CC BY
16[7] Дергачев В., Черничко Э. Геоэкономическая трансформация международных транспортных коридоров //Одесса: Феникс, 2007.
[8] http://knews.kg/2012/03/05/fraktsiya-ar-namyis-odobrila-alternativnyiy-proekt-jeleznoy-dorogi-kitay-kyirgyiz stan-uzbekistan/
[9] http://politrussia.com/ekonomika/strasti-po-kitayskomu-750/
[10] https://ru.sputnik-news.ee/economy/20171007/7439688/Tranzit-Transsib-podaril-Jestonii-nadezh-du.html
THE KYRGYZ REPUBLIC ROLE IINCREASING IN THE INTERNATIONAL TRANSPORT CORRIDORS SYSTEM
A.A. Kydykov
Keywords: logistics, transport and logistics centre, multimodal transportation, international transport corridor
The paper analyzes the existing and projected international transport corridors routes . The increase in economic interests and their importance for the Central Asian republics and Kazakhstan is shown. The research shows that the rail routes number on the Eurasian continent is growing, providing transit traffic between Europe and the PRC, and the Asia-Pacific region as a whole. The possible railway routes analysis through the Kyrgyzstan territory is proposed.
Статья поступила в редакцию 12.10.2018 г.
УДК 334.01
Н.В. Мордовченков, д.э.н., профессор ФГБОУ ВО «ВГУВТ»
B.Н. Захаров, д.т.н., профессор, главный научный сотрудник ФГБОУ ВО «ВГУВТ»
C.В. Кузьмичев, аспирант ФГБОУ ВО «ВГУВТ» 603951, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5
Е.В. Панина, аспирант ГБОУ ВО «Нижегородский государственный инженерно-экономический университет»,
606340, Нижегородская область, г. Княгинино, ул. Октябрьская, 22а
КОНЦЕПТУАЛЬНАЯ МАТРИЧНАЯ МОДЕЛЬ ЛИЗИНГОВОГО ПОТЕНЦИАЛА НА РЫНКЕ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ: УПРАВЛЕНЧЕСКИЙ И КОНСАЛТИНГОВЫЙ АСПЕКТ
Ключевые слова: инвестиционные проекты, инфраструктура, контроллинг, консалтинг, консультант-менеджер, лизинг, управление транспортным предприятием, транспортные услуги, прибыль судоходной компании.
Организационно-экономический механизм финансового лизинга занимает приоритетное место в организации бизнеса и предпринимательства на транспорте. При этом на современном этапе отсутствуют экономически и эконометрически обоснованные рекомендации по эффективному использованию системных моделей лизинга в условиях глобализации и государственного регулирования экономики и финансов.
Введение
Стабильность и перспективы развития рыночной инфраструктуры в немалой степени обеспечиваются за счет организационно-экономического механизма лизинга.
Процесс формирования и функционирования транспортного предприятия неразрывно связан с необходимостью проведения комплексного, системного анализа и прогнозирования, использования эффективного организационно-экономического механизма лизинга с целью установления повышенной нормы прибыли судоходной компании.
Для осуществления эффективных инновационных и инвестиционных проектов по развитию инфраструктуры [1], предоставление транспортных услуг предполагает реализацию резервов и экономически обоснованных возможностей, в том числе, современного лизинга.
Вместе с тем, по мнению авторов статьи, необходимо разработать методолого-теоретическую концепцию и вырабатывать перечень требований к лизингу на транспорте.
В первую очередь, заключается двусторонний договор-соглашение между лизингодателем и лизингополучателем. При этом транспортная инфраструктура (в виде основных фондов) переходит в полное хозяйственное ведение лизингополучателя. Создаются реальные условия для полной самостоятельности в решении выбора кадровой инфраструктуры, неотложных материально-технических и технологических проблем, финансово-экономических вопросов и тенденций. При этом договор-соглашение регламентирует планируемую величину доходов с учетом неравномерности ожидаемой материальной выгоды государственно-частного партнерства в инфраструктуре малого и среднего бизнеса (навигация, полугодие, квартал, месяц, декада, сутки) внереализационной деятельности, прочих доходов (выручки).
В соглашении указывается планово-расчетная или договорная (фиксированная) плата (безакцептная, биржевая, фьючерсная, тендерная, рыночная и др.). В состав договорной платы должны входить материальные затраты (капитальные вложения, инвестиции, единовременные затраты, капитальный, средний и планово-предупредительные (профилактические) ремонты, необходимое техническое обслуживание, энергообеспечение, транспортно-экспедиционные услуги, сервисное обслуживание). Указывается необходимость обеспечения лизингополучателем постоянной и эффективной работы транспортных средств (или перегрузочной техники) имеющимися ресурсами, обеспечивающими техническую и/или технологическую безопасность. В случае невыполнения взаимных обязательств предусмотрены штрафные санкции (неустойки) и пени.
Несмотря на то, что современный финансовый лизинг занимает достойное место в организации бизнеса и предпринимательства на транспорте, отсутствуют экономически и эконометрически обоснованные рекомендации по эффективному их использованию в условиях глобализации (санкций, ограничений) и государственного регулирования экономики и финансов с учетом наиболее полного удовлетворения потребностей бизнеса и предпринимательства в России, предприятий-изготовителей транспортной продукции при достаточном уровне сервисного обслуживания (лизинговый потенциал) [2, с. 176].
Мировой опыт формирования лизинговой инфраструктуры свидетельствует о том, что необходимо интенсивно использовать основные фонды, возможности агентства речного и морского флота, различных ассоциаций, обеспечивая при этом координацию взаимодействия государственно-частного партнерства между лизингодателем и лизингополучателем, а также между различными видами транспорта общего пользования и береговых служб, специализированных организаций в инфраструктуре рынка.
Многолетний опыт использования транспортной инфраструктуры свидетельствует о целесообразности продления срока службы флота, локомотивного и контейнерного парка, а не списание в «шихту» морально и физически устаревшие основные фонды.
Наряду с рыночной инфраструктурой необходимо повышать экономическую эффективность социальной инфраструктуры: передача в лизинг, аутсорсинг, траст, на концессионное соглашение, франчайзинг, аренду и т.д. [3].
Например, активизация бизнеса на нетрадиционных услугах в транспортной ин-
фраструктуре речного и морского флота по продлению ресурса теплохода эффективна для лизингодателя по следующим причинам:
- получение прибыли в виде гарантированных лизинговых поступлений (от сдачи флота, контейнеров в аренду и субаренду, передачу ледоколов в аренду в устьевые порты Азовского, Каспийского, Балтийского морей); [4, с.157]
- устаревшие теплоходы целесообразно использовать в виде гостиниц, общежитий, офисов, береговых кафе, спортивно-развлекательных комплексов и тому подобное.
По мнению авторов статьи, проведение комплексного, системно-экономического анализа по всем видам лизинговой деятельности следует осуществлять на основе количественной и качественной инвентаризации (контроллинга или технологического аудита) в плане внедрения оперативного и финансового левереджа.
Эффективное и широкое использование лизингового потенциала позволяет создать конкурентоспособную и социально значимую инфраструктуру малого и среднего бизнеса и предпринимательства на речном транспорте в составе рыночной экономики [5].
Авторами статьи трансформирована также инфраструктурная модель, отражающая основные принципы и характеристики предлагаемой инновационной лизинговой концепции [2, с. 177-180].
Принципы и характеристики предлагаемой лизинговой концепции на речном транспорте во взаимосвязи с конкретным регионом и другими организационно -экономическими механизмами в условиях рынка отражены в таблице 1.
Таблица 1
Концептуальная матричная модель лизингового потенциала: отрасль экономики (водный транспорт) - регион в условиях рынка
№ п/п Принципы предлагаемой лизинговой концепции Характеристики концептуальной матричной модели инфраструктурно-лизингового ресурса [2, с. 178]
1 2 3
1. Мониторинг (наблюдение и оценка) с целью анализа экзогенного фактора (внешней среды) Управленческие функции для осуществления наблюдения, процедуры контроля и оценки финансово-экономического анализа исследуемых показателей: расчёты социально-экономической эффективности, налоговый аудит (правовые, налоговые, консалтинговые и финансовые аспекты и институты), индикативное планирование и экономически обоснованное прогнозирование с учетом возможной экспертной оценки надежности экономической (финансовой) и экологической безопасности на отраслевом и мезоуровнях.
2. Изучение стратегических альтернатив Осуществляется финансово-экономическая экспертиза (комплексная консалтинговая инвентаризация ресурсного потенциала потребителей лизинговой компании, формируется лизинговый портфель конъюнктуры и спроса. Координация взаимодействия транспортной и региональной подсистем рынка способствует созданию объективного лизингового потенциала [2, с. 178] в пределах влияния крупной судоходной компании и/или порта, агломерации (в пространстве и во времени), масштаба и рейтинга денежных потоков с учётом преемственности текущего и стратегического сценариев соответствующего маркетинга и менеджмента. Из множества альтернативных лизинговых сценариев упор делается на экономически обоснованном выборе (консолидирующий вариант).
3. Реализация стратегического плана Финансовый менеджер-консультант (команда или директорий фирмы) с использованием комплексной системы организационно-экономических механизмов и инструментариев рынка [2, с. 178] на альтернативной основе выявляет возможные лизинговые сценарии на основе имеющихся и/или разрабатываемых
№ п/п Принципы предлагаемой лизинговой концепции Характеристики концептуальной матричной модели инфраструктурно-лизингового ресурса [2, с. 178]
программ, проектов, концепций и т.п.) С учетом роста объема лизингового портфеля (секъюритизация финансового менеджмента, формирования и функционирования конкурентоспособного лизингового субъекта хозяйствования целесообразно выполнить функционально-стоимостной анализ (маркетинг) с целью предоставления приоритетных транспортных услуг при участии государственно-частного партнерства.
4. Эффективная инфраструктура малого, среднего бизнеса и предпринимательства В первую очередь касается качества предоставляемых услуг со стороны лизинговой компании. В дальнейшем выбирается Const, обеспечивая при этом стабильность и перспективы рынка транспортных услуг в инфраструктуре малого и среднего бизнеса, а также предпринимательства. Инновационным подходом является внедрение экспресс-маркетинга транспортных процессов, методов и моделей (табличных, эконометрических, графических (например, отражающих порог рентабельности или прибыли).
5. Экономически обоснованный финансовый резерв лизинга на транспорте Предложенный авторами статьи организационно-экономический механизм, являющийся гарантом не только в создании научно-методологической базы эффективного лизинга, основанного на изучении конъюнктуре рынка транспортных услуг, но и перспективы, учитывающей проектные, грузовые, пассажирские потоки. В этом случае должны быть задействованы филиальные маркетинговые сети (мобильные бэк-офисопредставительства), а также феномен сравнительной социально-экономической эффективности и экономического эффекта (чистой прибыли).
6. Взаимодействие лизинговой компании и транс-портно-логистической инфраструктуры в условиях государственного регулирования экономики и финансов Эффективное государственно-частное партнерство в целом и по элементам комплексной системы: фонды (отделы) поддержки малого бизнеса, инвестиционные и инновационные компании (фонды), социальные институты (внебюджетные (социальные) фонды), ипотечные кредитно-банковские организации. Между ними должна быть органическая (интегративная) корреляционная связь с целью получения максимальной (оптимальной) прибыли. В качестве эффективного финансового инструментария при этом должна быть стабильная лизинговая линия по аналогии с банковской, в результате которой будут созданы предпосылки заключения дополнительной лизинговой сделки на альтернативной основе, лизинговый кредит (налоговый), в том числе, по дисконтной ставке (дифференцированный подход).
7. Особенности взаимодействия лизинговой компании и института консалтинга (консалтинговых служб) Современный институт консалтинга в управлении лизинговым потенциалом обеспечивает создание и координацию взаимодействия комплексной системы организационно-экономического механизма, эффективного функционирования транспортной инфраструктуры, обеспечивающей реальные условия для расширенного воспроизводства отраслевой и региональной экономики в условиях рынка. При этом целесообразно использовать информационные системы (например, ERP, CRM-системы и др.).
8. Лизинговая стратегия: координация взаимодействия лизинговой компании и менеджера по продажам транспортных Необходимость создания эффективной лизинговой концепции, являющейся конкурентоспособной в условиях рынка: 8.1. Отсутствуют оптимальные схемы, сертификаты качества, общепринятые стандарты и этические нормы в процессе взаимодействия менеджеров по продаже флота и лизинговой ком-
№ п/п Принципы предлагаемой лизинговой концепции Характеристики концептуальной матричной модели инфраструктурно-лизингового ресурса [2, с. 178]
средств (единиц флота) пании (с учетом степени привлекательности лизинговых услуг, брэнда и рейтинга клиента - судоходной компании и/или портовой инфраструктуры). 8.2. Несовершенство интеллектуальной, информационной, инвестиционной, инновационной, консалтинговой и маркетинговой инфраструктур для эффективного менеджмента лизингового сегмента. 8.3. Предложение лизинга с целью конкурентоспособности для внешнего инвестора на рынке транспортных услуг.
9. Контроллинг как комплексный организационно-экономический механизм финансового лизинга Контроллинг на современном транспортном предприятии - это эффективная комплексная система его функционирования, финансово-экономический инфраструктурный механизм самоменеджмента на микроуровне, обеспечивающем конкретную реализацию управленческих, регулирующих и аналитических функций.
10. Технологический аудит как современный инструментарий в условиях рынка Технологический аудит транспортного и промышленного предприятия представляет собой проверку технологических методов, приемов и процедур, используемых в субъекте хозяйствования с целью оценки производительности труда и эффективности менеджмента (в т.ч. кадрового) на альтернативной основе при решении организационно-управленческих проблем путем приобретения, например, инновационной технологии в лизинг [3, с.166].
11. Маркетинг как базовый элемент рыночной инфраструктуры Проблемы развития транспортной инфраструктуры - важнейшая функциональная подсистема в системе управления экономикой отрасли или отдельной агломерации по повышению эффективности народного хозяйства и качества жизни граждан.
12. Правовая инфраструктура По мнению авторов статьи, актуальным является разработка стандарта «О контроллинге в транспортно-логистической организации», концепция которой изложена [3, с. 187-188] в рамках Федерального закона «О финансовой аренде (лизинге)» от 29.10.1998 № 164-ФЗ
Вместе с тем, эффективность применения инновационной технологии для отдельного производителя характеризуется дифференциальным Д и интегральным ТЛ коэффициентом лизинга относящимся к производству и приобретению конкретного типа флота. На мезоуровне эффективность использования лизинга следует рассматривать в рамках деятельности регионального лизингового союза (РЛС), предлагающего региональным товаропроизводителям вместо морально устаревшего технологического портфеля
1 ■■ (1)
где N - число ретро-технологий,
Тп - совокупность альтернативных усовершенствованных технологий, применение которых может быть описано совокупностями дифференциальных Длп и интегральных ТЛп коэффициентов эффективности лизинга;
{Рлп} и {1лп}, которые следует рассматривать как существенные составляющие лизингового потенциала региона [6; 7; 8].
Например, в стационарной модели Колмогорова-Винера прогноз финансового индекса Дл должен основываться на известных (наблюдаемых) значений данного индекса в предыдущие моменты дискретного лага по времени t = п:
Дл0, Дл1, Дл2, ..., ДлИ (2)
где индекс Дли может быть представлен в виде:
Дл„= Дл0 * еНп (3)
По мнению Бабешко Л.О. [7], п = 0, 1, 2... характеризует дискретное время и статическую гипотезу о составляющих к, , формирующих величину
На основании этого:
{0 при г = 0
1пл., -Л.; при , > 0 (5)
где к, - «логарифмическая прибыль» в момент г > 0.
Существенной особенностью прогнозирования предлагаемой нами модели является возможность построения модельной, двух или трёх параметрической ковариационной функции стационарного динамического ряда [к,] д [9, с. 88-89].
Параметры модели рассчитываются исходя из известных значений Для . Точность прогнозирования эволюции финансовых индексов в модели Колмогорова-Винера соответствует точности прогнозирования в коллокационный модели и модели АРПСС [2, с. 181].
Источниковедческий анализ и мнение авторов статьи позволяют считать, что предложенные меры, связанные с возможным внедрением лизинга на альтернативной основе способствуют созданию эффективной и конкурентоспособной транспортно-логистической инфраструктуры на речном транспорте.
В плане осуществления эффективных предпринимательских проектов реально функционирующая рыночная деятельность предполагает реализацию неиспользованных возможностей и экономических резервов, в том числе, финансового лизинга.
При создании научно-методологической концепции (меморандума) эффективного (рационального) лизингового (рыночного) механизма целесообразно воспользоваться классическими приёмами и методами интегративной инфраструктуры.
1 уровень: микроэкономика
Для предприятия речного транспорта в инфраструктуре малого и среднего бизнеса и предпринимательства расчет выручки от лизинговой деятельности можно осуществить на основе концептуального подхода [10].
Для расчёта возможного дохода от лизинговых операций на речном транспорте в условиях рынка предлагается следующая экономически обоснованная модель:
Вл = В - М - Фп - Фр (6)
где Бл - возможный доход от реализации лизингового потенциала, руб.; В - выручка от основной и вспомогательной деятельности судоходной компании или
портовой инфраструктуры, руб.; М - материальные затраты предприятий речного транспорта всех форм собственности, руб.;
Фп - фиксированные платежи в государственные бюджетные (на федеральном, региональном и местном уровнях) и внебюджетные фонды, руб.; Фр - экономически обоснованный финансовый резерв предприятия речного транспорта, формируемый на основании методики, апробированной одним из авторов статьи [2, с. 183].
В состав М входят известные калькуляционные статьи прямых и косвенных затрат (накладные расходы согласно гл. 25 Налогового Кодекса РФ [11]) - Фр рассчитывается по следующей формуле:
Фр = Ф0 + Фпо + Фскб + Фс (7)
где Фр - экономически обоснованный финансовый резерв предприятия речного
транспорта (портовой инфраструктуры), руб.; Ф0 - величина налогового сбора на нужды образования, руб.; Фпо - величина налогового сбора на нужды правоохранительных органов, руб.; Фскб - налоговые отчисления на жилье и объекты социально-культурного быта, руб.; Фс - чистая прибыль, оставшаяся в распоряжении рассматриваемого хозяйствующего субъекта (акционеров, учредителей, участников, дольщиков и так далее).
Бл представляет собой единый фонд оплаты труда (ФОТ) и фонд материального поощрения (ФМП), а именно: выручка от основной и вспомогательной деятельности предприятия речного транспорта за минусом материальных затрат, амортизационных отчислений, фондов экономического стимулирования (ФМП, фонда социального развития, фонда развития производства товаров (продукции), работ, услуг). При этом должно быть корректным соотношение темпов роста производительности труда (приоритет) и темпов роста заработной платы персонала.
Предлагаемый алгоритм расчёта возможного дохода от лизинговых операций на речном транспорте может быть использован ФНС РФ, инвестиционными фондами, в банковском деле, кредитно-банковской инфраструктуре, трастовыми и страховыми компаниями на альтернативной основе для осуществления экономически обоснованных (в т.ч. актуарных - на рынке страховых услуг) расчётов эффективного лизингового потенциала в экономике региона.
2 уровень: мезоэкономика (агломерация)
На основе модификации формулы Харрода-Домара [12, с. 37] эконометрическая модель эффективного мезолизинга выглядит следующим образом:
где Бд л(/) - дифференциальный коэффициент (индикатор) эффективности мезолизинга. Рассчитывается как отношение интегральных доходов в бюджет региона с использованием лизинга, обеспечивающее расширенное воспроизводство и варианты формирования (использования) фонда накопления (развития), обеспечивающее простое воспроизводство; а - процент дифференцированного дохода, направляемый на необходимые платежи; В - коэффициент кумулятивной, доходной части бюджета при использовании устаревшей технологии производства; В1 - тот же коэффициент при использовании инновационных технологий (в портовой инфраструктуре);
^ - время приобретения прогрессивной технологии в транспортной или торговой инфраструктуре при формировании фонда развития; /2 - время приобретения инновационной технологии в лизинг [12, с. 37]
3 уровень: макроэкономика
С государственных позиций необходимо рассчитывать ВНД (долю от консолидированного ВНД), полученный в результате лизинговых операций.
где ВНД - это валютные национальные поступления от реализации (использования)
лизингового потенциала; Рб - лизинговые сделки частных лиц (от лизингополучателей); Ипр - доля лизинговых поступлений от бизнеса и предпринимательства; ГЗ - доля лизинговых поступлений государственного сектора экономики; ЧЭ - доля частного экспорта по лизинговым услугам, то есть разность представления лизингового портфеля внешним пользователям (экспортные поставки по лизингу) и импортных приобретений (контрлизинг).
4 уровень: мировая (интегральная) рыночная система, глобальная экономика (инфраструктура)
По мнению авторов статьи, необходимо воспользоваться эконометрическими (энтропийными) моделями гравитационного типа [13], то есть
(10)
где ЕЛ - величина экспортных перевозок или международных река-море трансконтинентальных маршрутах;
—1--мультипликатор мировой экономики (внешнеэкономической деятельности);
1 - а
- коэффициент привлекательности лизингового потенциала;
- валовой национальный продукт (доход) страны по экспорту;
- валовой национальный продукт (доход) страны по импорту;
йц - расстояние между двумя странами, осуществляющими координацию взаимодействия на мультимодальных перевозках (МТК); аь а2, а3 - эластичность экспорта по независимым параметрам.
Предложенная гравитационная модель (10) и графические модели (рис. 1, 2) при расчёте лизингового потенциала, а также опыт и перспективы развития международных лизинговых сделок могут учитывать и другие элементы рыночной экономики: торгово-промышленный потенциал (по линии Торгово-промышленной палаты, Министерства внешнеэкономических связей), валютный ресурс, возможности и перспективы оффшорных зон, экспортно-импортные операции на этапе подготовки и реализации международных контрактов, то есть рыночную экономическую инфраструктуру по элементам и в целом.
Рис. 1. Алгоритм проведения международных лизинговых сделок с участием внутренних лизинговых компаний
Рис. 2. Алгоритм проведения международных лизинговых сделок с привлечением кредитно-банковского сектора и страховых компаний
Заключение
Таким образом, предложенные авторами статьи активные меры по созданию концепции эффективных финансов на лизинговом рынке транспортных услуг должны способствовать не только экономическому развитию транспортно-логистической инфраструктуры, но и совершенствовать организационно-экономический механизм лизинга как отечественной, так и мировой рыночной инфраструктуры.
Современная рыночная инфраструктура может быть также представлена в виде табличной концептуальной матричной модели, эконометрических моделей а также структурной экспресс-системы (с включением в её состав графической модели международного лизингового сценария), что позволяет унифицировать требования к инфраструктурным элементам, выявить характерные тенденции в их эффективном управлении [14], в том числе, государственно-частном партнерстве [1].
Список литературы
[1] Медведев Д.А. Россия-2024: Стратегия социально-экономического развития. // Российская газета, 9 октября 2018 г., №225 (7688). - www.rg.ru
[2] Мордовченков Н.В., Кузьмичев С.В., Панина Е.В. Методологические основы формирования комплексно-системного подхода в решении инфраструктурных проблем на транспорте: инновационно-консалтинговый аспект. Монография. Под общей редакцией д.э.н., профессора Н.В. Мордовченкова. - Н.Новгород, 2018. - 312 с.
[3] Мордовченков Н.В. Актуальность арендной формы организации экскурсионных рейсов. Передовой производственный опыт, рекомендованный для внедрения на речном транспорте. Сб. ЦБНТИ концерна «Росречфлот», 1991. Вып. 11, с. 15-17
[4] Мордовченков Н.В. Методологические основы совершенствования функционирования современной инфраструктуры (региональный аспект). Монография, Нижний Новгород : Изд-во: ННГУ им. Н.И. Лобачевского, 2002, 322 с.
[5] Малый и средний бизнес. Где взять деньги? Практическое пособие / Т.В.Бакунова, С.И.Тытанов. Екатеринбург. Информационное агентство «Конус». 2000, 168 с.
[6] Бабешко Л.О. Коллокационная модель прогнозирования количественных характеристик основных финансовых инструментов фондового рынка // Вестник Финансовой академии. 2000, №2 (14). с. 77-86.
[7] Бабешко Л.О. Модели прогнозирования финансовых индексов по данным временного ряда // Вестник Финансовой академии. 2000, №4 (16), с. 55-65.
[8] Бокс Дж., Дженкинс Г. Анализ временных рядов. Прогноз и управление. Вып. 1. М.: Мир, 1974.
[9] Мордовченков Н.В., Коньков А.В. Концептуальные модели прогнозирования финансовых индексов. В кн. Менеджмент и государственное регулирование экономики: сб. трудов I Меж-дун. НПК ученых, преподавателей, специалистов, соискателей, аспирантов, студентов (16 декабря 2004 года) - Н.Новгород. ВГИПА. 2004 г., 221 с.
[10] Мордовченков Н.В. Экономически обоснованный резерв финансового лизинга // Тезисы докладов конференции «Право, бизнес, население» Н.Новгород, 20-22 сентября 2000 г.
[11] Налоговый Кодекс Российской Федерации: части первая и вторая - М.: Издательство «Омега - Л», 2012. - 742 с.
[12] Мордовченков Н.В. Методология исследования региональной экономической инфраструктуры. Специальность 08.00.05. Автореф. дисс.: д-ра экон. наук, Н.Новгород, 2003, - 47 с.
[13] Лесников Г.П. Современные проблемы международной экономической интеграции. [Электронный ресурс]: - Режим доступа: http://www.nasledie.ra/oboz/N0698/6ST//.htm (дата обращения 14.01.2016).
[14] Чистякова Л.А. Взаимосвязь макроэкономической динамики и финансовой политики // Вестник Финансовой академии, 1998, N 3 (71). М.: Финансы и статистика. 1998, с. 6-12.
CONCEPTUAL MATRIX MODEL OF THE LEASING POTENTIAL IN THE TRANSPORTATION MARKET: A MANAGERIAL AND CONSULTING ASPECT
N. V. Mordovenchenkov, V.N. Zakharov, S. V. Kuzmichev, E. V. Panina
Keywords: investment projects, infrastructure, controlling, consulting, consultant-manager, leasing, transport company management, transportation services, shipping company profits.
The organizational and economic mechanism of financial leasing occupies a priority place in the organization of business and transport entrepreneurship. At the same time, at the present stage there are no economically and econometrically sound recommendations on the effective use of system leasing models in the context of globalization and state regulation of the economy and finance.
Статья поступила в редакцию 11.10.2018 г.
УДК 338.43
Н.В. Мурашова, зам. директора по воспитательной работе ИПТД - филиала ГБОУ ВО «Нижегородский государственный инженерно-экономический университет»
606340, Нижегородская область, г. Княгинино, ул. Октябрьская, 22а
КАДРОВОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ СЕКТОРА АПК ПРИ ПЕРЕХОДЕ К ЦИФРОВОЙ ЭКОНОМИКЕ
Ключевые слова: АПК, цифровая экономика, экономика знаний, траектории развития стран, персонал категории «Знание», целевая модель компетенций.
В статье раскрываются основные изменения кадрового обеспечения предприятий АПК при переходе к цифровой экономике, дается анализ влияния новых задач экономики на обеспеченность персоналом, анализируются современное состояние кадрового обеспечения АПК и необходимость приобретения персоналом предприятий АПК целевых компетенций в части цифровизации.
