КОНЦЕПЦИЯ МЕТОДИЧЕСКИХ РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО РАСЧЕТУ ЭФФЕКТИВНОСТИ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ, СФЕРЫ УСЛУГ В ЭКОНОМИКЕ РЕГИОНА: УПРАВЛЕНЧЕСКИЙ И КОНСАЛТИНГОВЫЙ АСПЕКТ Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

УДК 334.01

Н.В. Мордовченков, д.э.н., профессор кафедры «Логистика и маркетинг» ФГБОУВО «ВГУВТ», e-mail: infra-wm@yandex.ru С.В. Кузьмичев, аспирант кафедры «Логистика и маркетинг» ФГБОУ ВО «ВГУВТ», e-mail: Stas2005k@mail.ru,

ФГБОУ ВО «Волжский государственный университет водного транспорта», 603951, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5.

Е.В. Панина, аспирант кафедры «Экономика и автоматизация бизнес-процессов» ГБОУВО «НГИЭУ», e-mail: helenpanina@yandex.ru

ГБОУ ВО «Нижегородский государственный инженерно-экономический университет»,

606340, Нижегородская область, г. Княгинино, ул. Октябрьская, 22а

КОНЦЕПЦИЯ МЕТОДИЧЕСКИХ РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО РАСЧЕТУ ЭФФЕКТИВНОСТИ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ, СФЕРЫ УСЛУГ В ЭКОНОМИКЕ РЕГИОНА: УПРАВЛЕНЧЕСКИЙ И КОНСАЛТИНГОВЫЙ АСПЕКТ

Ключевые слова: анализ, возможные сценарии, государственное регулирование, графические и эконометрические модели, интеллектуальный капитал, мезоуровень, НИОКР-проекты, транспортная инфраструктура, экономический эффект, эффективность.

К перечню социально-экономических составляющих транспортной инфраструктуры на мезоуровне может быть применим интегративный метод. Вместе с тем, взаимосвязанные звенья экономики региона непосредственно и/или опосредованно коррелируют с современной транспортной инфраструктурой. Необходимо создать комплексную систему, обеспечивающую эффективный мониторинг и левередж отдельно взятой судоходной компании, транспортного предприятия, являющихся основной, несущей конструкцией прибыльной (в социально-экономическом плане) транспортной инфраструктуры. Конкурентоспособная транспортно-логистическая инфраструктура способствует повышению статуса социальной сферы. В случае использования концепции, предложенной авторами статьи, методики расчёта экономического эффекта по формированию и функционированию транспортной инфраструктуры необходимо усилить комплексно-системные и причинно-следственные взаимосвязи в решении инфраструктурных проблем на отраслевом уровне, что позволит создать реальные условия к достижению максимальной эффективности агломерации.

Концепция методических рекомендаций по расчету экономической эффективности при решении инфраструктурных проблем на транспорте соотнесена с мезоуров-нем, с резервами и возможностями государственного регулирования организационно -экономического механизма и инструментария в условиях трансформации рынка и методологизации цифровой экономики.

Современный уровень развития транспортной инфраструктуры свидетельствует о необходимости модернизации отечественного и зарубежного опыта по выбору эффективности решений на альтернативной основе с учетом комплексного, системного анализа при формировании и оценке экономической и социальной ее эффективности в условиях рынка [1, с. 26], [2, с. 71], [3, с. 398], [4, с. 186], [5].

Реально обоснованную экономическую эффективность целесообразно рассчитывать на основе «Методических рекомендаций по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования» [6].

Авторы статьи солидарны с мнением ряда ученых, что методика расчета экономической эффективности деятельности предприятий транспорта основывается на сопоставлении существующего и предполагаемого вариантов путем сопоставления полученных конечных результатов и затрат [7, с. 284]. При этом в качестве базового варианта выбираются реально сложившиеся фактические данные [8, с. 259].

Согласно [6] годовой экономический эффект от модернизации транспортной инфраструктуры Эц рассчитывается по следующей формуле:

^Ц ^¿iè) ' Afc

(1)

где Аъ - консолидированный объем транспортных услуг, численность персонала (чел.) или дисконтированный доход (руб.), соответственно в производственно -натуральном, трудовом и денежном выражении; З. и - приведенные затраты в сравниваемых вариантах (существующем и предполагаемом), руб.;

^ija Сaij "I" ЦнДву'

^ijs ^'eîj "I" ^a^-eij

(2)

где Caij и CeU - себестоимость единицы производства услуг.

«Ч

Кау и КЬу - удельные капитальные вложения по двум вариантам.

Указанные экономические критерии в условиях централизованной экономики входили в следующую формулу:

_ 1

„ _ -"-д ij ^sij

Sij

С -

^СПJ

АС,

<>Т„

(3)

Здесь Тн- нормативный срок окупаемости капитальных вложений (Тн = — ).

Е н

В целом Кар - соответствующие удельные капитальные вложения в транспортную инфраструктуру, при этом в КЪу необходимо включать затраты интеллектуального потенциала (в пределах свода затрат), КИП, а также прочие капитальные вложения Кпр.

В состав КИП входят затраты на подготовку и переподготовку кадровой инфраструктуры для транспортной отрасли экономики, руб.

Кпр - необходимые затраты, обеспечивающие экономическую безопасность при формировании и функционировании транспортной инфраструктуры.

Вместе с тем, при расчете КИП необходимо учесть фактор времени (лаг), т.е. формулу приведения:

где асг - коэффициент приведения; Е - норматив приведения;

х - число лет, отделяющее затраты и результаты данного года от начала расчетного года.

Используя полученные значения, представим формулу (1) в развернутом виде:

1 Представленный алгоритм использовался одним из авторов статьи при создании паспорта предприятия мирового уровня ПО «Завод «Красное Сормово» по расчету экономической эффективности новой

При учете стоимости, результативности и коммерческого риска в условиях неопределенности отразим влияние конкурсного внедрения инновационных идей НИОКР (конкурентоспособная интеллектуальная инфраструктура) по следующей формуле:

^ин -

2 -

тг(1 - г)

1 - г-1

(6)

где КИН - требуемые инвестиции в НИОКР при конкурсном внедрении инновационных идей;

номинальная стоимость НИОКР при бесконкурсном выполнении; п - число участников конкурса;

г - коэффициент результативности НИОКР при конкурсном выполнении; ■■ ^ - коэффициент результативности при ее выполнении одним, наиболее квалифицированным участником (человеческим капиталом из состава кадровой инфраструктуры) [9].

Подставляя значение формулы (6) в (5), имеем:

(7)

По нашему мнению, необходимо создать комплексную систему, обеспечивающую эффективный мониторинг и левередж отдельно взятой судоходной компании, транспортного предприятия (организации), являющихся основной, несущей конструкцией прибыльной (в социально-экономическом плане) транспортной инфраструктуры.

При этом модель эффективной транспортной инфраструктуры должна трансформироваться следующим образом:

RT3 = YNPO + YNTY + Рр + AY

(8)

где КТ, - эффективная транспортная инфраструктура;

- информационный ресурс (информационная инфраструктура) в процессе формировании и функционировании транспортной инфраструктуры; УИНг - эффективная интеллектуальная (кадровая) инфраструктура;

- эффективная инфраструктура транспортных предприятий (организаций), в т. ч. в ходе координации взаимодействия государственно-частного партнерства; ■ - экономически обоснованный финансовый резерв в процессе функционирования и обеспечения (повышения) экономической безопасности транспортной инфраструктуры.

В качестве критериев комплексной оценки эффективности инвестиционных проектов в транспортную инфраструктуру нами предлагаются:

- чистые дисконтированные доходные поступления на отраслевом и региональном уровнях;

- инфраструктурная норма рентабельности инвестиций;

- срок окупаемости инвестиций.

Выбор указанных критериев в полной мере согласуется с теорией денежных потоков с учетом поправки на реальный лаг по времени.

техники, изобретений и рационализаторских предложений. Методический и методологический консалтинг осуществлялся ЦНИИ «Рубм».

Критерий приведенного эффекта на региональном уровне характеризуется следующей формулой:

Эрт — ~ 3РТ

(9)

где Ярт - позитивный экономический результат от внедрения инновационной транспортной инфраструктуры, рассчитываемый с учетом поправки на лаг по времени; 3 - расходы регионального бюджета, на транспортную инфраструктуру, определяемые с учетом поправки на временной фактор.

Расчет индикаторов 1(\> \ и 3РГ осуществляется на основе системы уравнений:

ЙРТ —

3рт —

= У яртне

е=0 Т

(10)

е=0

где Яр,- - позитивный результат, связанный с профицитом на рекламу (1'1(. пабликси-

ти) бюджета региона, полученный на р! этапе (например, в течении р! бюджета); Зрт- расходная часть бюджета на рекламу (1'1(. пабликсити) на р! этапе;

?коэффициент дисконтирования.

Разновременные сценарии успешного функционирования транспортной инфраструктуры с учетом соотнесения доходной и расходной части бюджета рекламы «корректируются» с помощью формулы приведения путем умножения на коэффициент а/.

а4 = (1 + Е)7

(11)

где Т' - момент приведения расходной, доходной частей бюджета на рекламу, его

эффект (профицит); t - номер этапа расчета; Е - норма доходности (процентная ставка).

При альтернативном выборе эффективности инвестиционных проектов в транспортную инфраструктуру рассчитываем индекс рентабельности, представляющий собой отношение суммы приведенных эффектов без учета инвестиций к капитализированным (наращенным) инвестициям по формуле:

(12)

где Э'РТ - приведенный экономический эффект без учета инвестиций, характеризующихся ВРП с учетом фактора времени; ИРТ - инвестиции (капитальные вложения) в транспортную инфраструктуру с учетом фактора времени.

Мезоиндикаторы Э'РТ и ИРТ предлагается определять следующим образом:

э рр — ^ (7?^ — 3 рт)аг

Ит =

В матрице (13) З'РТ - расходы бюджета, закладываемые с учетом вычетов из суммарных затрат ЗРТ, зафиксированных на р1 этапе, величины инвестиций в регион ИРТ.

Так, ЗРТ включает в себя фактически сложившиеся расходы бюджета.

Далее умножение показателей доходов и расходов бюджета на коэффициент свидетельствует о приведении показателей ИРТ и З'РТ к фиксированному моменту времени.

Дисконтированная сумма затрат осуществляемых на всем рассматриваемом интервале, составит:

где Р (е) - исчисленный нарастающим итогом свод затрат бюджета региона в пределах бюджетного года;

^ : Е I 5 : - консолидированная сумма затрат [8, с. 265].

Инфраструктурный непрерывный мониторинг позволяет рассчитывать величину дисконта по следующей формуле:

- I = ? (15)

где Е($) - норма дисконта в момент времени £.

Авторы статьи считают, что к перечню социально-экономических составляющих транспортной инфраструктуры на мезоуровне может быть применим интегративный метод. Вместе с тем, взаимосвязанные звенья экономики региона непосредственно и/или опосредованно коррелируют с современной транспортной инфраструктурой и могут быть представлены в виде следующей графической модели (рис. 1).

Для эффективных управленческих решений при решении инфраструктурных проблем необходимо сбалансировать уровни полезности полученных результатов.

Это справедливо не только в сценариях плановой экономики, в которой полученные результаты соотнеслись с приведенными затратами, капитальными вложениями и единовременными затратами централизованной экономики, но и к условиям рынка.

Рыночные аспекты современной экономики свидетельствуют о том, что для успешного функционирования транспортной инфраструктуры необходимо сопоставлять возможные варианты:

- = (16)

Качественная и количественная интерпретация полученных результатов свидетельствует о том, что необходимо осуществлять поиск эффективных управленческих решений на альтернативной основе [10].

Транспортно-логистическая инфраструктура в экономике региона

I. Государственно-частное партнерство:

-создание Федерального закона РФ «Транспортно-логистическая инфраструктура»; -маркетинговые исследования по формированию н функционированию транспорте»-логистической инфраструктуры и перспектив ее совершенствования; -комплексный, системный анализ и мониторинг транспортно-логистической инфраструктуры; -активное воздействие программы развития транспортно-логнстнческой инфраструктуры на процесс формирования и реализации эффективной системы рынка транспортных услуг.

VI. Технико-технологическая: -техническая эксплуатация транспортных средств; -техническая н т ех и ол о г нч ее кая эксплуатация главных двигателей, судовых установок и вспомогательных механизмов; -передовая мысль производства транспортных услуг; -инжиниринговые и реи нжинир и иг овые технологические проекты и решения;

-технологический дизайн.

[I. Нормативно-правовая база: -федеральные законы; -законодательные акты субъекта РФ; - нормативно-правовые акты н т.д.

Ш. Организационно-управленческий компонент: -транспортные (в т.ч. судоходные) предприятия: -транспортно -ло г нет пческн е ко миле ксы; -транспортно-логнстнческне союзы н коммерческие ассоциации бизнеса н предпринимательства; -координационные советы по транспорту; -попечительские советы и специализированные фонды; -кадровая инфраструктура на смежных видах транспорта.

IV. Рыночная: -бнржн (товарные, фондовые, валютные); -креднтно-банковская инфраструктура; 'страхование грузовых и пассажирских перевозок.

VII. Научно-образовательная:

-создание н развитие информационно-консалтинговых услуг (центров); -разработка маркетинговых стратегий и проведение рекламных (РР_, паблисити} компаний;

выполнение н ретрансляция маркетинговых исследований на рынке транспортных услуг,

-создание и развитие информационных (компьютерных) технологий; -осуществление информационно-консалтингового мониторинга: -развитие фундаментальной н прикладной науки на этапе проектирования, строительства, экономики и управления транспортной инфраструктурой; -затраты наШЮКР; -кадровый мониторинг, контроллинг; -персональный менеджмент и кадровый маркетинг; -создание научных школ, направлений и концепций

-научно-образовательная инфраструктура (ресурс), научно-ннтеллектуальный мониторинг, контроллинг, маркетинг.

-проведение консалтинговых мероприятий (контроллинг, внутренний и внешний аудит);

VIII. Организационно-экономические механизмы н инструментарии развития: -стратегическое, среднесрочное и нммнтацпонное планирование;

- экономически обоснованное нр о i н оз иров ани е:

- эконометрические методы и модели;

- лизинг, мониторинг, контроллинг, консалтинг, аутсорсинг;

-целевые комплексные программы; -компьютер н з а ци я. информатизация и цифровизацня экономики:

-создание инжиниринговых, реинжиниринговых компаний.

I. РGTLT _ (PGTLT\ - Рать »V ( PdTLTl п. Ррт~\ Pm 1 Ш. Рок = (PüKl'PüK2 >•■■> Pom) (S-t'/IP") :Q ... VIII. POE = {Роа.Руег.....POEI ) IV. Pm (Лп1. Рщ2> —') 1 Рм 1 V. Pslt CijRli^iRZ.-.} 1 Psn 1 >

VT. D (PlQbPlQ2>-> P"> -l P,q, VII, Ртт = (РГТ1>РТТ2> —>^7TJ IX. РЕК f^YI. PFK7.i ■■■■1 t hau ) X PF3 (PF3i>Pm r — i) l Pra r J

*-$■'■ - генеральная задача (цепсгЫ, taskl [¡0, с J83]; IP*" - инфраструктурные проблемы ** - IQ -уровень интеШЯпа при решении инфраструктурной проблемы, задачи повышенной сложности: *в менее У. У.е^.те НЗ/П СЛОвО "НВШ' »

V. Социальная: -улучшение (повышение) качества жизни;

-позитивное изменение условий труда;

-улучшение медицинского обслуживания плав.состава и работников берега; -создание инновационных видов

услуг;

-диверсификация рынка транспортных услуг; -повышение качества и производительности труда.

IX. Экологическая: -разработка природоохранных мероприятий; -мониторинг степени загрязнения окружающей среды; -разработка экологически чистых видов топлива; -утилизация (рецнкличность) отходов;

-экологический менеджмент; -экологическая безопасность.

X. Финансово-экономическая: -прирост прибыли, ВРП; -нормирование расходов; -формирование портфеля доходов;

-мониторинг, контроллинг, лизинг;

-экономическая безопасность кластеров, парадигм, «ноу-хау»; -создание экономически обоснованного финансового резерва;

Рис. 1. Комплексная система транспортной инфраструктуры в условиях государственного регулирования экономики и финансов

Интегративная матрица приведенных выше полезных результатов от используемых вариантов решений характеризуется системой равенств

Р<7ГЫ ~ РвТЫ С13)

Рщ = Рю (а)

г<?

Ртт ~ Ртт (а)

(17)

Сравнивая ах и а^ на альтернативной основе, имеем систему вероятностных моделей возможных ситуаций, например:

РстыОО > Рсты («г)

РрЛ^д > Ррт С«,) роЛад < Рок («,)

Р$и С«;) > Рби («,)

Р!(?(аг) < Р^ (а,-)

Р 7т(Я|) > Р ТТ («,)

РР£гС°() < Р ОЕ С«,) > РЕК (а,)

(18)

Теория комбинаторики свидетельствует о том, что возможны 100 таких сочетаний [10].

Согласно рабочей гипотезы менеджмент транспортно-логистической инфраструктуры осуществляет мониторинг социально-экономических факторов, с одной стороны, и информационно-консалтинговые «шаги» - с другой.

В случае выполнения условий:

РРЭ(а,)ФРРЭ (а,-)

сопоставить избранные нами сценарии затруднительно.

В качестве критерия эффективности принимаемых решений может быть выбран сценарий максимума экономического эффекта £так, равный разности доходной и расходной частей регионального бюджета

-р: ::: ;

то есть с точки зрения интегративного эффекта, вариант а{ превышает аналогичный показатель а, но уступает варианту а, по качеству жизни.

Поэтому приоритет (предпочтение) нельзя отнести к варианту с индексом ].

Для приведения сопоставимых вариантов к требованиям учредителей (аффилированных лиц) судоходной компании и потребителей транспортных услуг необходимы инвестиции на уровне регионального бюджета по следующим направлениям:

1. Активизации отраслевых и региональных программ (мероприятий) на альтернативной основе;

2. Получение прироста ВРП за счет внедрения организационно-экономического механизма (мониторинг, лизинг, контроллинг, экономическая диагностика, диагностический анализ) и инструментария (интеллектуальный капитал, технологический аудит, инжиниринг и реинжиниринг);

3. Формирование экономически обоснованного финансового резерва.

Из перечисленных трех источников и составных частей резерва в экономике транспортной отрасли и региона необходимо привлекать дополнительные средства по сопоставимым сценариям.

Вместе с тем конкурентоспособная транспортно-логистическая инфраструктура способствует повышению статуса социальной сферы:

где Е5 - социальный эффект от позитивного востребуемого внедрения транспортной инфраструктуры;

- индивидуальная (рейтинговая) и/или инновационная кадровая инфраструктура, состоящая в основном из интеллектуальной составляющей (человеческого капитала);

Г... - сопутствующий социальный эффект, т.е. способность воздействия кадровой инфраструктуры на обучаемую аудиторию (повышение общей успеваемости в образовательном учреждении по профессиональным и специальным предметам, воздействию фундаментальных и прикладных научных исследований на повышение рейтинга (статуса) и привлекательности отраслевого вуза;

- косвенный (опосредованный) социальный эффект, способствующий повышению эффективности структуры и инфраструктуры качества труда [8, с. 129].

Интегрированный экономический эффект от реализации возможных НИОКР-проектов [11, с. 35] и реализации ресурса маркетинговых исследований [12, с.190-197] целесообразно представить в виде:

где / =1,...п - перечень составляющих (видов) транспортной инфраструктуры; Е, - годовой экономический эффект от использования отдельно взятого компонента транспортной инфраструктуры1, руб.; - количество составляющих элементов экономического эффекта.

Таким образом, авторская концепция предполагаемой методики расчёта экономического эффекта по формированию и функционированию транспортной инфраструктуры включает в себя следующие рекомендации:

1. Усилить комплексно-системные и причинно-следственные взаимосвязи в решении инфраструктурных проблем на регионально-отраслевом уровне, что позволит создать реальные условия к достижению максимальной эффективности агломерации [4, с. 186].

2. Использовать информационно-консалтинговый и инновационно-интеллектуальный ресурс на мезоуровне, что будет способствовать развитию и совершенствованию организационно-экономического механизма и инструментария рынка транспортных услуг (экономическая диагностика [13, с. 83], эконометрический аудит [14, с. 8997]), а также созданию экономически обоснованного алгоритма для повышения эффективности различных видов транспорта общего пользования.

3. Учитывать происходящие глобальные процессы конвергенции, которые способствуют «встраиванию» эконометрических методов и моделей в теорию эколого-экономической и социальной эффективности на мезоуровне.

(19)

(20)

Заключение

1 При этом значительное внимание следует уделять развитию и трансформации кадровой инфраструктуры [15, с. 13-16; 19, с. 57-70] 132

4. Учитывать влияние мотивации и стимулирования интеллектуального труда кадровой инфраструктуры в вузах в НИОКР-проектах (генерации идей, «ноу-хау», научных центров и конструкторских объединений, студенческих молодёжных инициатив и т.д.) способные создать инновационные экономически обоснованные типы и/или виды флота [11, с. 35] в условиях государственного регулирования рынка научно-образовательной инфраструктуры [15, с. 13-16].

5. Совершенствовать правовую инфраструктуру [16] (рис. 1), межотраслевые балансы, межрегиональные отношения, внешнеэкономические связи на основе государственно-частного партнерства.

6. Повышать качество эконометрической инфраструктуры в комплексной системе инфраструктурных элементов, что способствует не только парадигмальным изменениям на рынке транспортных услуг, но и методологизации и трансформации цифровой экономики на мезоуровне [17, с. 659; 4, с. 186].

7. Использовать и ретранслировать опыт проведения комплексных маркетинговых исследований, направленных на синдикативность и мультипликативность экономического и социального эффекта транспортной и береговой инфраструктуры [18, с. 98109]

Список литературы:

[1] Астахов В.И., Ануфриев Н.А. К вопросу повышения эффективности использования флота. Вестник ВГАВТ. Выпуск 11. Экономика и управление на траннспорте. - Н.Новгород: Издательство ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2004. - 212 с.

[2] Государев М.А., Костров В.Н., Телегин А.И. Государственное регулирование на транспорте: Учебное пособие для вузов / Под ред. проф.Телегина А.И. Н.Новгород, ВГИПА, 2002, - 148 с.

[3] Дербе Ж. Экономическая теория в математической формуле. В кн. Нобелевские лауреаты по экономике: взгляд из России. Под ред. проф. Ю.В. Яковца. Научное издательство «Гуманисти-ка», Санкт-Петербург. - 967 с.

[4] Томпсон А., Формби Дж. Экономика фирмы. / Пер. с анг. - М.: ЗАО «Издательство БИНОМ», 1998. - 544 с.

[5] Хачатурян Т.С. Эффективность капительных вложений. - М.: Экономика, 1997.

[6] Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов (вторая редакция) Официальное издание Рекомендации разработаны авторским коллективом в составе Руководители - В.В.Коссов, В.Н. Лившиц, А.Г. Шахназаров Москва. Экономика.2000 - 421 стр.

[7] Волостнов Н.С. Хохлов А.А. Специфика экономических результатов и эффективности деятельности. Вестник ВГАВТ. Выпуск 35. - Н. Новгород: Издательство ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2013. - 342 с.

[8] Мордовченков Н.В., Кузьмичев С.В., Панина Е.В. Методологические основы формирования комплексно-системного подхода в решении инфраструктурных проблем на транспорте: инновационно-консалтинговый аспект. Монография. Под общей редакцией д.э.н., профессора Н.В.Мордовченкова. - Н.Новгород, 2018. - 312 с.

[9] Воронин В.Ф., Агафонов Н.А. Влияние конкурсного выполнения инновационных стадий НИОКР на их стоимость, результативность и коммерческий риск. Управление бизнесом: сборник научных трудов. - Н. Новгород: ННГУ, 2001.

[10] Плеханова А.Ф. Методология оценки эффективности инвестиционных проектов в условиях неопределенности по совокупности показателей. Автореф. дис.... д-ра экон.наук. Н.Новгород, 2000.

[11] Гусев Д.Е. Условия эффективности работы речной грузопассажирской линии. Вестник ВГАВТ. Выпуск 37. Материалы международной научно-практической конференции «Проблемы транспортного обеспечения развития национальной экономики» - Н.Новгород: Издательство ФГБОУ ВО «ВГАВТ», 2013. - 252 с.

[12] Мордовченков Н.В., Сироткин А.А. Специфика и возможности проведения маркетинговых исследований на рынке транспортных услуг. Вестник ВГАВТ. Выпуск 53. - Н. Новгород: Издательство ФГБОУ ВО «ВГУВТ», 2017. - 250 с.

[13] Азимов П.Х. Камолидинов Б.Т. Экономическая диагностика состояния транспортно-логистической системы республики Таджикистан. Вестник ВГАВТ. Выпуск 57. - Н. Новгород: издательство ФГБОУ ВО «ВГУВТ», 2018. - 200 с.

[14] Артамонова М.Ю. Разработка новой системы критериальных показателей эффективности функционирования морских портов. Вестник ВГАВТ. Выпуск 57. - Н. Новгород: издательство ФГБОУ ВО «ВГУВТ», 2018. - 200 с.

[15] Кузьмичёв И.К. Реформирование системы профессиональной подготовки кадров - важный этап развития транспорта. Вестник ВГАВТ выпуск 37. Материалы международной научно-практической конференции «Проблемы транспортного обеспечения развития национальной экономики»- Н.Новгород: Издательство ФГБОУ ВО «ВГАВТ», 2013. - 252 с.

[16] Кузьмичёв И.К., Корнев А.Б., Малышкин А.Г. Задачи научных исследований в области пассажирских перевозок на речном транспорте. Вестник ВГАВТ. Выпуск 50.- Н. Новгород: Издательство ФГБОУ ВО «ВГАВТ», 2017. - 302 с.

[17] Математика и кибернетика в экономике. Словарь-справочник. Издание 2-е, перераб. и доп. М., «Экономика», 1975, - 701 с.

[18] Мордовченков Н.В. Методические и методологические основы формирования комплексного маркетингового исследования на транспорте: институционально-инфраструктурный аспект. Вестник Астраханского государственного университет, №3 (сентябрь), 2018.

[19] Мордовченков Н.В. Опыт и перспективы формирования кадровой инфраструктуры на транспорте. // Вопросы новой экономики. №1 (41), март 2017.

THE CONCEPT OF GUIDELINES FOR CALCULATING THE EFFICIENCY OF TRANSPORT INFRASTRUCTURE, THE SERVICE SECTOR IN THE REGION'S ECONOMY: A MANAGERIAL AND CONSULTING ASPECT

N.V. Mordovchenkov, Dr.Sc.of Economics, Professor of the Logistics and Marketing Department Volga State University of Water Transport S.V. Kuzmichev, graduate student of the department «Logistics and Marketing» Volga State University of Water Transport 603951, Nizhny Novgorod, Nesterov str., 5

E.V. Panina, Postgraduate Student, Department of Economics and Automation of Business Processes

Nizhny Novgorod State University of Engineering and Economics 606340, Nizhny Novgorod Region, Knyaginino, st. October, 22a

Keywords: analysis, possible scenarios, government regulation, graphical and econometric models, intellectual capital, meso-level, R & D projects, transport infrastructure, economic effect, efficiency.

The integrative method can be applicable to the list of socio-economic components of the transport infrastructure at the meso-level. At the same time, the interconnected links of the regional economy directly and / or indirectly correlate with the modern transport infrastructure.It is necessary to create a comprehensive system that ensures effective monitoring and leverage of a single shipping company, a transport enterprise, which are the main, supporting structure of a profitable (in socio-economic terms) transport infrastructure. Competitive transport and logistics infrastructure contributes to raising the status of the social sphere. In case of using the concept proposed by the authors of the article, the method of calculating of the economic effect on the formation and functioning of transport infrastructure, it is necessary to strengthen the complex system and cause-effect relationships in solving infrastructure problems at the industry level, which will create real conditions for achieving maximum agglomeration efficiency.

References:

[1] Astahov V.I., Anufriev N.A. K voprosu povysheniya effektivnosti ispolzovaniya flota. Vestnik VGAVT. Vypusk 11. Ekonomika i upravlenie na trannsporte. - N. Novgorod: Izdatelstvo FGOU VPO «VGAVT», 2004. - 212 s.

[2] Gosudarev M.A., Kostrov V.N., Telegin A.I. Gosudarstvennoe regulirovanie na transporte: Uchebnoe posobie dlya vuzov / Pod red. prof.Telegina A.I. N.Novgorod, VGIPA, 2002, - 148 s.

[3] Derbe Zh. Ekonomicheskaya teoriya v matematicheskoj formule. V kn. Nobelevskie laureaty po ekonomike: vzglyad iz Rossii. Pod red. prof. Yu.V. Yakovca. Nauchnoe izdatelstvo «Gumanistika», Sankt-Peterburg. - 967 s.

[4] Tompson A., Formbi Dzh. Ekonomika firmy. / Per. s ang. - M.: ZAO «Izdatelstvo BINOM», 1998. - 544 s.

[5] Hachaturyan T.S. Effektivnost kapitelnyh vlozhenij. - M.: Ekonomika, 1997.

[6] Metodicheskie rekomendacii po ocenke effektivnosti investicionnyh proektov (vtoraya redakciya) Oficialnoe izdanie Rekomendacii razrabotany avtorskim kollektivom v sostave Rukovoditeli -V.V.Kossov, V.N. Livshic, A.G. Shahnazarov Moskva. Ekonomika.2000 - 421 str.

[7] Volostnov N.S. Hohlov A.A. Specifika ekonomicheskih rezultatov i effektivnosti deyatelnosti. Vestnik VGAVT. Vypusk 35. - N. Novgorod: Izdatelstvo FGOU VPO «VGAVT», 2013. - 342 s.

[8] Mordovchenkov N.V., Kuzmichev S.V., Panina E.V. Metodologicheskie osnovy formirovaniya kompleksno-sistemnogo podhoda v reshenii infrastrukturnyh problem na transporte: innovacionno-konsaltingovyj aspekt. Monografiya. Pod obshej redakciej d.e.n., professora N.V. Mordovchenkova. -N.Novgorod, 2018. - 312 s.

[9] Voronin V.F., Agafonov N.A. Vliyanie konkursnogo vypolneniya innovacionnyh stadij NIOKR na ih stoimost, rezultativnost i kommercheskij risk. Upravlenie biznesom: sbornik nauchnyh trudov. - N. Novgorod: NNGU, 2001.

[10] Plehanova A.F. Metodologiya ocenki effektivnosti investicionnyh proektov v usloviyah neopredelennosti po sovokupnosti pokazatelej. Avtoref. dis.... d-ra ekon.nauk. N.Novgorod, 2000.

[11] Gusev D.E. Usloviya effektivnosti raboty rechnoj gruzopassazhirskoj linii. Vestnik VGAVT. Vypusk 37. Materialy mezhdunarodnoj nauchno-prakticheskoj konferencii «Problemy transportnogo obespecheniya razvitiya nacionalnoj ekonomiki»- N. Novgorod: Izdatelstvo FGBOU VO «VGAVT», 2013. - 252 s.

[12] Mordovchenkov N.V., Sirotkin A.A. Specifika i vozmozhnosti provedeniya marketingovyh issledovanij na rynke transportnyh uslug. Vestnik VGAVT. Vypusk 53. - N. Novgorod: Izdatelstvo FGBOU VO «VGUVT», 2017. - 250 s.

[13] Azimov P.H. Kamolidinov B.T. Ekonomicheskaya diagnostika sostoyaniya transportno-logisticheskoj sistemy respubliki Tadzhikistan. Vestnik VGAVT. Vypusk 57. - N. Novgorod: izdatelstvo FGBOU VO «VGUVT», 2018. - 200 s.

[14] Artamonova M.Yu. Razrabotka novoj sistemy kriterialnyh pokazatelej effektivnosti funkcionirovaniya morskih portov. Vestnik VGAVT. Vypusk 57. - N. Novgorod: izdatelstvo FGBOU VO «VGUVT», 2018. - 200 s.

[15] Kuzmichyov I.K. Reformirovanie sistemy professionalnoj podgotovki kadrov - vazhnyj etap razvitiya transporta. Vestnik VGAVT vypusk 37. Materialy mezhdunarodnoj nauchno-prakticheskoj konferencii «Problemy transportnogo obespecheniya razvitiya nacionalnoj ekonomiki»- N. Novgorod: Izdatelstvo FGBOU VO «VGAVT», 2013. - 252 s.

[16] Kuzmichyov I.K., Kornev A.B., Malyshkin A.G. Zadachi nauchnyh issledovanij v oblasti passazhirskih perevozok na rechnom transporte. Vestnik VGAVT. Vypusk 50.- N. Novgorod: Izdatelstvo FGBOU VO «VGAVT», 2017. - 302 s.

[17] Matematika i kibernetika v ekonomike. Slovar-spravochnik. Izdanie 2-e, pererab. i dop. M., «Ekonomika», 1975, - 701 s.

[18] Mordovchenkov N.V. Metodicheskie i metodologicheskie osnovy formirovaniya kompleksnogo marketingovogo issledovaniya na transporte: institucionalno-infrastrukturnyj aspekt. Vestnik Astrahanskogo gosudarstvennogo universitet, №3 (sentyabr), 2018.

[19] Mordovchenkov N.V. Opyt i perspektivy formirovaniya kadrovoj infrastruktury na transporte. // Voprosy novoj ekonomiki. №1 (41), mart 2017.

Статья поступила в редакцию 11.02.2019 г.