CC BY
64
УДК 656.13
Концепция развития систем мониторинга и управления интеллектуальных технических комплексов
Р.Н.САФИУЛЛИНН А.С.АФАНАСЬЕВ1, В.В.РЕЗНИЧЕНКО2
1 Санкт-Петербургский горный университет, Санкт-Петербург, Россия
2 Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет, Санкт-Петербург, Россия
Определены концептуальные подходы к совершенствованию системы мониторинга и управления функциональными возможностями интеллектуальных технических комплексов зданий и транспортно-технологических машин предприятий горнодобывающей промышленности. Предложены критерии эффективности функционирования автоматических систем контроля движения транспортно-технологических машин, учитывающие вероятностную природу системообразующих факторов. Представлена схема научно-методических исследований по совершенствованию систем автоматизации и контроля движения на автомобильном транспорте.
Обоснованы перспективные направления формирования контрольных функций при движении транспортных средств на основе использования интеллектуальных автоматизированных систем. Определены этапы жизненного цикла технических систем контроля движения транспортных средств с учетом особенностей их эксплуатации. Разработана методика оптимального применения технических средств контроля в сфере обеспечения контрольно-надзорных функций при эксплуатации транспортных средств, а также определена зависимость определения финансовых затрат на поддержание их работоспособности.
Ключевые слова: технические системы контроля движения; автомобильный транспорт; интеллектуальные технические комплексы; мониторинг; энергетические ресурсы
Как цитировать эту статью: Сафиуллин Р.Н. Концепция развития систем мониторинга и управления интеллектуальных технических комплексов / Р.Н.Сафиуллин, А.С.Афанасьев, В.В.Резниченко // Записки Горного института. 2019. Т. 237. С. 322-330. DOI: 10.31897/РМ1.2019.3.322
Введение. Автоматизация технических систем зданий и транспортно-технологических машин в мире достигла высокого уровня. В России данное направление набирает все большие обороты, в том числе и на предприятиях горнодобывающей промышленности [12, 13]. Актуальность темы обусловлена тем, что применение систем автоматизации, позволяющих эффективно управлять инженерными системами зданий и систем контроля движения транспорта, востребовано как при реставрации существующих электроустановок, так и при проектировании новых. Эффективное управление такими системами здания, как освещение, отопление и кондиционирование позволяет снизить затраты на электроэнергию, а также способствует повышению комфорта при длительном пребывании человека в помещении. Основой актуальных теоретических исследований по снижению издержек на энергопотребление в процессе эксплуатации инженерных систем и электрооборудования интеллектуальных зданий и сооружений, и как следствие, снижению негативного влияния на окружающую среду, в условиях интенсивно изменяющихся количественных и структурных параметров интеллектуальных технических средств при ограниченности изменений исторически сложившихся целегенерирующих зон, стали федеральные и региональные целевые программы модернизации энергетической системы в рамках программы «Умный город».
Постановка проблемы. Отсутствие единых требований к техническим средствам и создаваемым интеллектуальными автоматическими системами предприятий горнодобывающей промышленности приводит к путанице в понятиях одновременно с появлением нового оборудования и программного обеспечения. Задача необходимости научного обоснования и создания методологии инновационных технических и технологических решений обеспечения снижения затрат на энергопотребление в процессе эксплуатации инженерных систем и электрооборудования интеллектуальных зданий и сооружений в сложившихся условиях изменений количественных, качественных и структурных параметров в крупных городах поставлена заданиями федеральных и региональных целевых программ. Основные задачи программ: повышение сбалансированности, эффективности управления энергетическими ресурсами при функционировании интеллектуальных зданий и сооружений как части энергетической системы, обеспечивающей национальные интересы страны. Одним из критериев перехода на новый уровень развития интеллектуальных
технических комплексов зданий и транспортно-технологических машин предприятий горнодобывающей промышленности является повсеместное внедрение систем непрерывного мониторинга их функционирования при различных условиях эксплуатации. Такие системы обеспечивают возможность интеллектуального взаимодействия, например, с единичными транспортными средствами, с транспортным потоком посредством информационно-телекоммуникационных технологий с целью повышения эффективности использования [5, 13].
На основании исследования [6] были разработаны методологические основы и предложения по рациональному применению и эффективному управлению комплексами автоматических систем контроля движения на основе формирования системы оценок эффективности функционирования интеллектуальных технических комплексов. В современных условиях необходимо обеспечить эффективную реализацию систем контроля движения и получить единую концепцию, направленную на совершенствование функционирования технических средств автоматической фиксации на основе оценки их эффективности. Формирование основ методологического базиса и совершенствование технологий эксплуатации технических средств контроля (ТСК) различного уровня позволит обосновать концептуальный подход, в результате чего станет возможным построение эффективной системы управления функционированием интеллектуальных технических комплексов.
Разработанные методики позволят провести институциональные преобразования, дальнейшее развитие производства высокотехнологичных компонентов и материалов, ввести государственные стандарты, отвечающие международным требованиям и обеспечить совершенствование научно-технического, кадрового потенциала. Опыт эксплуатации интеллектуальных технических комплексов зданий и транспортно-технологических машин предприятий горнодобывающей промышленности в зарубежных странах показывает, что формирование и реализация технических решений, направленных на мониторинг интеллектуальных технических систем, в ближайшем будущем существенно возрастут [1, 3, 6, 8]. Эти обстоятельства создают объективную необходимость интеграции ориентированных технологий в управлении, в частности, энергетическими сетями зданий и сооружений предприятий горнодобывающей промышленности на основе системного целевого подхода.
Методология. В основе данного подхода лежит положение о взаимосвязи работы интеллектуальных технических средств и образующейся при ее функционировании экономии энергоресурсов и возможности совместной оптимизации этих процессов. Модели, связывающие работу интеллектуальных технических средств и размер затрат на энергоресурсы, составляют нормативно-целевой базис альтернативных реализаций сценариев их совершенствования. Критерии оптимизаций основываются на обобщающих технических и энергетических показателях данного процесса.
В процессе управления энергетическими ресурсами интеллектуальных зданий и транспортными средствами можно выделить три иерархических уровня: региональный мегауровень, локальный макроуровень и индивидуальный микроуровень (рис.1). На каждом уровне процесс управления энергетическими ресурсами оптимизируется по следующим критериям: объем систем автоматизации, позволяющих эффективно управлять техническими системами в п-й период, не должен противоречить сохраняющейся тенденции увеличения потребления энергоресурсов в последующем п + 1 периоде; размер затрат на энергоресурсы не должен быть больше размера, не превышающего допустимые.
Процесс создания и применения автоматических информационно-телекоммуникационных систем контроля движения транспортно-технологических машин неизбежно связан с проблемой оценки их эффективности. При этом возникает целый ряд сложных вопросов, обусловленных спецификой задач, для решения которых этот объект предназначен. В процессе исследования проанализированы положительные результаты и предлагаются варианты решения выявленных проблем. Особую актуальность приобретают вопросы, связанные с разработкой критериев оценки управления структурами и организациями, обеспечивающие функционирование ТСК на основании базовых принципов и положений теории принятия решений. Разработанная последовательность выполняемых исследований по мониторингу и управлению систем автоматизации и контроля движения на автомобильном транспорте позволят обеспечить оптимальные решения эффективного применения систем управления ТСК на основе критериального подхода (рис.2).
Рис.1. Иерархические уровни мониторинга и управления интеллектуальными техническими системами
В результате оценки эффективности разрабатываются направления совершенствования систем контроля движения транспортных средств [2, 7, 10, 15].
Одна из перспектив развития системы автоматической фиксации (САФ) - внедрение новых комплексов на дорогах Российской Федерации с высокой интенсивностью движения; планируется дополнительно устанавливать стационарные комплексы фотовидеофиксации. В соответствии с системной методологией комплексы контроля движения на автомобильном транспорте целесообразно представить как пересечения следующих систем: технологической структуры (инфраструктурного объекта); технологической системы изготовления (сборки); инфраструктурный объект - операторы; технической эксплуатации и ремонта; инфраструктурный объект - окружающая природная среда; инфраструктурный объект - транспортное средство.
Для оценки эффективности функционирования комплексов фотовидеофиксации административных правонарушений в дорожно-транспортной сфере при их взаимодействии с объектами /-й системы целесообразно использовать критерий [12-14]
Система автоматизации и контроля движения на автомобильном транспорте
Эффекты эксплуатации технических средств контроля движения
Оценка эффективности и выбор наилучших принимаемых решений
Предлагаются Требуют разработки
Разработка и внедрение мероприятий по совершенствованию системы контроля дорожного движения
Рис.2. Функциональная схема научно-методических исследований мониторинга и управления систем автоматизации и контроля движения на автомобильном транспорте
Кэф / =
ЫУ- }, {Нэну- }
где {Э(+)}, {Э(—)} - совокупность положительных и отрицательных эффектов от функционирования комплекса на рассмотренном этапе, с системной точки зрения положительный эффект характеризуется повышением уровня мониторинга, отрицательный - снижением уровня контроля движения транспортных средств и, соответственно, увеличением дорожно-транспортной аварийности со всеми вытекающими последствиями; Зс — совокупность затрат системы на функционирование комплекса и поддержание его в работоспособном состоянии, приведенная к форме экономического показателя; Нэн — совокупность видов энтропии системы, нейтрализуемой комплексами контроля движения на автомобильном транспорте, т.е. снижение уровня дорожно-транспортной аварийности, приведенной к форме экономического показателя.
Задача оценки эффективности функционирования комплексов контроля движения на автомобильном транспорте является многокритериальной. Для ее решения очень часто используется методика, предусматривающая ранжирование всех представленных критериев. В рассматриваемой постановке важность каждой оптимизационной задачи должна определяться по степени ее влияния на общество (повышением уровня безопасности дорожного движения) и оцениваться объективным показателем — рангом влияния 7-го частного направления оптимизации относительно наиболее приоритетного варианта Rsj /С1.
Тогда эффективность использования ресурса оптимизации (не хуже, чем принято) и эстетической (соответствие комплексов действующим нормам) целесообразности можно оценить зависимостью:
Л», 2 =
Кэф/А -IЯ£3 /СЛ(тахСО
КэфС2 ^ ЯС2/САС2(таХС2) Ъ_КэфС3 ^ Я^/СЯ^тах С3)
КэфС4 ^ Я^С4/С1ЯаС4(таХС4)
где птк, поп — число каналов связи с функциональными объектами и операторами; ЯаС/ — показатель, характеризующий эффективность пользования оптимизационного ресурса в /-м направлении.
В качестве оптимизационных ресурсов рассматриваются различные схематические решения, предусматривающие использование передвижных и стационарных комплексов фотовидеофикса-ции, выбор места дислокации и т.п. Ранг социального влияния /-го направления (уровень снижения аварийности) оптимизации определяется зависимостью
N С л С
Я С = ,
'г ^СлС
где N£1 — численность социальной группы, подверженной влиянию уровня эффективности /-го функционирования комплексов контроля движения на автомобильном транспорте; пС — удельная доля воздействия на интересы члена социальной группы уровня эффективности /-го функционирования системы ТСК
Л8С, =
УК. С
где 7 — определяющий фактор воздействия (экономический, социальный и т.д.); XV — совокупность воздействий по снижению ДТП при реализации,-х мероприятий (например, за год).
Указанные воздействия реализуются через экономические показатели: V, ^С^ — объем воздействий, зависящий от уровня эффективности функционирования ТСК; N£1 — численность со-
п
г=1
г=2
г=1
циальной группы; пС - удельная доля воздействия технологического воздействия направления оптимизации, для которого = 1, определяется экспертным опросом специалистов.
Для оценки влияния различных факторов функционирования передвижных и стационарных комплексов автоматических систем контроля движения на эффективность использования в отдельных регионах РФ был выполнен множественный регрессионный анализ. Анализ показывает, что наибольшее влияние имеют факторы: население региона (хц-106, чел.), от которого на 88,4 % зависит эффективность функционирования ТСК; плотность транспорта в регионе (х9, шт./км2); протяженность автомобильных дорог (х^, км) и территория региона (х12, км2). Некоторые факторы являются коррелированными, например, сумма оплаченных штрафов (х2-105, руб.) и удельный показатель, характеризующий отношение количества ТС на число вынесенных постановлений об административных правонарушениях (х^ ТС/ед.), имеют связь, оцениваемую величиной 0,96. Практически все факторы имеют положительную корреляцию с параметрами эффективности функционирования ТСК.
Факторы количество мобильных ТСК (х6, шт.); протяженность автомобильных дорог (х^, км) и территория региона (х12, км2) имеют отрицательную корреляцию с параметрами эффективности функционирования ТСК, их увеличение приводит к уменьшению количества дорожно-транспортных происшествий. В программе StatgrapЫcs был выполнен анализ влияния факторов: плотность населения в регионе (х8, чел/км2), плотность транспорта в регионе (х9, шт/км2) и территория региона (х12, км2) на эффективность функционирования ТСК. Все коэффициенты являются статистически значимыми и на 94,4 % описывают влияние на зависимую переменную. В результате была определена математическая модель в виде:
у = 1326,05 - 1,09546x8 + 10,5527x9 + 1033,04хп.
По степени влияния факторы имеют следующую иерархию: хц, х9, х8. Влияние на эффективность функционирования ТСК факторов удельного показателя, характеризующего отношение количества ТС на число вынесенных постановлений об административных правонарушениях (х^ ТС/ед.), суммы оплаченных штрафов (х2-105, руб.), количества стационарных ТСК (х3, шт.) и плотности населения в регионе (х8, чел/км2) моделируется зависимостью:
у = 2379,24 + 1543,63х1 - 3,9134х2 + 9,4035хэ + 1,0307х8.
Статистические параметры полученной модели представлены в таблице.
Полученные математические зависимости показывают связь между количеством дорожно-транспортных происшествий и различными факторами х\, х2...х„. Указанные факторы затрагивают управленческие, технологические и методологические аспекты проблемы повышения БДД. Анализ полученной модели показывает, что основной вклад в аварийность вносит количество зарегистрированных транспортных средств (ТС) в конкретном регионе х\. Этот фактор учитывается в модели через нормативный показатель - количество приходящихся ТС на одно автоматическое устройство системы контроля движения. Рекомендуемая обеспеченность региона средствами ТСК составляет один комплекс на 6,5 тыс. зарегистрированных транспортных средств [15].
Результаты исследования. Функционирование ТСК охватывает несколько этапов, совокупность которых называется их жизненным циклом. В общем случае под термином жизненный цикл понимается определенная эволюция, период времени и совокупность работ, меняющих состояние рассматриваемой системы от начала функционирования до окончания ее эксплуатации. На каждом этапе разработанного жизненного цикла ТСК возникает определенный набор задач, методов их решения и комплекс технических решений. При этом для каждого этапа исходными являются схемотехнические решения,
принятые на предыдущем исследова- Статистические параметры математической модели
нии. График жизненного цикла функционирования ТСК включает четыре этапа (рис.3):
I. «Локальное влияние», на котором происходит увеличение количества комплексов ТСК и отладка их работы. На этом этапе наблюдается заметный
Параметры Е§йта!е Standard Еггог Т Statistic Р^а1ие
СОШТАШ- 2379,24 377,889 6,29614 0,0243
1543,63 193,139 7,99232 0,0153
х2 -3,91341 0,472106 -8,28924 0,0142
х3 9,40355 3,09578 3,03754 0,0934
х8 1,0307 0,153725 6,70487 0,0215
рост выявленных административных правонарушений в дорожно-транспортной сфере при одновременном снижении аварийности в местах установки комплексов [2, 10, 15].
II. «Начало системного влияния», где ТСК выходят на стабильный уровень функционирования. Количество автоматических систем постоянно увеличивается. Для повышения эффективности функционирования ТСК возможна установка муляжей и имитаторов сигналов, при этом в местах их использования необходимо периодически применять действующие комплексы фотовидеофиксации.
III. «Период роста системного влияния автоматических систем контроля движения». После определенного роста начинается постепенное снижение числа выявляемых административных правонарушений, так как возрастает уровень информированности водителей о повсеместном контроле за движением транспортных средств. Увеличение количества ТСК продолжается.
IV. «Период стабильной работы ТСК», при котором происходит стабилизация всех показателей функционирования комплексов. Количество ТСК достигает оптимального значения и дальнейшее наращивание количества комплексов нецелесообразно. Должны измениться задачи и цели их применения, а также функциональные возможности этих комплексов. Огромное значение имеет дальнейшее развитие взаимодействия ТСК с интеллектуальными бортовыми системами транспортных средств (ИБТС).
На основании анализа предложена схема развития многоцелевых систем автоматического контроля движения ТС, которая может быть представлена в виде следующей формализации [11]:
Ж = ^ Ж=/фи F2, Fз, F4, F5, F5, F6,...Fn),
где Ж — функция от параметров, действующих на данный момент; Ж — функция от тех параметров, к которым нужно стремиться (перспективные).
Для оценки влияния средств автоматической фиксации нарушений правил дорожного движения на аварийность разработан алгоритм (рис.4), где приняты следующие обозначения: Сру — расходы на поддержание работоспособности ТСК, руб.; Сд — стоимость одного ТСК движения, руб.; птр — норма отчислений на ТО и ТР ТСК в год, %; СБку — сборка, установка и настройка ТСК, руб.; ЗПоп — заработная плата операторов, руб.; ЗПтехн — заработная плата техников, руб.; ЗПвод - заработная плата водителей, руб.; Р - количество ТСК, ед.; См — стоимость монтажных работ, включая трудозатраты и прочие расходы, руб.; СТО — стоимость ежегодного ТО, руб./год; г — процентная ставка, %; п — срок службы, год; УКскдд — удельные капитальные вложения на строительство рубежа контроля ДД, руб.; УКмонтаж сАФ — удельные капитальные вложения на монтаж ТСК, руб.; к2 — коэффициент увеличения затрат на ТСК; Ззнак — затраты на дорожный знак, руб.; Змонтаж знака — затраты на монтаж дорожного знака, руб.; т — количество дорожных знаков, ед. УДТП — ущерб от ДТП до начала функционирования ТСК, руб.; NДДТП — годовое число ДТП до
начала функционирования ТСК, ед.; УДТП — ущерб от ДТП после начала функционирования ТСК, руб.; NДЛТп — годовое число ДТП после начала функционирования ТСК, ед.; 81, 82, 83 — коэффициенты, учитывающие влияние ТСК на БДД.
Внедрение «корреляционной системы фиксации» позволяет оценить на практике эффективность использования различных ТСК, а также степень их влияния на показатели аварийности. Сформулированная научно-техническая задача решается с использованием методов и программных средств, реализующих разработанный системные критерии [9].
Заключение. При комплексном решении проблемы снижения издержек существует необходимость оценки эффективности функционирования интеллектуальных технических систем, как в
Рис.3. График жизненного цикла функционирования ТСК
1— САФ; 2 — количество постановлений ЦАФАП; 3 — коэффициент 8; 4 — аварийность
Технико-экономические показатели функционирования автоматических систем
контроля движения ТС
' Стоимость одного комплекса автоматических технических
систем Сд, руб. ' Количество используемых технических средств ТСК ' Процентная ставка г, % ' Срок службы п, годы
' Норма отчислений на техническое обслуживание
и текущий ремонт, % ' Сборка системы, работа по установке и настройке ' Заработная плата техников, водителей, руб.
Расходы на поддержание работоспособности технических систем
Сру=[(СдР) + Сто] г(1 + г) + п С М
_ (1 + г )п - 1_
Выбор альтернативных вариантов с учетом требований
1
Я2 = 83 Я1 (С1/С2)3
г
Потери одного ДТП после начала функционирования системы
ФДТП 2 - УДТП/ ЖД
/пр ' ДТП
Потери одного ДТП до начала функционирования системы
ФДТП1 = УДТП/ N Д
^ДТП
• Удельное капиталовложение в строительство
• Удельное капиталовложение в монтаж технических систем
• Заработная плата операторов, техников, водителей
• Количество автоматических технических систем, ед.
• Коэффициент увеличения затрат на автоматических технических системах
• Затарты на установку дорожного знака на уже существующей стойке
• Количество необходимых дорожных знаков
• Число ДТП на рассматриваемом участке УДС до установки автоматических технических систем
• Годовое количество ДТП на рассматриваемом участке УДС после установки автоматических технических систем
Разница потерь от одного ДТП до и после установки систем ДФ = Фдтп 1 — Фдтп 2
Показатель уменьшения общих потерь от ДТП после установки систем
Д =Д^( NДТП - NДТп
Оценка эффективности применения
Расчет капитальных вложений
I = (УКскДД + УКмонтаж СКДд)Рк2 + (Знак + З,
'монтаж знака.
)т
Рис.4. Блок-схема оценки эффективности применения автоматических ТСК
процессе эксплуатации инженерных систем и электрооборудования интеллектуальных зданий предприятий горнодобывающей промышленности, так транспортно-технологических машин на основе построения трехуровневых оптимизационных моделей. Необходима единая база данных, сформированных в понятиях предметной области на всех уровнях процесса управления, обеспечивающая возможность системного анализа развития ситуации. Сформированный серверный центр снижения издержек на энергопотребление в процессе эксплуатации инженерных систем и
электрооборудования интеллектуальных зданий, мониторинга технологического процесса применения интеллектуальных технических систем в составе информационной автоматизированной системе (ИАС) единой базы данных должен обеспечить возможность сбора обобщенной информации, ее формирования в понятиях предметной области трех уровней процесса управления энергетическими ресурсами и системного анализа размера затрат и ситуации в регионе.
Вывод. В результате проведенных исследований определены целевые подходы совершенствования функциональных возможностей системы мониторинга и управления интеллектуальных технических систем зданий и транспортно-технологических машин предприятий горнодобывающей промышленности. Предложенны критерии эффективности функционирования автоматических систем контроля движения транспортно-технологических машин, учитывающие вероятностную природу системообразующих факторов. Установлена характеристика этапов жизненного цикла систем автоматической систем контроля движения с учетом особенностей их эксплуатации, которая предопределила методику оптимального применения технических средств контроля в сфере обеспечения контрольно-надзорных функций при эксплуатации транспортных средств, в результате получена зависимость для определения финансовых затрат на поддержание работоспособности комплекса в течение всего срока службы. Обоснована схема научно-методических исследований по совершенствованию систем автоматизации и контроля движения на автомобильном транспорте с целью определения перспективных направлений формирования контрольных функций при движении транспортных средств на основе применения интеллектуальных автоматизированных систем.
ЛИТЕРАТУРА
1. АфанасьевА.С. Моделирование процессов энергопреобразования дизельных двигателей / А.С.Афанасьев, А.С.Третьяков // Записки Горного института. 2016. Т. 222. С. 839-844. DOI: 10.18454/PML2016.6.839
2. Ахмин А.М. Основы управления качеством продукции/ А.М.Ахмин, Д.П.Гасюк. СПб: Изд-во «Союз», 2002. 192 с.
3. Гайкович Г.Ф. Стандартизация в области промышленных сетей. Развитие беспроводных стандартов для АСУ ТП // Электронные компоненты. 2009. № 1. С. 48-52.
4. Зубов В.П. Состояние и направления совершенствования систем разработки угольных пластов на перспективных угольных шахтах Кузбасса // Записки Горного института. 2017. Т. 225. С. 292-297. DOI: 10.18454/PMI.2017.3.292
5. Козлов Л.Н. О концептуальных подходах формирования и развития интеллектуальных транспортных систем в России / Л.Н.Козлов, Ю.М.Урличич, Б.Е.Циклис // Транспорт Российской Федерации. 2009. № 3-4. С. 30-35.
6. Кочинев Ю.Ю. Техника и планирование эксперимента / Ю.Ю.Кочинев, В.А.Серебренников. Л.: ЛПИ, 1986. 70 с.
7. Логинова Н.А. Методология управления взаимодействиями на рынке транспортных услуг / СПбГИЭУ. СПб, 2011. 260 с.
8. Патент на ПМ № 174174 РФ. Автоматизированная система контроля данных о техническом состоянии двигателя внутреннего сгорания транспортного средства / Р.Н.Сафиуллин. 0публ.05.10.2011. Бюл. № 28.
9. Прохоренко В.А. Прогнозирование качества систем / В.А.Прохоренко, А.Н.Смирнов. Минск: Наука и техника, 1976.
200 с.
10. Сафиуллин Р.Н. Интеллектуальные бортовые транспортные системы на автомобильном транспорте: Монография / Р.Н.Сафиуллин, М.А.Керимов. М.-Берлин: Директ-Медиа, 2017. 355 с.
11. Филюстин А.Е. Оценка вариантов технических систем на этапах разработки / Михайловская военная артиллерийская академия. СПб, 1993. 72 с.
12. Шпенст В.А. Комплексирование телекоммуникационных и электротехнических систем в шахтах и подземных сооружениях // Записки Горного института. 2019. Т. 235. С. 78-87. DOI: 10.31897/PMI.2019.1.78
13. Электротехническая совместимость электрооборудования автономных систем/ Под ред. А.П.Булекова. М.: Энер-гоатомиздат, 1995. 325 с.
14. Энергетическая стратегия России на период до 2030 года: утв. распоряжением Правительства Российской Федерации от 13 ноября 2009 г. № 1715-р. URL:http://minenergo.gov.ra (дата обращения 05.10.2016).
15. А model for justification of the numer of traffic enforcement facilities in the region / R.Safiullin, M.Kerimov, A.Afanasyev, A.Marusin // Transportation Research Procedia. 2018. № 36. Р. 493-499.
Авторы: Р.Н.Сафиуллин, д-р техн. наук, профессор, safravi@mail.ru (Санкт-Петербургский горный университет, Санкт-Петербург, Россия), АС.Афанасьев, канд. военных наук, профессор, a.s.afanasev@mail.ru (Санкт-Петербургский горный университет, Санкт-Петербург, Россия), В.В.Резниченко, канд. техн. наук, заведующий кафедрой, safravi@mail.ru (Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет, Санкт-Петербург, Россия).
Статья поступила в редакцию 4.12.2018.
Статья принята к публикации 1.04.2019.
