CC BY
65
КОНЦЕПЦИЯ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ В РАМКАХ ЕДИНОГО ЭКОНОМИЧЕСКОГО ПРОСТРАНСТВА
© Крикливая Н.А.*
Самарский государственный экономический университет, г. Самара
В статье рассматриваются наиболее перспективные проекты развития транспортно-логистической инфраструктуры на территории Единого экономического пространства, запущенные с целью не только увеличения грузооборота между странами ЕЭП, но и повышения транзитного потенциала стран-участниц содружества.
Ключевые слова транспортная инфраструктура, логистика, транзит, Единое экономическое пространство, ОТЛК.
Единое экономическое пространство, межгосударственная интеграция России, Казахстана и Белоруссии, было сформировано для проведения согласованной политики, введения однотипных механизмов регулирования экономики, применении унифицированных правовых норм, создания единой инфраструктуры. Что касается развития транспортной инфраструктуры на территории ЕЭП, то без участия Китая или без его влияния, пусть даже косвенного, не может обойтись ни один крупный проект. Соответственно, привлечение транзита является одним из важнейших направлений сотрудничества.
Транзитный потенциал евроазиатских транспортных коридоров огромен и растет с каждым годом. Даже несмотря на охлаждение отношений России и стран ЕС, что может повлечь за собой снижение транзита через территорию РФ, торговое сотрудничество Китая со странами ЕЭП будет продолжать развиваться. Но состояние транспортных путей и процедура прохождения таможенного оформления в данный момент затрудняют осуществление международных перевозок. Поэтому одной из наиболее приоритетных задач ЕЭП является развитие транспортно-логистической инфраструктуры стран-членов союза.
Можно выделить два перспективных направления транспортировки товаров из Китая через страны ЕЭП: автомобильные перевозки по магистрали «Западная Европа - Западный Китай» и доставка железнодорожным транспортом, используя инфраструктуру Объединенной транспортно-логистиче-ской компании (ОТЛК). Конечно, есть еще возможность транспортировки по воздуху, но авиаперевозки - вид транспорта, имеющий явный недостаток -
* Студент.
высокую стоимость, поэтому он не может рассматриваться как конкурент авто- и железнодорожного транспорта, а только как способ перевозки определенного вида продукции.
Безусловно, существуют другие пути доставки товаров из стран АТР в страны Европы. Наиболее часто использующийся маршрут перевозок - морем через Суэцкий канал. Но, несмотря на выгоду в цене, придется потратить от 45 до 60 дней на перевозку. Другой вариант - ввоз товаров через порты Дальнего Востока, а затем транспортировка по Транссибирской магистрали. Этот способ является затратным как по времени, так и по стоимости перевозки.
Попытка активизации Великого Шелкового пути, соединяющего Восток и Запад, предпринятая еще до начала запуска проектов ЕЭП, - еще один возможный маршрут транзита. Программа международного транспортного коридора Европа - Кавказ - Азия «ТРАСЕКА», который порой называется «новым шелковым путем», была согласована еще в 1998 году двенадцатью странами Кавказа, Чёрного моря и Средней Азии, при поддержке США. Были образованы железнодорожный, морской, воздушный и автомобильный транспортные коридоры из Китая в Европу в обход России. Но пересечение большого количества границ, различия в правовых нормах, недостро-енность железной дороги и большее расстояние делают данный транспортный коридор менее эффективным по сравнению с МТК «Западная Европа -Западный Китай».
В 2008 году был подписан меморандум между Министерством транспорта Российской Федерации и Министерством транспорта и коммуникаций Республики Казахстан о сотрудничестве и развитии автомобильных дорог по маршруту Санкт-Петербург - Казань - Оренбург - Актобе - Алматы -граница КНР. Строящаяся автомагистраль, идущая от Северной Европы до Западного Китая, должна улучшить транспортные связи между Европой и Азией, а также существенно облегчить импорт товаров из КНР. Ее строительство началось в том же 2008 году, закончить его планируется к 2020 году (Казахстанский участок будет построен раньше - уже к 2016 году) [1].
Общая протяженность маршрута Западная Европа - Западный Китай составит 8,5 тыс. км автомагистралей и скоростных дорог, из них 2,2 тыс. км пройдут по территории России, 2,8 тыс. км - Казахстана, более 3 тыс. км -Китая. Количество полос движения - 4 или 6, а расчетная скорость движения составит 100-150 км/ч. Движение по большей части участков будет платным. Сквозные, высокого уровня шоссейные дороги, наличие качественного обслуживания на маршрутах, оборудование заправочных станций, а также минимальные проблемы с таможенными и другими службами должны обеспечить кратчайшие пути для китайских товаров на рынки стран Западной Европы, а с их стороны - поставки в КНР технологического и машинного оборудования, а также сырья. Направление движения через территории
Состояние и перспективы развития отраслей экономики
53
Казахстана и России должно обеспечить сокращение сроков доставки товаров между Китаем и ЕС в 3,5 раза примерно до 10 дней.
Для России создание международного транспортного маршрута «Западная Европа - Западный Китай», проходящего по территории Российской Федерации, является одним из наиболее приоритетных проектов, оно предусмотрено основными программными документами развития транспортного комплекса России: Транспортной стратегией РФ на период до 2030 года, ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)», Программой деятельности Государственной компании «Российские автомобильные дороги» на период 2010-2015 годы.
Еще одним общим инфраструктурным проектом стран ЕЭП является создание Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК), международного интермодального логистического оператора стран Единого экономического пространства. Целью проекта является не только транспортная связь экономик России, Белоруссии и Казахстана, но и реализация потенциала транзитных контейнерных перевозок по направлению Китай-ЕС, для чего создается оптимальный маршрут с точки зрения затрат и времени транспортировки.
Со стороны каждой из стран в проекте участвуют национальные железнодорожные перевозчики. Сейчас создание ОТЛК подошло к практической части.
Главная задача ОТЛК - стать основным игроком на рынке контейнерных перевозок между Азией и Европой. Суть проекта заключается в том, что в рамках единой логистической системы Таможенного союза будут работать общие нормы и тарифы для транспортных систем трех стран. Реализация проекта позволит значительно увеличить объем перевозок по территории ЕЭП, причем в основном - за счет конкуренции с морским транспортом. На это и рассчитывают все три стороны, однако в конечном итоге все будет зависеть только от клиента и его выбора между скоростью и ценой.
Предполагается, что ОТЛК удастся перехватить хотя бы 7 % морских перевозок и перенаправить их на железную дорогу. В связи с упрощением и ускорением товародвижения по этому коридору, при условии увеличения объема грузовых железнодорожных перевозок, ОТЛК сможет забрать на себя часть потоков, направлявшихся ранее морским путем, в особенности на Германию и Польшу.
В ОТЛК будет внесено 30 тыс. платформ и более 67 тыс. контейнеров (табл. 1). Компания получит приграничные терминалы на станциях Достык и Хоргос (Казахстан), Брест (Белоруссия) и Забайкальск (Россия). Также ОТЛК в свои активы получит сухие порты в Москве, Нижнем Новгороде, Екатеринбурге, Новосибирске, Алматы, Астане и Минске.
Согласно бизнес-плану, национальные железнодорожные компании получат хорошую прибыль от использования инфраструктуры: к 2020 году -
около 1,6 млрд. долл. Вклад в ВВП к 2020 году для России и Казахстана -примерно по 5 млрд. долл., для Белоруссии - около миллиарда [2].
По данным Eurostat, объем железнодорожных грузоперевозок из Китая в Европу через страны ТС составляет около 0,5 %. Доля перевозок по Транссибу - около 1 %. Пропускная способность железных дорог исчерпана, нехватка подвижного состава весьма ощутима.
Транзит из Китая в ЕС будет проходить через Достык на границе Казахстана и КНР, далее, минуя границу с Россией, до контейнерного терминала в г. Брест в Белоруссии. Планируется, что перевозка грузов из Китая в ЕС будет занимать от 16 до 21 дня. Представителям других государств, которые раньше вынуждены были проходить каждый пункт логистической цепочки по отдельности, будет предоставлен полный логистический сервис. Реализация проекта ускорит грузооборот, упростит жизнь грузоотправителей и сократит расходы на тарифы, которые будут сравниваться с уровнем морских цен, и в рамках межотраслевой конкуренции не должны будут его превысить. О конкурентоспособности этих тарифов с ценами на автоперевозки говорить не приходится.
Таблица 1, сравнивающая международные транспортные коридоры Азия-Европа по скорости и стоимости грузоперевозки, наглядно дает понять, что новые инфраструктурные проекты «Западная Европа - Западный Китай» и ОТЛК являются привлекательными по части транзита. В случае соответствия результата ожиданиям строящейся автомагистрали не будет равных в скорости перевозки, а железная дорога станет конкурентоспособной по обоим параметрам.
Таблица 1
Сравнение МТК Азия-Европа по основным параметрам
МТК Скорость Стоимость
Западная Европа - Западный Китай 1 5
ОТЛК 2 2
Порты Дальнего Востока - Транссиб 3/4 3/4
Через Суэцкий канал 5 1
ТРАСЕКА 3/4 3/4
Сегодня сложно спрогнозировать, как будут складываться отношения России и стран ЕС, поэтому предсказать объемы транзита, и, соответственно, выручку от него непросто. Но можно с уверенностью сказать, что инфраструктурные проекты будут способствовать развитию стран Единого экономического пространства и отношений между ними.
Список литературы:
1. Аналитическое управление аппарата Совета Федерации. Международный транспортный коридор «Европа - Россия - АТР» // Аналитический вестник. - М., 2012. - № 2 (445).
2. Транспортная утопия // Эксперт. Казахстан. - 2013. - № 49 (441).
