаров. Обращает на себя внимание опережающая концентрация мощностей доработки товаров в ведущих морских портах. Здесь получили развитие виды доработки, связанные с очисткой и сортировкой фруктов, фасовкой химических удобрений, хранением зерна, резкой, шлифовкой металлогрузов, покраской и облицовкой машинотехнической продукции и т. д. Данная закономерность свидетельствует о том, что современная организация комплексов доработки товаров играет значительную роль в обеспечении конкурентоспособности логистических цепей сбыта продукции. В то же время преимущественная концентрация доработки товаров в крупных портах только усиливает отставание в развитии средних и малых портов, которым трудно вписаться в сложившиеся схемы транзитных и внешнеторговых грузопотоков. Просматривается определенная этапность в развитии рынка доработки товаров. Если в начале 1990-х гг. при организации исследуемых комплексов основное внимание уделялось удовлетворению запросов клиентуры в отношении самих видов доработки, то на рубеже веков получают ускоренное развитие процессы, связанные с интенсификацией доработки товаров, расширением спектра предоставляемых услуг, оказанием эксклюзивных услуг. Эти процессы свидетельствуют, с одной стороны, об усилении конкуренции на рынке доработки товаров, а с другой — о возросших запросах клиентуры в отношении требований к доработке. При этом сложился определенный дисбаланс между спросом и предложением в зависимости от вида доработки. В частности, имеет место дефицит предложения по доработке сложной наукоемкой продукции (обслуживание компьютерной техники, машинотехнической продукции и пр.).
В процессе формирования рынка доработки товаров существует резерв более тесной увязки параметров доработки товаров как с маркетинговыми стратегиями, которые используют грузовладельцы для выхода продукции на рынок, так и с перспективами развития морских портов.
Предлагаемый путь решения проблемы в отношении связи комплексов доработки товаров с грузовладельцами состоит в адаптации процессов доработки к общим маркетинговым стратегиям выхода родственных товаров на рынок: металлопродукции, зерновых грузов, автотехники и т. д. Целесообразность обобщенного подхода объясняется тем, что по отношению к каждому конкретному виду продукции товаропроизводители применяют отличные от других номенклатурных позиций маркетинговые стратегии, обусловленные параметрами конкретных рынков. Эта ситуация не позволяет адаптировать комплексы доработки товаров одновременно к маркетинговым требованиям всех номенклатурных позиций. В свою очередь товарные группы, объединенные родственной продукцией, обладают общими признаками маркетингового поведения, близкими к индивидуальным маркетинговыми стратегиями каждой номенклатурной позиции внутри этих групп, например географическими границами сбыта продукции, маркетинговым поведением в зависимости от насыщенности рынков товарной массой и пр. В связи с этим задача состоит в специализации комплексов доработки товаров на обслуживании родственных видов продукции, объединенных общими маркетинговыми стратегиями.
Увязка параметров доработки товаров с перспективами развития морских портов направлена на рост объемов грузопереработки, увеличение доли грузов, перевозимых прогрессивными транспортно-технологическими системами, и др. В целях повышения результативности исследуемых отношений предлагается:
— наладить взаимный обмен информацией о перспективных планах грузопереработки;
— предоставлять скидки к арендной плате за пользование портовой территорией тем фирмам, которые в результате доработки привлекают в порт высокотарифные грузы, расширяют зоны тяготения портов и др.;
— по ведущим грузопотокам сформировать многопрофильные вертикально-интегрированные компании по обслуживанию грузовладельцев с включением в их состав комплексов по доработке товаров.
Конструктивная проработка изложенных вопросов создаст необходимые условия для дальнейшего совершенствования производственной деятельности по доработке товаров в направлении роста грузооборота портов, расширения рынков сбыта продукции, внедрения инновационных технологий, решения социально-экономических проблем регионального развития и др.
Список литературы
1. Транспортная составляющая: руководители ведущих предприятий о современных тенденциях // Морские порты. — 2003. — № 1.
2. Тараканов Н. Л. Характеристика типовых логистических режимов сбыта продукции в интегрированной модели логистического маркетинга / Н. Л. Тараканов, В. Н. Осипов, И. Е. Расторгуев // Водные пути России: строительство, эксплуатация, управление: материалы Междунар. науч.-практ. конф., посвящ. 200-летию подготовки кадров для водного транспорта России. — СПб.: СПУВК, 2009.
3. Морские порты. — 2004. — № 1.
4. Чучка И. Особые экономические территории в Венгрии / И. Чучка, И. Устич // Экономика Украины. — 1992. — № 1.
УДК 300-399 С. В. Костров,
аспирант
ФБОУ ВПО «Волжская государственная академия водного транспорта»
ОБОСНОВАНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОГО МЕХАНИЗМА ОПРЕДЕЛЕНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ КОМБИНИРОВАННЫХ ПЕРЕВОЗОК НА ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ В КОРИДОРЕ СЕВЕР-ЮГ JUSTIFICATION ECONOMIC MECHANISM DETERMINING THE COMPETITIVENESS OF COMBINED TRANSPORT ON WATERWAYS IN THE NORTH-SOUTH CORRIDOR
В статье рассматриваются вопросы конкурентоспособности комбинированных перевозок транзитных грузов в бесперевалочном сообщении судами смешанного река-море плавания.
In the article examines the competitiveness of combined transport of goods in transit in without transshipment transport by mixed river-sea navigation vessels
Ключевые слова: водный транспорт, внутренние водные пути, коридор север-юг, комбинированные перевозки, тариф, бесперевалочная перевозка.
Key words: water transport, inland waterways, north-south corridor, combined transport, tariff, transportation without transshipment transportation.
В УСЛОВИЯХ плановой экономики в СССР распределение грузопотоков между видами транспорта производилось Госпланом СССР при непосредственном участии Института комплексных транспортных проблем (ИКТП) и отраслевых научно-исследовательских институтов, исходя из минимальных общественно необходимых затрат по доставке грузов.
Выпуск 2
